1.6 TDI Commonrail Motor beim Golf VI
Hallo Leute,
habe am 15.05.2009 einen Golf VI Comfortline 1.6 TDI Commonrail 107 g CO2 pro Km bestellt.
Nun zu meiner frage.
Wie ist der 1.6 TDI 105 PS im Vergleich zum 2.0 TDI 110 PS,hat jemand schon Erfahrung mit
Golf VI 1.6 TDI schon gemacht?
Mein Händler sagte mir er hat diese Motorisierung nicht gefahren und er kann mir nichts dadrüber sagen.
Den 1.6 TDI habe ich bestellt,weil das Fahrzeug ein Zweitwagen wird und weil er weniger Verbraucht und im Unterhalt günstiger ist.
Die angegebenen 107 g CO2 pro KM im Konfigurator sollten laut Angabe Wolfsburg und Händler stimmen.
MfG
BR404
Beste Antwort im Thema
Hallo,
ja der Beifahrer ist dafür da, dir das Auto zu erklären, die Strecke anzusagen und Fragen zu beantworten. Natürlich sollte man das Auto auch halbwegs gut behandeln. Hab den Golf aber mehrmals bis in den roten Bereich gedreht, war kein Problem.
Also die Beifahrer, mit denen ich unterwegs war, sind nicht bei VW angestellt oder so. Die werden von einer Agentur gestellt und ein paar Tage lang auf das Auto geschult. Da zur Zeit Semesterferien sind, hat man es dann natürlich oft mit Studenten zu tun.
Sie haben die Preislisten und Infos über Verbrauch, CO2, etc. dabei. Fragen sind also möglich. Für den "normalen" potentiellen Autokäufer sind die Infos, die man von den Jungs und Mädels bekommt, mehr als ausreichend.
Jetzt zum Fahrbericht. Vorweg ein paar Infos:
Ich bin selbst zwar Autonarr, aber kein VW-Experte( bin Volvo S60 D5 Fahrer). Ich hab den Bluemotion nicht mit dem Gedanken gefahren, hier einen Bericht zu schreiben. Hab also nicht auf alles geachtet. Mir ging es eigentlich eher darum generell einen Golf 6 zu fahren. Auch kann ich keine Vergleichswerte liefern zu anderen Fahrzeugen dieser Klasse liefern (mein Privat-PKW ist deutlich leistungsstärker und hat Automatik). Verzeiht es mir also, wenn Infos fehlen, falsch sind, oder verwechselt werden. Der Bluemotion war immerhin nur eins von 18(!) Autos, was ich Do. und Fr. gefahren bin.
VOLKSWAGEN GOLF 1,6 TDI BLUE MOTION
Der erste Eindruck:
Ein sehr schickes Auto. Das Aerodynamik-Paket ist nicht so aufdringlich, wie z.B. beim alten Polo BM. Das Fzg. hat einen kleinen Heckspoiler, einen verkleideten Kühlergrill und Leichtlaufreifen auf Alufelgen. Mein Eindruck war, dass es auch etwas tiefer als ein Serien-Golf liegt.
Weiter waren Xenon-Scheinwerfer, allerdings keine Nebelscheinwerfer an Bord. Aufgefallen ist mir noch das eine, gerade angeordnete Auspuffrohr. Ich kannte bei VW nur den leicht gebogenen Doppelauspuff.
Die Spaltmaße waren alle SEHR gut. Habe hier mal über Probleme damit gelesen. Vllt. hat man ja für die Messe etwas nachgearbeitet.
Innenraum:
Der ist echt verdammt hochwertig und lässt alles in seiner Klasse, was ich kenne (Focus, Astra,.... und auch den Volvo C30) weit hinter sich. Das Lenkrad ist aus sehr weichem Leder und hat eine gefällige Haptik.
Die Sitzposition war selbst mit meinen 120kg angenehm und leicht einzustellen.
Die Verarbeitung ist sehr gut, die Materialien sehen nicht nur gut aus, sie fühlen sich auch gut an.
Radio war das RCD510 mit Dynaudio-Soundpaket. Das Radio selbst mit seinen Multimedia-Funktionen und dem Touchscreen gefällt mir sehr gut. Auch die Bedienung über das Multifunktionslenkrad war ok.
Aber das Dynaudio-Paket kommt gegen das mir bekannte System "Premium-Sound" aus dem Volvo C30/S40/V50 in keinster Weise an. Habe extra eine CD mitgebracht, um es einigermaßen testen zu können. Allerdings ist es immer noch besser, als geschätzte 95% der anderen Audio-Systeme dieser Fzg.-Klasse.
Nicht gefallen haben mir die Regelung der Klimaautomatik und die umständliche Bedienung des Tempomaten. Eine Integration in das MuFu-Lenkrad (wie z.B. bei Volvo) wäre hier wünschenswert.
Auf jeden Fall fühlt man sich im Innenraum mindestens eine Fzg.-Klasse höher als bei den Mitbewerbern.
Motor:
105 PS, Commonrail, 5 Gang-Schaltung, 1,6 L Hubraum. Der Motor ist sehr leise. Kein Vergleich mit den altertümlichen Pumpe-Düse-Aggregaten. Die Beschleunigung geht in Ordnung.
