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Stickoxid, Adblue, Fahrverbote, Kartell, Verbrauch, Nachrüstung - Die 10 größten Diesel-Irrtümer

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Diesel sind nicht immer sauber, die Diskussion darum leider auch nicht: Vor dem Diesel-Gipfel wurde der Diesel zum Sommer-Aufreger. Wir klären 10 häufige Diesel-Irrtümer.

Ein Motor, viel Verwirrung: Wir stellen 10 häufige Irrtümer rund um den Diesel richtig Ein Motor, viel Verwirrung: Wir stellen 10 häufige Irrtümer rund um den Diesel richtig Quelle: dpa/Picture Alliance

Von Constantin Bergander und Björn Tolksdorf

Berlin – Dieselskandal, Schadstoffe, CO2, Stickoxid, Feinstaub. Kartell, Fahrverbot, Adblue – wer blickt da noch durch? Im Vorfeld des Diesel-Gipfels kochte die Debatte um den Selbstzünder so richtig hoch - mit allen Begleiterscheinungen klassischer Sommerlochfüller. Auch Medien und Entscheidungsträger verstehen dann oft nicht mehr viel.

So forderten Politiker, mal eben alle Diesel von Euro 5 auf Euro 6 umzurüsten. Jürgen Trittin (Grüne) etwa: „Nötig ist eine technische Nachrüstung, also der Einbau einer veränderten Abgasreinigungsanlage in die Autos. Das kostet zwischen 1.000 und 1.500 Euro pro Auto“, sagte er dem „Spiegel“. Dass es so einfach nicht ist, musste auch Umweltministerin Barbara Hendricks anerkennen: Zu den Umrüstmöglichkeiten der Hardware seien noch technische Fragen offen.

Wie das mit der Umrüstung genau aussieht, ist nur eine Unschärfe, die derzeit durch den nassen Sommer wabert. Wir tragen hier die 10 häufigsten Diesel-Irrtümer zusammen und geben Antworten. So viel vorweg: Wie so oft bei komplexen Problemen, gibt es nicht in jedem Fall einfache Lösungen.

1. Irrtum: Stickoxide und Feinstaub sind doch dasselbe

Stickoxide und Feinstaub gelten als Luftschadstoffe und gelangen u. a. aus dem Verkehr in die Luft. Für beide gibt es Grenzwerte, die in vielen deutschen Städten überschritten werden. Das war es mit den Gemeinsamkeiten. Derzeit laufen parallel laufen zwei Diskussionen. Wer sachlich diskutieren will, muss trennen.

Der VW-Abgasskandal um manipulierte Dieselfahrzeuge dreht sich um einen zu hohen Ausstoß von Stickoxiden. In diesem Zusammenhang fiel (erneut) auf, dass viele Autos im Alltag mehr Stickoxide ausstoßen als laut Prüfzyklus angegeben. Mit diesem Thema beschäftigte sich das Diesel-Forum in Berlin am 2. August 2017.

Die bisher umgesetzten Apelle der Stadt Stuttgart, das Auto stehen zu lassen, wurden gestartet, weil Feinstaub-Grenzwerte nicht eingehalten werden. Um diese Problematik in den Griff zu bekommen, wurden einst Umweltzonen eingeführt. Die Lösung soll eine „Blaue Umweltplakette“ sein, die nur noch moderne Diesel in Innenstädten erlaubt.

Diese Regelung wird regelmäßig diskutiert, mittlerweile aber aus einem anderen Grund. Die Plakette könnte die Stickoxid-Belastung senken. Viele Städte diskutieren die Einführung deshalb.

Stickoxide: Problematisch für Asthmatiker, Allergiker und Umwelt

Stickoxide entstehen, weil nicht überall im Brennraum das ideale Mischungsverhältnis aus Luft und Kraftstoff herrscht. Wo zu wenig Sprit verbrennt, entsteht mehr Hitze. Dadurch bilden sich Stickoxide aus Stickstoff und Sauerstoff, vor allem NO (Stickstoffmonoxid) und NO2 (Stickstoffdioxid). Zusammengefasst werden sie unter NOx (Stickoxide).

