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Motorsphere

90 Jahre Moto Guzzi

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Moto Guzzi ist ein Phänomen. Die Marke ist aus ihrer glorreichen Vergangenheit höchst bekannt, obwohl kaum noch jemand Guzzi fährt; und die Fans lieben die Firma, würden aber niemals eine neue Guzzi kaufen. Auch in ihrem 90. Jahr rollt die Marke mit dem Adler also durch interessante Zeiten.

Bestimmt trägt es zum erstaunlich starken Markenimage bei, dass es zu Moto Guzzi lauter großartige Geschichten zu erzählen gibt. Das fängt schon bei der Gründung an: Drei Freunde planen gegen Ende des ersten Weltkriegs, zusammen Motorräder zu bauen. Einer davon stirbt bei einem Testflug in Ausübung seiner Pflicht als Pilot. Der Adler, der bis heute Guzzis Marken-Emblem ziert, erinnert an diesen toten Freund. So fangen Epen an. Und so ging es weiter. Als die zwei verbliebenen Freunde mit geliehenem Geld 1921 ihr erstes Kraftrad fertig hatten, mussten sie diese Tatsache einer breiten Öffentlichkeit bekannt machen. Nur wie? Fernsehen oder Radio gab es noch nicht, eine Zeitungsanzeige hatten sie schon geschaltet.

Also taten sie das, was damals üblich war: Sie gingen zu den Zuschauern, und das hieß: zu den Motorradrennen. Zusätzlich zu einem großen Publikum boten die nämlich auch den Ansporn, ja den Zwang geradezu, sehr gute, schnelle, zuverlässige Maschinen zu bauen, denn ohne diese Tugenden konnte man nicht gewinnen und ohne Siege gab es keine Publicity. Die tugendreiche junge Firma Guzzi sackte Siege und Rekorde en gros ein, was die Beliebt– wie Bekanntheit in den nächsten Jahren enorm steigerte. 1934 war Moto Guzzi Italiens größter Motorradproduzent und einer der größten weltweit.

Die Rennabteilung blieb dabei das Herz und die Seele, oder besser: der Motor der Firma, ihr innerster Antrieb. Deren Ingenieure suchten nach immer neuen Vorsprüngen für noch schnellere Motorräder. Die Rennabteilung steckte dahinter, dass Moto Guzzi 1950 als erster Motorradhersteller weltweit einen Windkanal baute, um die Aerodynamik ihrer Fahrzeuge zu optimieren. Der Legende nach wussten die Einwohner von Mandello del Lario immer, wann die Jungs draußen bei Guzzi den Windkanal einschalteten. Weil das Licht dann ausging nämlich.

Die Rennabteilung ist verantwortlich für die vor Wahnsinn triefenden V8-Monstermotorräder, die Geschwindigkeitsrekorde mit über 280 km/h aufstellten. Die Rennabteilung ist jedoch auch verantwortlich für das, was heute Guzzi bedeutet: V2-Motoren mit längsliegender Kurbelwelle. Denn wie in Deutschland ersetzten im Laufe der 50er Jahre billige Autos das Kraftrad als Alltagsfahrzeug. Hier war es der VW Käfer, dort war es der Fiat 500. Es war die erste handfeste Krise der Motorradindustrie. Guzzi entschloss sich in diesem Klima, aus dem Rennsport auszusteigen und bei Autos einzusteigen.

Die Ingenieure der Rennabteilung entwickelten daher einen neuen Motor, um ihn Fiat anzubieten. Daraus wurde nichts. Guzzi liebäugelte außerdem mit einem lukrativen Militärkontrakt: Sie bauten den Motor in ein seltsames dreirädriges Geländefahrzeug. Auch aus diesem Projekt wurde nichts. Doch sie ergatterten schließlich einen ebenfalls lukrativen Behördenauftrag für Polizeimotorräder, indem sie ihren V2 in die V7 bauten, die erste Guzzi nach heutigem Verständnis: groß, schwer, tourig, pflegeleicht, fahrwerksmäßig top und trotz all ihrer Alltagstugenden noch leicht unrasiert, ungehobelt. Das hat funktioniert, das hat Guzzi gar gerettet, denn zwischenzeitlich saß schon der Konkursverwalter in der Geschäftsleitung.