Die Start-/Stop-Automatik funktioniert einwandfrei. Wenn man steht, und im Leerlauf von der Kupplung geht, stoppt der Motor, alles weitere läuft weiter. Tritt man die Kupplung, ist der Motor angesprungen, bevor man den 1. Gang eingelegt hat. Alles geht sehr schnell. Auch das Radio bleibt beim Motorstart durchgehend an. Man merkt allerdings deutlich, wenn der Motor aus-/ wieder angeht. Ist halt ein Diesel. Auf Wunsch kann man dieses System auch deaktivieren, z.B. im Autobahn-Stau.
Ich empfand den Wagen als sehr einfach anzufahren (fahre ja selbst Automatik), die Kupplung gibt gute Rückmeldung. Von der oft zitierten Anfahrschwäche habe ich eigentlich nichts gemerkt. Evtl. fehlen mir aber hier auch Vergleichswerte.
Die Schaltung ist präzise. Die Schaltempfehlung in der MFA ist schlüssig und gut umzusetzen. Nur beim Beschleunigen sollte man einen Gang runter schalten. Aus niedrigen Drehzahlen kommt der Wagen nicht so gut. Mir persönlich fehlte der sechste Gang nicht. Die Probefahrt ging aber auch nur bis max. Tempo 110 (auf der Stadtautobahn).
Der Motor fährt sich sehr gleichmäßig. Es gibt keinen "Pumpe-Düse-Bums" mehr. Er braucht meiner Meinung nach höhere Drehzahlen als der 1,9 TDI, um gleiche Beschleunigungswerte zu erhalten. Wenn man konstant fährt, kann man aber auch sehr niedertourig fahren.
Das Geräuschniveau im Innenraum ist gut, er hier leiser als ein Volvo V50 1,6D, zumindest was die Motorgeräusche angeht.
Grundsätzlich fühlte ich mich in dem Auto nicht untermotorisiert, der Motor ist im Alltag wohl ausreichend.
Auf den Verbrauch laut MFA hab ich leider nicht geachtet.
Ich hoffe, dass ich euch einen kleinen Eindruck meiner Probefahrt geben konnte!
Gruß
Christian
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@navec: Schön, dass wir uns dann doch noch einig werden 🙂
@myinfo:
Ich hoffe, dass verständlich war, das sich mein Post nicht auf einen konkreten Motorisierungsvergleich bezieht, sondern allgemein auf das Thema "Motordrehmoment, Leistung, Beschleunigung". Ansonsten Danke für die saubere Übertragung meiner Aussagen auf das Thema dieses Threads. Dafür wars mir gestern abend einfach zu spät.
Ansonsten teile ich für meine persönlichen Vorlieben vollständig eure Meinung über den Vergleich der TDI und TSI-Modelle. Ich möchte aber anmerken, dass man das auch anders sehen kann. Wer gerne im Getriebe wühlt und sich vor höheren Drehzahlen nicht scheut, kann mit dem kleinen TSI durchaus vergleichbar gut unterwegs sein.
@br404
Um unterschiedliche Motoren, Getriebe, Antriebskonzepte, Wagen, usw. zu vergleichen empfehle ich ;o)
KFZ Theorie: Fahrwerte mit Excel vergleichen
Ich waere etwas vorsichtig bei den Aussagen zu PD/CR-vergleichen, und TSI/TDI usw. da man hier ja immer alle moeglichen Verluste beruecksichtigen muss. Ich denke es haengt hauptsaechlich davon ab, ob der Hersteller die Getriebe entweder wirtschaftlich oder sportlich ausgelegt hat (Beschleunigung).
Hier ging es ja um prinzipielle Aussagen.
Der prinzipielle Unterschied zwischen Diesel und Benziner vom Drehmomentverlauf und vom Drehzahlband her ist so groß, dass man dabei auf Feinheiten bei der grundsätzlichen Beurteilung nicht angewiesen ist.
---Die Motorleistungskurve wurde beachtet (darum ging es ja hauptsächlich)
---Die Rad/Reifendimensionen haben wir herausgelassen, da sie ca identisch sind.
---Die Getriebeübersetzungen sind beachtet worden (der zweite wichtige Faktor bei der Betrachtung)
---Getriebe, Wellen und sonstige Verluste haben wir herausgelassen, da sie als identisch betrachtet werden können (Wirkungsgrad der Handschaltgetriebe ist fast identisch)
---Der Luft- und Rollwiderstand sind ebenfalls ca identisch und wirkt sich bei Diesel und Benziner in ca gleicher Weise aus (das geringe Mehrgewicht des Diesels kann für die grundsätzlichen Betrachtungen vernachlässigt werden)
---Die rotierenden Massen sind etwas unterschiedlich, verfälschen die prinzipiellen Unterschiede aber kaum.
Die ganz genauen Werte wissen wir sowieso nicht und von daher ist eine ganz genaue, theoretische Betrachtung auch nicht möglich.
Der Unterschied bei den rotierenden Massen ist mir z.B. nicht bekannt. Was soll ich da also mit einer ganz genauen Berechnung, wenn mir genaue Ausgangswerte fehlen?