Zur Reduzierung setzen Autohersteller sogenannte Abgasrückführungsventile und NOx-Speicherkats ein. Ab der Abgasnorm Euro 6 übernehmen in den meisten Fällen sogenannte SCR-Katalysatoren die Aufgabe. Sie spritzen eine Harnstofflösung („AdBlue“) in den Abgasstrom ein und reduzieren damit den NOx-Ausstoß. Mit einer korrekten AdBlue-Dosierung sind Stickoxide kein Problem mehr.

Die EU hat auf Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation (WHO) eine Stickoxid-Obergrenze von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft festgesetzt. Laut Angaben des Umweltbundesamtes drohen Asthmatikern bei einer Überschreitung Atemwegsreizungen. Die Umwelt werde durch Pflanzenalterung und Übersäuerung geschädigt.

Zu hohe NOx-Werte gibt es an viel befahrenen Straßen und in den Autos selbst – obwohl seit 1990 die Stickoxidbelastung bundesweit um 59 Prozent gesunken ist. Der Verkehr verursacht einen Großteil des Schadstoffs. Interessant: An Arbeitsplätzen (Industrie und Handwerk mit erwartbarer höherer Belastung) ist eine NO2-Konzentration von 950 Mikrogramm pro Kubikmeter erlaubt.

Feinstaub: Je kleiner, desto gefährlicher

Feinstaub entsteht im Motor ebenfalls durch ein nicht perfektes Gemisch im Brennraum. Vereinfacht gesagt: Wo Sauerstoff fehlt, brennt der Kraftstoff nicht vollständig ab. Übrig bleibt Ruß. Das passiert bei Diesel-Motoren und bei Benzin-Direkteinspritzern.

Moderne Autos fangen die Schadstoffe mit Rußpartikelfiltern auf. In ihnen verfängt sich der Ruß. Ist die komplette Filterfläche belegt, regeneriert sich der Filter. Die Partikel werden abgebrannt. Dieselmotoren sind längst mit solchen Partikelfiltern ausgerüstet. Benziner folgen. Beispiel VW: Im Herbst 2017 starten die ersten Tiguan (1.4 TSI, 150 PS) mit Partikelfiltern. Bis Ende 2018 folgt ein großer Teil der weiteren Otto-Motoren.

Die Grenzwerte für Feinstaub hängen von der Partikelgröße ab. Das Bundesumweltamt nennt eine maximale Konzentration von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter pro Tag für Partikel mit zehn Mikrometer Größe. Kleinere Partikel müssen seltener auftreten. Die Belastung mit besonders gefährlichen Partikeln unter 2,5 Mikrogramm sank in Deutschland zwischen 1995 und 2015 um die Hälfte.

2. Irrtum: Fahrverbote für Diesel helfen gegen Feinstaubbelastung in Ballungsräumen

Als Feinstaub bezeichnet man Staub mit einem aerodynamischen Durchmesser von weniger als 10 Mikrometern. Je kleiner die Partikel, desto tiefer dringen sie in die Lunge ein. Partikel kleiner als 2,5 Mikrometer können bis in die Lungenbläschen vordringen und gelten deshalb als besonders gefährlich. Als Quellen für Feinstaub nennt das Umweltbundesamt neben Kraftfahrzeugen auch Heizwerke, Abfallverbrennung, Öfen und Heizungen, Schüttgutumschlag, die Tierhaltung und Industrieprozesse. In Deutschland ist die Industrie der größte Emittent.

Die angewandten Messverfahren und Grenzwerte beziehen sich auf die Masse des Feinstaubs (Mikrometer pro Kubikmeter) in der Luft. Zwischen sehr schädlichen kleinen und weniger gesundheitsschädlichen großen Partikeln kann dabei nicht unterschieden werden. Fahrverbote würden das Feinstaubaufkommen in Städten reduzieren, wenn sie die Gesamtzahl fahrender Kraftfahrzeuge reduzieren.

Rund 84 Prozent des durch Autos verursachten Feinstaubaufkommens entsteht aus Brems- und Reifenabrieb sowie aufgewirbeltem Staub. Wer die Feinstaubbelastung des Verkehrs reduzieren will, sollte also möglichst kein Auto fahren. Da in Umweltzonen fast nur noch Diesel mit Partikelfilter unterwegs sein dürfen, deren Abgase zumeist weniger Feinstaub enthalten als die aus Direkteinspritzer-Benzinern, wird sich ein Diesel-Verbot bezogen auf belastete Innenstädte kaum auswirken.