Auch später konnte sich Guzzi immer wieder Behördenaufträge sichern, in Auslandsmärkten zum Beispiel durch krasses Unterbieten der heimischen Marken, in den USA Harley-Davidson, in jüngerer Zeit in Berlin BMW. Es war jedoch nicht nur das Geld, das ihnen die Aufträge einbrachte, sondern Guzzis Motorradkonfiguration war ja von Anfang an beamtentauglich konstruiert. Dieses Erbe blieb erhalten. Von wenigen Ausnahmen wie dem kleinen Vierzylinder 254 blieb es außerdem beim selben Antriebskonzept: Der 90°-V2-Motor mit Kurbelwelle längs in Fahrtrichtung war und ist der Guzzi-Motor.

Man kann mit diesem Aggregat zwei Dinge tun: Man kann es lieben, oder man kann es hassen. Hasser verabscheuen den „Zementmischer“, weil er grobschlächtige Automechanik, einen Motorlauf zum Schütteln und unerwünschte Fahrwerksreaktionen wie das Fahrzeug-kippende Gegendrehmoment der Kurbelwelle in einem haarsträubenden Gesamterlebnis vereint. Andere lieben den V2 — interessanterweise aus exakt denselben Gründen. Liebhaber schwärmen gar vom „überlegenen Konzept“, wobei man hierzu wissen muss, dass sie damit überlegen gegenüber dem heute ähnlich sinnlosen, ähnlich erlebnisreichen Zweizylinderboxer von BMW meinen. Es geht also bildlich gesprochen um die konstruktiven Paralympics.

Denn ein moderner V2 sieht anders aus. Guzzis neuester Vierventiler liefert gute 100 PS ab und hat endlich das Drehmomentloch etwas verkleinert, das Generationen von Motorexperten ihre Existenz sicherte. KTM holt aus demselben Hubraum 175 PS, aus einem trotz Wasserkühlung leichteren V2 mit mindestens demselben Erlebniswert und dennoch besseren Manieren. Die Motoren von Guzzi mit ihren seitlichen Einlass-/Auslassführungen sind genau wie BMWs Boxer konzeptionell ziemlich ausgereizt. Das ist aber gar nicht das Problem, wie ein Blick in die Zulassungszahlen zeigt: Das meistverkaufte Motorrad in Deutschland hat einen Boxer. Nein, Guzzis Problem ist, dass sie ihr einstmals gewaltiges Selbstbewusstsein verloren haben. Die neue Stelvio mag ein gutes Motorrad sein, aber sie ist eine geradezu chinesisch dreiste Kopie der BMW R 1200 GS.

Da sie weder anders noch besser noch billiger ist als diese, wird ihr derselbe Weg beschieden sein wie allen neuen Guzzis: der ins Abseits. Warum nicht etwas selbstbewusst Anderes in den Markt stellen, wie es Ducati mit der Multistrada 1200 getan hat? Die emotionale Kraft der Marke „Moto Guzzi“ trägt sowas problemlos, denn die Marke kennt jeder, obwohl sie niemand kauft: Die erste Guzzi Norge (eine etwas weniger dreiste Kopie der BMW R 1200 RT) wurde deutschlandweit trotz vergleichsweise großzügiger Werbekampagne in ihrem ersten Jahr abgründige 97 Mal zugelassen (inklusive Händlerzulassungen!), obwohl sich Guzzi Deutschland mit lancierenden Anzeigen nicht lumpen ließ. Es wurde auch nicht besser. Es wurde schlechter. 2010 waren es noch 27 Stück.

Jetzt will sich Guzzi über bessere Zuverlässigkeit von anderen Italienern absetzen. Das ist jedoch kein Kaufgrund, das sind schlicht Hausaufgaben. „Alle Fahrzeuge werkstattreif“, notierte etwa die Berliner Polizeikradstaffel kurz nach ihrem Kauf, und Guzzi musste nacharbeiten bei Korrosion, Schraubverbindungen, Elektrik und Lichtmaschine. Irgendwann liefen die Behördenmaschinen, doch diese Art Beta-Test machen normalerweise nur Liebhaber mit.

Selbst mit denen kann Guzzi nicht rechnen, denn „Den alten Fans kann es Guzzi eh nie recht machen“, wie es der Frankfurter Anatom und Guzzi-Fan Helmut Wicht auf den Punkt bringt. „Die wollen sich’s ja selber zurecht machen.“ Es stünde Guzzi jedoch ein Weg offen, den ein noch älterer Hersteller gegangen ist: den Weg, einen Traum zu verkaufen; den Weg Harley-Davidsons also. Denn wenn ein europäischer Hersteller Rock ‚n‘ Roll hat, dann Moto Guzzi. Und wenn sie es endlich schaffen, ihre Marke auch zu Geld zu machen, steht weiteren 90 Jahren wenig im Weg.

Bilder: Moto Guzzi

 

Quelle: Mojomag

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