Ein sehr wichtiger Einfluss ist uns auch nicht bekannt:
Die bekannten Leistungs- und Drehmomentkurven basieren normalerweise auf den Messwerten von Motorprüfständen, wo bei Volllast und bestimmten Drehzahlen das Drehmoment ermittelt wird.
Dies wird jeweils bei konstanter Drehzahl gemacht.
Wie sich dieser Verlauf bei schnellen Drehzahlveränderungen verändert, wissen wir auch nicht.
Anzunehmen ist aber ganz sicher, dass sich bei schnellen Drehzahländerungen, wie sie z.B. beim Beschleunigen in den unteren Gängen auftreten, andere Drehmomentwerte ergeben.
Dies ist gerade bei Turbo-Motoren der Fall, wo immer eine Trägheit des Turboladers (und damit eine Verzögerung des maximal möglichen Drehmoments bei bestimmter Drehzahl) auftreten wird.
(Wenn ich mit meinem Meriva im 6. Gang bei 1600rpm mit Wohnwagen eine leichte Steigung hoch fahre, geht das so gerade eben. Da wundert man sich, wieviel Zugkraft/Drehmoment bei 1600rpm vorhanden ist.
Mit einem gleichstarken Benziner geht das definitiv nicht.
Die Drehzahl ändert sich dabei aber kaum, man hat praktisch einen stationären Zustand.
Wenn ich aus 1600rpm im 2. oder 3. Gang aber maximal beschleunigen möchte (Vollgas), ist bei dieser Drehzahl noch keine merkliche Leistung vorhanden (Turboloch).
Richtig los geht es dann erst so bei 1900 rpm.)
Ich bin mir ganz sicher, dass es für die grundsätzlichen Dinge, um die es hier ging (Beschleunigung, Leistung, Kraft usw.), alles mit ausreichender Genauigkeit betrachtet wurde.
Die Bestätigung, dass das wirklich so ist, kann man an den, in der Realität bei Tests ermittelten, Werten sehen.
Die prinzipiellen Unterschiede bei Elastitzitäts- und Beschleunigungswerten zwischen nominell gleichstarken Dieseln und Benzinern sind meistens klar zu erkennen.
Um wieviel Sekunden oder Zehntelsekunden es sich dabei genau handelt, interessiert eigentlich nicht, denn die Tester selbst sind kaum in der Lage, diese Zeiten derart genau zu reproduzieren.
Gleiche Außenbedingungen herrschen auch nur selten.
Der Unterschied im Elastitzitätstest zwischen TSI und TDI, im jeweils gleich ausgelegten höchsten Gang, von 20 sec zu 14,5 sec ist beispielsweise so groß, dass es da auf Feinheiten nicht mehr ankommt.
Diesen deutlichen Unterschied bekommt jeder Tester von jeder Zeitschrift heraus und diesen Unterschied kann man auch ohne Kenntnis aller Einzelheiten leicht vorausberechnen.
Dafür reichen Drehmomentkurve, Fahrzeuggewicht, Übersetzung und ungefährer Reifenhalbmesser aus.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Der Unterschied im Elastitzitätstest zwischen TSI und TDI, im jeweils gleich ausgelegten höchsten Gang, von 20 sec zu 14,5 sec ist beispielsweise so groß, dass es da auf Feinheiten nicht mehr ankommt.
Ack, aber dieses Problem haben wir tatsächlich erst seit Einführung des 1.2TSI. Bis dahin galt hier im Forum eigentlich die Faustregel "Vergleichbarer TSI etwas flotter als TDI" und meinte damit 122PS TSI vs 105/110PS TDI bzw. 160PS TSI vs. 140PS TDI. Das passt ziemlich gut, vor allem wenn man Alltagssituationen vergleicht.
Der 1.2TSI ist für mich damit schlicht eine neue Motorisierung, die sich unterhalb des 1.6TDI und oberhalb der bisherigen MPI Saugmotoren einsortiert.
Btw: Vorher ist ja auch kaum jemand auf die Idee gekommen, den 1.6MPI trotz seiner 102PS Nennleistung im Alltagsbetrieb als dem 1.6TDI ebenbürtig zu verkaufen.
Der Schluss "Gleiche Nennleistung, gleiche Motor"klasse" hat sowieso noch nie funktioniert. Schon weit früher gab es Motoren mit verhältnismäßig geringer Leistung aber sehr angenehmer Leistungsentfaltung. Und schon damals gab es genügend Leute, die lieber den Motor mit der höheren Nennleistng gekauft haben, obwohl ihnen das im Alltag nicht wirklich etwas bringt.
Die technischen Daten sind halt nur sehr schlecht geeignet, die Fahrleistungen im Alltag einzuschätzen. Das gilt umso mehr, seit gemischt sowohl 5 und 6-Gang Getriebe im Einsatz sind, wodurch die Elastizitätsmessung etwas verzerrt wird. Auch deshalb geht einfach nichts an einer Probefahrt vorbei.
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Sobald man diese Autos mit gleichlang übersetzten Gängen vergleicht, ziehen die TDI's beim 80-120km/h Test eigentlich immer weg.
Das ist nicht nur beim 1,2TSI und dem 1,6TDI so.
Ich behaupte mal ganz keck:
Ein 140PS-TDI zieht unter den Bedingungen (gleich lang übersetzter Gang) bei 80-120km/h auch besser als ein 160PS-TSI.