3. Irrtum: Alte Diesel lassen sich einfach auf Euro 6 umrüsten

Die meisten Autohersteller haben in der Vergangenheit nicht viel mehr als das gesetzlich Nötige getan, um ihre Autos sauber zu bekommen - nicht das technisch Mögliche. Bei vielen Autos lässt sich das Abgasverhalten verbessern. Eine Umrüstung von Dieselfahrzeugen auf die aktuelle Norm Euro 6 ist nur für jene Fahrzeuge möglich, die bereits Euro 5 erfüllen. Selbst dann ist der Umbau teuer, umständlich und noch nicht verfügbar. Autohersteller sagen, er wäre nicht wirtschaftlich.

Der Zulieferer Twintec hat ein Nachrüstsystem entwickelt. „BNOx“ umfasst eine AdBlue-Einspritzung zum Nachrüsten. Der ADAC bestätigt einem umgebauten VW Passat bis zu 90 Prozent weniger Stickoxid-Emissionen. Gleichzeitig stieg der Dieselverbrauch um fünf Prozent. Hinzu kommen 1,5 bis 3 Liter AdBlue pro 1.000 Kilometer. Das System kostet 1.500 Euro zuzüglich Einbau und soll für „alle relevanten Fahrzeugtypen“ angeboten werden.

Dass die Technik in Prototypen funktioniert, bedeutet allerdings nicht, dass sie in großem Maßstab einsetzbar ist. „Systemeinbindung in das Fahrzeug (u. a. Fehlerüberwachung), Dauerhaltbarkeit und Betriebssicherheit“ seien vor einem Serieneinsatz zu klären, schreibt der ADAC. Anders gesagt: Die Technik muss auf jede Diesel-Modellvariante jedes Herstellers angepasst und von einer Prüfbehörde dafür freigegeben werden. Erst dann wäre ein Einbau in Millionen Fahrzeuge denkbar.

Die Adblue-Einspritzung ist keine triviale Angelegenheit. Bei einer Überdosierung von Adblue kann giftiges Ammoniak in die Umwelt gelangen. Eine zu sparsame Dosierung erzielt nicht den gewünschten Effekt. Ein sauber programmiertes Kennfeld ist Voraussetzung.

Zur Machbarkeit sagt Roland Baar von der Technischen Universität Berlin, ehemaliger VW-Motorenentwickler: „Die Vorstellung, dass man SCR-Systeme einfach an einen Motor ranhängt, der bisher keines hatte, ist eine Utopie." Die Teile im Auto seien eng miteinander verzahnt und aufeinander abgestimmt. Auch Peter Mock vom Forscherverbund ICCT, der die Dieselaffäre bei VW aufdeckte, sagt: An die Bauteile älterer Autos ranzugehen, sei "auf jeden Fall sehr aufwändig“, teuer und bei einigen Modellen "schlicht nicht möglich". Wo sie gelänge, sei diese Nachrüstung aber recht effektiv.

4. Irrtum: Fahrverbote sind nicht rechtens

Kommunen können räumlich oder zeitlich begrenzte Fahrverbote erlassen. In sogenannten Umweltzonen ist dies heute unbefristet für Fahrzeuge möglich, die bestimmte Bedingungen („Grüne Plakette“) nicht erfüllen.

Da die Politik bisher keine „blaue Plakette“ als zusätzliche Verschärfung eingeführt hat, können nicht ohne weiteres Diesel-Fahrverbote für alle Fahrzeuge bis Euro 5 verhängt werden. Das ist rechtlich bisher nicht vorgesehen. Das Bundesverkehrsministerium empfahl etwa der Stadt Stuttgart, auf den Schildern, die die Umweltzone ausweisen, die „grüne Plakette abzudecken“. Dies würde dann ein totales Einfahrverbot besagen.