Leider habe ich keine Testwerte und Übersetzungen zur Hand.
Nochmal was zum verbrauch des 1.6er bzw. meines BMT.
Ich war gestern 870km auf der autobahn unterwegs, von mir aus ging es los in die pfalz und wieder zurück.
Mein verbrauch am ende fahrt lag bei 5,2 / 100km wobei ich immer 10km/h über dem limit gefahren bin aber nie schneller wie 130km/h, die durchschnittsgeschwindigkeit betug 92km/h.
Die ganze fahrt über hatten wir temperaturen von 15° bis teilweise 20°, die klimaanlage war die ganze an und auf 21° gestellt, jetzt habe ich noch eine restreichweite von 220km.
Ich finde für diese strecke ist das ein recht guter verbrauch, der langsamste war ich defintiv auch nicht, gerade an den bergen merkt man schnell wer alles ohne tempomat fährt, ich war knapp 9 1/2 stunden unterwegs.
Gruss
Maik
Kling gut und auch nicht, bin letztens um 19 Uhr von Stuttgart über Heidelberg nach Hause gefahren, immer so schnell es geht bis 180km/h, sonst meistens 10-20km/h über erlaubt und eigentlich nur Audi´s mit 6Zylindern vorbeigelassen. MFA sagte dann 5,1l an, was real ca. 5,6l entspricht! Zwischendurch nem Italiener mit nem 110PS TDI gezeigt, was der 140PS besser kann.... macht doch einiges aus, vorallem wenn ich in den 5. Schalte 😁 Aber son Audi A4 2,7 oder 3,0 TDI ... wohl meist mit Automatik kann mich ja mal sowas von stehen lassen 🙄😁
Zitat:
Original geschrieben von navec
Der Unterschied im Elastizitätstest zwischen TSI und TDI, im jeweils gleich ausgelegten höchsten Gang, von 20 sec zu 14,5 sec ist beispielsweise so groß, dass es da auf Feinheiten nicht mehr ankommt.
Korrekt, den Elastizitätstest im höchsten Gang kann man nicht zum TSI/TDI Motorvergleich verwenden, denn Benziner und Diesel muss man ja bei gleich-wirtschaftlich ausgelegtem Getriebe anders fahren. Sind die Getriebe/Achse beim TSI/TDI Vergleich jeweils unterschiedlich uebersetzt, ist dies zumeist zusaetzlich entweder mit sportlichem oder wirtschaftlichem Hintergedanken beim Hersteller geschehen. In diesem Fall macht der Elastizitätsvergleich im Gang X wirklich keinen Sinn mehr. Dafuer muessen erst optimale Schaltzeitpunkte berechnet werden (siehe Blogartikel). Interessanterweise kann man mit diesem optimierten Schalten keine >1s Vorteile durch eine Aenderung der Uebersetzung (oder mehr Gaenge) beim Spurt 0-180km/h z.B. erreichen, wenn der gleiche Motor verwendet wird.
Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
Der Schluss "Gleiche Nennleistung, gleiche Motor"klasse" hat sowieso noch nie funktioniert. ... Das gilt umso mehr, seit gemischt sowohl 5 und 6-Gang Getriebe im Einsatz sind, wodurch die Elastizitätsmessung etwas verzerrt wird. Auch deshalb geht einfach nichts an einer Probefahrt vorbei.
Also ich habe die Erfahrung gemacht dass ein Benziner (wenn mit Turbo oder Kompressor gepaart) den Turbodiesel bei gleicher Ganganzahl zumindest ebenbuertig ist, wenn sie ungefaehr die gleiche maximale Leistung besitzen. Angenehm ist am Diesel dass man nicht haeufig Schalten muss, gut am Benziner ist dass man wenn man moechte Schalten kann und so einen Vorteil erzielt.
Zitat:
Original geschrieben von jennss
Kommt immer drauf an, wie du fährst. Bei mir isser nach rund 5000 km plötzlich sparsamer geworden. Entweder es lag daran, dass er eingefahren war oder weil es wärmer wurde. Unter 5 Liter ist machbar, wenn man langsam genug fährt. Hinter einem Laster habe ich es über 130 km mal auf 3,9 l. gebracht 🙂. Kurzstrecken sind besonders im Winter mehr-verbrauchend, weil der Motor viel langsamer warm wird, aber das ist wohl beim TSI und überhaupt ähnlich.Zitat:
Original geschrieben von DenSch
Ansosnten... Verbrauch laut Anzeige: um die 6 liter. ICh denke da wird irgendwann die 4 vorn stehen, aber nach 350km noch nicht 🙂
j.
Im grunde fahre ich jeden Tag die gleiche Strecke: 2km richtung Autobahn, 45km autobahn, 2km von autobahn zur Arbeit. tempomat steht eigentlich immer auf 130-140, weil eh 120er Zone hier.
Ich muss aber sagen, aktuell, knapp 800km gefahrne, geht der Weg über die Landstraße sparsamer als über die Autobahn. Wenn auch mit 10-20 Minuten längerer fahrt.
Im Schnitt hat der BC aktuell 5,7liter (Wert seit Kauf nicht zurckgestellt). Errechnet 6,1.
Zitat:
Original geschrieben von Dr.Zulassung
Also bei mir liegt der Verbrauch nach 4500km bei 5,3-5,5 Liter (kein MFA-Wert, selbst errechnet). Ich fahre 500km die Woche davon 80% aller Strecken Landstraße und BAB (130km/h). Der Rest sind Kurzstrecke unter 10km.
Fahrten zu meiner Freundin (20km die Strecke) reiße ich mit 4,5 Liter runter. Auf der Landstraße ist der Verbrauch echt top.
Aber auf der BAB zieht er doch einiges an Sprit durch. Nur als lahm würde ich den Wagen nicht bezeichnen.
Ja kann ich bestätigen. Solange keine BAB dabei ist, bleib ich locker unter 5 Liter auf der jeweiligen Strecke laut MFA. KOmmt die Autobahn, schnellt das ding auf über 6. Und ich fahr, wie oben gesagt, nie über 140.
Aber wennd as so bleibt bei 5,7.... soweit ich weiß war da mal was von wegen wenn man 20% (oder so ?!) über angegeben verbrennt, is das nen Mangel..... Abwarten 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Staubfuss
Das klingt unschön. Bist Du Dir sicher, dass Du das Gas nicht ein wenig zuviel zurückgenommen hast?Zitat:
Original geschrieben von DenSch
...Tritt man aufs Gasund so bei 2500rpm nimmt man wieder ein wenig weg, sodass im DSG geschaltet wird auf unter 1800rpm, macht man schon nem kleinen kopfnicker, weil man "unter den Turbo" schaltet... Kann einen echt erschrecken 🙂
...
Wahrscheinlich gibt sich das, wenn Du Dich an das DSG gewöhnt und die Gaspedalakrobatik besser drauf hast.Grüße!
das Phänomen tritt auch miest nur zwischen D1 und D2 auf beim beschleuinigen ausm Stand 🙂 Aber man gewöhnt sich dran und bekommt es in den Griff... Hatte vorher nur nen 91er Jetta mit 3Gang automatik, da war das nicht so....
Super Beiträge hier im Thread! Und schon auffällig, dass sich bestimmte Kinder die sich sonst gerne zum Thema Benziner/Diesel "äußern" hier raushalten. Wahrscheinlich weil ihnen die Argumente fehlen.
Also danke an alle Beteiligten für den Aufwand!
@chrissmith:
"Elastizitätsvergleich im Gang X wirklich keinen Sinn mehr. Dafuer muessen erst optimale Schaltzeitpunkte berechnet werden...)
Beim Elastitzitätsvergleich wird nie geschaltet und von daher brauchen auch keine optimalen Schaltpunkte berechnet werden.
Beim Vergleich 1,2TSI mit dem 1,6TDI sind die jeweils höchsten Gänge vergleichbar, da sie gleich lang ausgelegt sind.
(Das Verhältniss von theo. Höchstgeschwindigkeit im höchsten Gang bei jeweiliger Nenndrehzahl zu tatsächlich erreichbarer Höchstgeschwindigkeit ist annähernd gleich)
Der Vergleich der Elastitzitätswerte der höchsten Gänge in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem oft gefahren wird, macht schon etwas Sinn.
Ein Auto das dabei deutlich kürzere Zeiten erreicht, kann schaltfauler gefahren werden. Man muss nicht bei jeder Widrigkeit herunterschalten und spätestens wenn du mal einen Wohnwagen, der die 100km/h-Regelung hat, ziehen musst, wirst du den Vorteil einer größeren Zugkraft im höchsten Gang zwischen 80 und 120km/h zu schätzen wissen. (wenn du nicht gerade ein DSG hast)
Zitat:
Original geschrieben von navec
Ich behaupte mal ganz keck:
Ein 140PS-TDI zieht unter den Bedingungen (gleich lang übersetzter Gang) bei 80-120km/h auch besser als ein 160PS-TSI.
Leider habe ich keine Testwerte und Übersetzungen zur Hand.
Bei gleicher Übersetzung wird er das, solange ein für den Diesel günstiger Drehzahlbereich eingestellt wird. Gleiche Übersetzung ist aber m.E. nicht das Kriterium, sondern vergleichbare Gänge, also z.B. der Gang, in dem man z.B. niedrige Autobahngeschwindigkeiten tatsächlich fährt. Denn mich als Kunde interessiert beim Elastizitätstest, wie mein Auto ausgehend von dem bei einer bestimmten Reisegeschwindigkeit typischerweise gewählten Gang ohne zu Schalten beschleunigt.
Da könnte ich mir vorstellen, dass sich die Gangwahl beim 140PS TDI und beim 160PS TSI ganz ähnlich verhält (beide haben ein 6-Gang-Getriebe) und entsprechend ist der TSI auch nur geringfügig flotter. Der Vergleich 122PS TSI vs 105/110PS TDI hinkt da naturgemäß stärker, da ein 5-Gang gegen ein 6-Gang-Getriebe antritt.
Zitat:
Original geschrieben von chrissmith
Also ich habe die Erfahrung gemacht dass ein Benziner (wenn mit Turbo oder Kompressor gepaart) den Turbodiesel bei gleicher Ganganzahl zumindest ebenbuertig ist, wenn sie ungefaehr die gleiche maximale Leistung besitzen. Angenehm ist am Diesel dass man nicht haeufig Schalten muss, gut am Benziner ist dass man wenn man moechte Schalten kann und so einen Vorteil erzielt.