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig wird Anfang 2018 einen ähnlichen Fall verhandeln. Das Verwaltungsgericht Düsseldorf hatte der Stadt Düsseldorf empfohlen, das Verkehrsschild "Verbot für Kraftwagen" mit einem Zusatzzeichen für Diesel zu versehen. Das übergeordnete Gericht soll nun entscheiden, ob dies zulässig ist.

Bevor es zum partiellen Diesel-Fahrverbot in Städten kommt, muss der Bund also die Möglichkeit schaffen. Ohne eine Plakette wäre ein solches Fahrverbot für die Polizei kaum zu kontrollieren.

5. Irrtum: Ein „Autokartell“ hat den Dieselskandal verursacht

„Der Spiegel“ unterstellt einen Zusammenhang zwischen dem Dieselskandal und einem „Autokartell“. Hersteller hätten sich bezüglich der Abgasreinigung ausgetauscht und auf zu kleine Adblue-Behälter geeinigt („8 Liter“), so der Vorwurf. Adblue wandelt in SCR-Systemen Stickoxide in harmloses Wasser und Stickstoff um.

Der Zusammenhang wirkt konstruiert, wie „Focus Online“ aufzeigt. Der Dieselskandal bezieht sich in Europa zum übergroßen Teil auf EA189-Diesel der Schadstoffnorm Euro 5, die kein SCR-System an Bord haben. Nur in den USA sind modernere Motoren betroffen.

US-Ermittlungsbehörden führten die illegale Abschaltsoftware auf eine „Akustik-Funktion“ von Audi zurück. Erst später wurde im VW-Konzern auch bei der Adblue-Einspritzstrategie betrogen. Dass andere Konzerne ebenfalls illegale Tricks anwendeten, ist bisher nie bewiesen worden.

Zudem: Weder Daimler noch BMW oder Volkswagen haben sich je auf 8-Liter-Tanks beschränkt, wie „Focus Online“ aufzeigt. Daimler bietet optional 25-Liter-Tanks an, bei BMW geht es bei 13,4 Liter los, bei Audi bei 12 Litern. Nur Opel, laut „Spiegel“ nicht am Kartell beteiligt, hat eine Zeitlang 8-Liter-Tanks verwendet. Inzwischen fassen die Tanks bei Opel je nach Modell bis zu 22 Liter.

6. Irrtum: Sparsame Autos stoßen weniger Schadstoffe aus

Der Ausstoß von Stickoxiden und Rußpartikeln korreliert nicht mit dem Kraftstoffverbrauch. Die Grenzwerte gelten für alle Fahrzeuge – von Kleinstwagen mit 50 PS bis zu SUV mit 2,5 Tonnen Gewicht - gleichermaßen. Bei kleinen und leichten Autos lässt sich die Abgasreinigung allerdings einfacher umsetzen.

Besonders gute Stickoxidwerte weisen moderne Lkw auf. Laut einer Studie der ICCT stieß im direkten Vergleich ein Mercedes Actros auf der Straße weniger NOx aus als eine Mercedes C-Klasse mit Dieselmotor. In Lkw unterliegt die Abgasreinigung zumeist keinen Restriktionen bei Bauraum. Der ICCT empfiehlt daher realistische Schadstoff-Messungen im Verkehr („RDE-Tests“).

7. Irrtum: Millionen Diesel stoßen mehr Schadstoffe aus als erlaubt

Das stimmt nicht, denn sonst hätten sie keine Typzulassung erhalten. Richtig müsste es heißen: Millionen Diesel halten im Realbetrieb die Grenzwerte nicht ein, die für die Zulassungsprüfung gesetzt wurden. Diese Grenzwerte werden aber bislang ausschließlich auf dem Prüfstand ermittelt. Das ist gesetzlich so vorgesehen. Deshalb erfüllen auch in der Praxis sehr schmutzige Diesel die für sie relevante Schadstoffnorm.

Nachträglich die Zulassung entziehen können die Behörden vor allem dann, wenn ein relevanter „Mangel“ vorliegt. Als solchen wertet das Kraftfahrt-Bundesamt die illegale Software, deren Einsatz VW zugegeben hat. Deshalb droht VW-Besitzern, die das Diesel-Update verweigern, die Stillegung.