Dem würde ich für die VW TSIs und TDIs soweit vergleichbar wagen zu widersprechen. Der Vorteil der TSIs durchs Schalten ergibt sich beim von mir genannten Vergleich aus der höheren Nennleistung. Im Elastizitätstest ist der etwas schwächere TDI mit dem TSI praktisch gleichauf.
Der 1.2TSI, der ja die gleiche Nennleistung besitzt wie der 1.6TDI kann entsprechend auch dann nicht punkten, wenn man ihn ausdreht (siehe etwa identische 0..100km/h Sprints und Vmax). Im Elastizitätstest geht er (soweit vergleichbar) unter.
Zitat:
Angenehm ist am Diesel dass man nicht haeufig Schalten muss, gut am Benziner ist dass man wenn man moechte Schalten kann und so einen Vorteil erzielt.
Das würde ich heute auch nicht mehr so unterschreiben. TDI und TSI besitzen mittlerweile beide eine über einen großen Bereich konstante Drehmomentkurve auf hohem Niveau. Daher lassen auch die TSIs durchaus ziemlich schaltfaules Fahren zu. Der CR-TDI hat auch keine so abrupt endende Leistungskurve mehr wie die PDs damals und lässt sich super bei Laune halten, wenn man ihn in den kleinen Gängen scheucht. Unterschiede sind sicherlich noch da, aber die haben sich doch stark verringert.
Zitat:
Original geschrieben von navec
@chrissmith:
"Elastizitätsvergleich im Gang X wirklich keinen Sinn mehr. Dafuer muessen erst optimale Schaltzeitpunkte berechnet werden...)Beim Elastitzitätsvergleich wird nie geschaltet und von daher brauchen auch keine optimalen Schaltpunkte berechnet werden.
Ja, in den Testberichten wird normal nicht bei einem Zwischenspurt geschaltet, darum koennen manche Messungen nicht gemacht werden (da mancher Wagen z.B. gar nicht im 2. Gang mit 100km/h fahren kann) Es hindert aber niemanden daran trotzdem die Elastizitaet ueber zwei oder mehr Gaengen hinweg zu berechnen. Fuer den schnellsten Zwischenspurt verwende ich dann die optimalen Schaltpunkte, plus die Zeit die zum Wechsel der Gaenge notwendig ist.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Beim Vergleich 1,2TSI mit dem 1,6TDI sind die jeweils höchsten Gänge vergleichbar, da sie gleich lang ausgelegt sind.
(Das Verhältniss von theo. Höchstgeschwindigkeit im höchsten Gang bei jeweiliger Nenndrehzahl zu tatsächlich erreichbarer Höchstgeschwindigkeit ist annähernd gleich)
Das kann so sein, ist aber nicht immer so. Je nach Hersteller kommt es sogar vor dass 2 unterschiedliche Getriebeuebersetzungen beim Kauf geordert werden koennen (wirtschaftlich/sport) z.B. beim Lexus 220d. Durch eine Erhoehung der Achsuebersetzung erreicht man (bei gleicher Getriebeuebersetzung) so sehr viel schnellere Beschleunigung aber entsprechend geminderte Vmax. Das ist meist bei Wagen die vom Hersteller auf 250km/h limitiert (ausgelegt sind) - die koennen einfach nicht hoeher drehen bei Vmax z.B. Golf GTIs - beschleunigen dann aber mit den Uebersetzungen maximal (zum Motor passend). Beim Opel ist das anders, die sind bei Vmax (theoretisch) noch relativ weit vom Begrenzer. Uebrigens sind heute fast alle Gaenge linear gespreizt, selten dass es noch einen hohen "Spargang" gibt.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Der Vergleich der Elastitzitätswerte der höchsten Gänge in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem oft gefahren wird, macht schon etwas Sinn. ... (wenn du nicht gerade ein DSG hast)
Genau, da nimmt man dann eben Automatik/DSG oder so was. Wenn man aber selber noch was machen will, muss eben ein wenig beim Kauf aufpassen, dass das Getriebe zum Motor (Diesel/Benzin) in der Uebersetzung passt.
Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
Dem würde ich für die VW TSIs und TDIs soweit vergleichbar wagen zu widersprechen. Der Vorteil der TSIs durchs Schalten ergibt sich beim von mir genannten Vergleich aus der höheren Nennleistung. Im Elastizitätstest ist der etwas schwächere TDI mit dem TSI praktisch gleichauf.
Sie sind vergleichbar wenn man das Schalten erlaubt und die Getriebe beide auf z.B. Wirtschaftlichkeit abgestuft sind. Ohne Schalten sollte der TDI dem TSI u.U. hier noch ueberlegen sein. Aber Schalten ist ja nicht verboten, hoechsten nervig ;-) Dann kann man sich ja immernoch ein DSG etc. holen ... das kann man aber genau ausrechnen.
Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
TDI und TSI besitzen mittlerweile beide eine über einen großen Bereich konstante Drehmomentkurve auf hohem Niveau.
Ja, aber immer eine unterschiedliche Achsuebersetzung (bei normalerweise gleichem Getriebe). Durch das groesse Drehzahlband und die andere Achsuebersetzung (TSI) kommt es zu jeweils unterschiedlicher Transformation des Drehmomentsplateaus. Welches direkt nach Abzug von Verlusten zur Beschleunigung weiter gefuehrt werden kann. Ohne genaue Berechnung waere ich also beim TSI/TDI und besonders beim CR/PD Vergleich sehr vorsichtig, falls man es objektiv beurteilen moechte.
Zitat:
Original geschrieben von chrissmith
Sie sind vergleichbar wenn man das Schalten erlaubt und die Getriebe beide auf z.B. Wirtschaftlichkeit abgestuft sind. Ohne Schalten sollte der TDI dem TSI u.U. hier noch ueberlegen sein. Aber Schalten ist ja nicht verboten, hoechsten nervig ;-) Dann kann man sich ja immernoch ein DSG etc. holen ... das kann man aber genau ausrechnen.Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
Dem würde ich für die VW TSIs und TDIs soweit vergleichbar wagen zu widersprechen. Der Vorteil der TSIs durchs Schalten ergibt sich beim von mir genannten Vergleich aus der höheren Nennleistung. Im Elastizitätstest ist der etwas schwächere TDI mit dem TSI praktisch gleichauf.
Kein Dementi von meiner Seite 🙂. Mein Hauptpunkt war nur, dass es bei VW derzeit so ist, dass bei gleicher Nennleistung (betrifft ja nur den 1.2TSI/1.6TDI) der TDI im Alltag die Nase vorn hat und sich dieses auch duch Schaltwillen nicht umkehren lässt (den Diesel darf man ja auch schalten).
Zitat:
Original geschrieben von chrissmith
Ja, aber immer eine unterschiedliche Achsuebersetzung (bei normalerweise gleichem Getriebe). Durch das groesse Drehzahlband und die andere Achsuebersetzung (TSI) kommt es zu jeweils unterschiedlicher Transformation des Drehmomentsplateaus. Welches direkt nach Abzug von Verlusten zur Beschleunigung weiter gefuehrt werden kann. Ohne genaue Berechnung waere ich also beim TSI/TDI und besonders beim CR/PD Vergleich sehr vorsichtig, falls man es objektiv beurteilen moechte.Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
TDI und TSI besitzen mittlerweile beide eine über einen großen Bereich konstante Drehmomentkurve auf hohem Niveau.
Ich würde mich jetzt auch nicht so weit aus dem Fenster lehnen und behaupten, dass das Verhalten (TDI/TSI) mittlerweile vollkommen gleich ist. Aber die Länge des Drehmomentplateaus bei den TSIs beträgt immerhin mehr als das doppelte des Diesel-Pendants (generell ist das nutzbare Drehzahlband viel größer), da kann man sich schon eine um einiges kürzere Gesamtübersetzung erlauben. Ich denke, man muss an dieser Stelle auch zwischen der Aussage über die Art der Leistungsentfaltung und der über die höhe der entsprechenden Leistung unterscheiden.
Ein gutes Beispiel hat navec mit dem 1.2TSI gebracht. Dieser erzeugt im 6. Gang dank nur gut 10% kürzerer Gesamtbersetzung im Vergleich zum TDI mit Sicherheit ein über einen weiten Geschwindigkeitsbereich konstantes Drehmoment (was ziemlich TDI-Like ist). Das die Elastizitätswerte in diesem Gang so mau sind, liegt einfach an der überschaubaren Leistung. Der TDI gibt im entsprechenden Drehzahlbereich einfach wesentlich mehr Leistung ab. Genau das aber wird beim von mir bevorzugten Vergleich zum 122PS TSI (200Nm 1500-4000rpm) sicher anders aussehen.
Was den CR/PD-Vergleich angeht kann ich folgendes beitragen: Wir haben in der Familie derzeit parallel einen 101PS PD-TDI und einen 110PS CR-TDI, beide 5-Gang. Zudem konnte ich letztens noch ausgiebig einen 105PS 1.9PD-TDI mit 6-Gang-Getriebe fahren.
Der PD erzeugt das Spitzendrehmoment in einem viel schmaleren Drehzahlbereich und besitzt dazu noch das spürbar kürzer abgestufte Getriebe. Ich bin mir auch ziemlich sicher, in einem Leistungsdiagramm gesehen zu haben, dass der PD nach erreichen von Pmax noch sichtbar früher "abknickt" als die CR-Motoren.
Alles in allem schaltet man im 5-Gang PD nur aus einem Grund weniger oder genauso wenig wie im 5-Gang CR: Der 5. Gang ist schlicht viel zu kurz für angenehmes Reisen bei höheren Geschwindigkeiten. Mit dem entsprechend etwas länger übersetzten 6-Gang-Getriebe gelingt das besser, man schaltet aber mindestens so häufig, wie beim 5-Gang CR.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Sobald man diese Autos mit gleichlang übersetzten Gängen vergleicht, ziehen die TDI's beim 80-120km/h Test eigentlich immer weg. Das ist nicht nur beim 1,2TSI und dem 1,6TDI so.Ich behaupte mal ganz keck: Ein 140PS-TDI zieht unter den Bedingungen (gleich lang übersetzter Gang) bei 80-120km/h auch besser als ein 160PS-TSI. Leider habe ich keine Testwerte und Übersetzungen zur Hand.