Die bisher gültige Rechtslage berücksichtigt den realen Schadstoffausstoß auf der Straße also nicht. In Reaktion darauf hat die Politik ab September 2017 sogenannte RDE-Messungen als Teil der Typprüfung eingeführt. Damit wird erstmals auch der bei der Fahrt auf der Straße gemessene Schadstoffausstoß rechtlich relevant.

8. Irrtum: Fahrverbote sind Reaktionen der Politik auf den Dieselskandal

Das ist falsch. Fahrverbote, so sie kommen, sind eine Reaktion auf gemessene Schadstoffwerte in der Luft, die zulässige Grenzwerte überschreiten. Wegen dieser Überschreitungen hat die EU mehrere Vertragsverletzungsverfahren gegen Mitgliedsstaaten eröffnet, darunter auch Deutschland.

Dies geschah jedoch schon vor Bekanntwerden des Dieselskandals, nämlich im Juni 2015. Zum Dieselskandal besteht kein direkter Zusammenhang. Bei dem Skandal geht es um eine nicht zulässige Software in der Motorsteuerung, nicht um den tatsächlichen Schadstoffausstoß im Straßenverkehr.

9. Irrtum: VW muss deutsche Kunden entschädigen

Das Rechtssystem und die Rechtspraxis in den USA bieten Verbrauchern deutlich weitergehende Möglichkeiten als hierzulande. Die Staatsanwaltschaft klagt zivilrechtliche Ansprüche mit ein, zudem verknüpft das US-Recht zivilrechtliche Schadensersatzansprüche mit einer Strafe. Das führt zu deutlich höheren Zahlungen an Geschädigte.

Hinzu kommt: In Deutschland existiert das Instrument der Sammelklage nicht. In den USA können eine Vielzahl von Fällen gemeinsam verhandelt werden, ein lukratives Geschäft für spezialisierte Anwaltskanzleien. Belangte Unternehmen suchen in den USA oftmals den Vergleich und bieten großzügige Zahlungen an, um weiteren Sanktionen zu entgehen.

Die Politiker Horst Seehofer (CSU) und Heiko Maas (SPD) haben zuletzt die Möglichkeit von Sammelklagen für Verbraucher gefordert. Sie haben dies in der ablaufenden Legislaturperiode jedoch nicht ermöglicht.

In Deutschland muss also jeder Geschädigte selbst seinen Schaden nachweisen und kann auch nur diesen einklagen. VW wurde vom Staat lediglich verpflichtet, die Fahrzeuge durch Rückrufe in einen ordnungsgemäßen Zustand zu versetzen – also die Betrugssoftware entfernen.

Das KBA hat die Maßnahmen genehmigt, damit ist rechtlich der ordnungsgemäße Zustand wiederhergestellt. Vereinzelt ordneten Gerichte Rücknahmen von Fahrzeugen durch den Händler an. Die Besitzer hatten ihnen Fristen zur Umrüstung gesetzt, die VW nicht einhalten konnte.

10. Irrtum: Abschaltstrategien und Prüfstanderkennung sind prinzipiell verboten

Das ist falsch. Abschaltstrategien der Abgasreinigung sind in verschiedenen Betriebszuständen technisch notwendig und daher zulässig. Andernfalls drohen Schäden an Motor und Abgassystem. Beispiel Abgasrückführungsventile: Sie führen der angesaugten Luft Abgase zu. Das senkt die Verbrennungstemperatur und reduziert die Bildung von Stickoxiden.

Bei bestimmten Außentemperaturen kann es zur Versottung oder Verrußung (umgangssprachlich: Verstopfung) des Ventils kommen. Eine Reparatur kostet mehrere 100 Euro. Um das Material zu schützen, setzt das Ventil aus. Das Problem: Die gefährlichen Temperaturen herrschen in Deutschland sehr häufig. Einige Hersteller legten zudem die Ventile sehr großzügig lahm. Ob dies illegal war, ist bisher nicht geklärt.

Auch für einen Prüfstandsmodus gibt es technische Gründe. Das ESP muss zum Beispiel deaktiviert werden: Die unterschiedlichen Drehzahlen an Vorder- und Hinterrädern würden Fehler verursachen. Dabei darf jedoch nicht die Abgasreinigung in einen anderen Modus versetzt werden.

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