Ich habe nochmal Excel gequält und nachgerechnet, hier also theoretische Werte, die vielleicht überraschen.
77 kW TDI vs. TSI
5. Gang - Geschwindigkeitsbereich in der Praxis!
1.2 TSI -> nutzbar von 50 bis 190 km/h Vmax = 1.400 bis 5.200 U/min = 24 bis 77 kW Pmax
1.6 TDI -> nutzbar von 55 bis 190 km/h Vmax = 1.100 bis 3.800 U/min = 17 bis 77 kW Pmax
5. Gang - Maximale Radzugkraft:
1.2 TSI -> 1.806 N von 1.500 bis 4.100 U/min = 55 bis 150 km/h
1.6 TDI -> 1.861 N von 1.500 bis 2.500 U/min = 76 bis 127 km/h
5. Gang - Elastizität von 80 - 120 km/h
1.2 TSI -> 2.200 bis 3.300 U/min = 40 bis 61 kW = 13 s
1.6 TDI -> 1.600 bis 2.400 U/min = 42 bis 63 kW = 14,5 s
=> fahren beide im gleichen Gang gleich schnell, entwickeln sie auch eine vergleichbare Leistung
=> die Drehzahl ist dabei konzeptbedingt verschieden
=> aber durch die Gesamtübersetzung liegt die Zugkraft auf gleicher Höhe, solange der TDI im Bereich seines max. Drehmoments ist
Zum Vergleich
6. Gang - Geschwindigkeitsbereich in der Praxis!
1.2 TSI -> nutzbar von 57 bis 194 km/h Vmax = 1.300 bis 4.400 U/min = 20 bis 76 kW
6. Gang - Maximale Radzugkraft:
1.2 TSI -> 1.499 N von 1.500 bis 4.100 U/min = 66 bis 180 km/h
6. Gang - Elastizität von 80 - 120 km/h
1.2 TSI -> 1.800 bis 2.800 U/min = 33 bis 51 kW = "ca. 20 s (?)"
=> Zugkraft (1.499 zu 1.861 N) und Leistung (51 zu 63 kW) sind geringer
=> da die Motordrehzahl (1.800 - 2.800 zu 2.200 - 3.300 U/min) tiefer und die Gesamtübersetzung länger (3,15868 zu 2,62276) ist
=> der 6. Gang des TSI ist ein Schongang, d.h. die Drehzahl wird abgesenkt
=> Ziel des Schongangs = 6. Gang TSI: tiefe Drehzahl bei konstanter Geschwindigkeit, ab 60 km/h einsetzbar
=> er ist nicht zum Beschleunigen gedacht und entsprechend ausgelegt
=> er entspricht nicht dem normal ausgelegten 5. Gang des TDI
=> man muß den 5. Gang TDI mit dem 5. Gang des TSI vergleichen!
=> die Geschwindigkeitsbereiche sind gleich
=> die Leistung bei gleicher Geschwindigkeit ist gleich
=> die Zugkraft ist gleich, solange der TDI im Drehzahlbereich seines max. Drehmoments ist, ab ca. 135 km/h liegt der TSI vorne.
Ist dies bei den anderen "Alltagspaarungen" anders? Nein. Durch ihre Mehrleistung stehen sie im Vergleich noch besser da.
Beispiel 103 kW TDI 6G-DSG vs 118 kW TSI 7G-DSG (mir fehlen die Daten vom TDI 6G Handschalter, daher der DSG Vergleich):
6. Gang - Geschwindigkeitbereich in der Praxis!
1.4 TSI -> nutzbar von 50 bis 220 km/h Vmax = 1.300 bis 5800 U/min = 29 bis 118 kW Pmax
2.0 TDI -> nutzbar von 61 bis 207 km/h Vmax = 1.200 bis 4.200 U/min = 24 bis 103 kW Pmax
6. Gang - Maximale Radzugkraft:
1.4 TSI: 2.398 N von 1.500 bis 4.100 U/min = 57 bis 170 km/h
2.0 TDI: 2.392 N von 1.500 bis 2.500 U/min = 91 bis 126 km/h
Zugkraft am Rad TSI - TDI
4. Gang: 3.887 N (1.500 - 4.500 = 35 bis 105 km/h) - 3.866 N (1.750 - 2.500 = 56 - 78 km/h) gleichauf, Rest TSI
5. Gang: 2.962 N (1.500 - 4.500 = 46 bis 137 km/h) - 2.892 N (1.750 - 2.500 = 75 - 105 km/h) gleichauf, Rest TSI
6. Gang: 2.398 N (1.500 - 4.500 = 57 bis 170 km/h) - 2.392 N (1.750 - 2.500 = 91 - 126 km/h) gleichauf, Rest TSI
7. Gang: 2.003 N
Den TSI kann man ebenso schaltfaul fahren. 😉
Zugkraftdiagramme von beiden Vergleichen anbei. (Bald mehr im Blog, der noch überarbeitet bzw. neu geschrieben werden muß.)
VG myinfo
