• Online: 3.423

WLTP, Verbrauch, Steuer: Ratgeber zum neuen Fahrzyklus - (Fast) alles zum neuen WLTP-Fahrzyklus

verfasst am

Der NEFZ hat (fast) ausgedient. Ab September werden die ersten Autos nach WLTP zertifiziert. Das ändert viel für Autohersteller und -halter. Hier lest Ihr alle Details.

Ab September 2017 ersetzt der WLTP-Zyklus den NEFZ. Zunächst nur für neue Fahrzeugtypen, ein Jahr später für alle Neuzulassungen Ab September 2017 ersetzt der WLTP-Zyklus den NEFZ. Zunächst nur für neue Fahrzeugtypen, ein Jahr später für alle Neuzulassungen Quelle: dpa/Picture Alliance

Berlin – Schneller, länger, strenger: Ab September werden die ersten neuen Fahrzeugtypen nach dem Verbrauchszyklus zertifiziert. Statt NEFZ heißt es dann WLTP-Zyklus („Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure”) oder WLTC. Der neue Zyklus ist dynamischer als bisher, die Lasten steigen, also auch der Verbrauch. Und er ist deutlich aufwändiger. Heißt: Die Hersteller müssen sich in jeder Hinsicht mehr ins Zeug legen.

Der „Neue europäische Fahrzyklus“ (NEFZ) wird seit 1996 zur Verbrauchsmessung herangezogen. Klingt gar nicht so lang her. Doch die Kritik hat den NEFZ von Anfang an alt aussehen lassen: Viel zu weit entfernt vom realen Fahrbetrieb sei der Prüfstandstest. Gefahren wird 20 Minuten mit maximal 120 km/h. Die höchste geforderte Leistung: 46 PS. Das war Mitte der 1990er Kleinwagenniveau - bei der Einstiegsmotorisierung für Polo, Corsa und Co.

Am Verbrauch auf der Straße ändert sich mit der Einführung des neuen Zyklus zunächst nichts. Die Laborwerte dürften jedoch näher an der Realität liegen Am Verbrauch auf der Straße ändert sich mit der Einführung des neuen Zyklus zunächst nichts. Die Laborwerte dürften jedoch näher an der Realität liegen Quelle: dpa/Picture Alliance Der neue Zyklus fordert mehr. Höhere Geschwindigkeiten, längere Fahrtzeit und mehr PS auf der Rolle sollen die auf dem Prüfstand ermittelten Normverbräuche näher an den Alltag bringen (siehe Tabelle unten). Außerdem wurden die „Toleranzbereiche“ deutlich enger. Zu hohe Reifendrücke für einen besseren Rollwiderstand sind passé, die Aerodynamik muss der Realität entsprechen. Statt eines breiten Temperaturfensters, in dem die Prüfstandsfahrt stattfinden muss, wird eine eindeutige Starttemperatur definiert.

Schluss mit dem Frust der Autofahrer also, trotz federleichtem Gasfuß weit über dem Normverbrauch zu liegen? Eventuell. Andererseits bedeutet ein höherer Verbrauch und damit höherer CO2-Ausstoß höhere Kfz-Steuern. Nicht sofort, aber ab September 2018 gilt WLTP für die Ermittlung der Kfz-Steuer.

Wechsel von NEFZ auf WLTP: Kraftakt für die Hersteller

Aus Sicht der Autohersteller wächst der Druck, ihre Motoren noch sparsamer zu machen. Denn ab 2021 wird der WLTP-Zyklus fürs CO2-Ziel der EU relevant. Das 95-Gramm-Ziel bleibt unverändert, trotz der angepassten Messmethoden. Wobei jeder Hersteller ein individuelles Ziel erfüllen muss, abhängig vom Flottengewicht. Wer im Schnitt größere Autos baut, darf mehr CO2 ausstoßen.

Mitleid mit den Herstellern, die in den zurückliegenden Jahren ihre Verbrauchswerte bis zur Unkenntlichkeit prüfstandsoptimiert haben, ist unangebracht. Die Industrie hat die Einführung des neuen Zyklus mitgetragen und viele der Anforderungen mit definiert. Die Einführung des WLTP bedeutet dennoch große Umstellungen.

Beispiel: Prüfaufwand. Bisher mussten die Hersteller längst nicht alles testen, was sie zulassen wollten. Für eine Baureihe wurden Gruppen gebildet. Limousine, Kombi und Coupé mussten separat gemessen werden. Innerhalb der Karosserieformen durfte gerechnet und simuliert werden, sofern der CO2-Unterschied bei gleichem Motor die 30 Gramm nicht überschritt. Im Prinzip gab es einen Wert pro Antrieb, der nur durch die Rädergröße variierte.

WLTP auf dem Prüfstand: Jedes Rad wird vermessen

Mit der Umstellung von NEFZ auf den WLTP verbringen neue Fahrzeugtypen mehr Zeit auf dem Prüfstand Mit der Umstellung von NEFZ auf den WLTP verbringen neue Fahrzeugtypen mehr Zeit auf dem Prüfstand Quelle: dpa/Picture Alliance Mit der neuen Prüfprozedur steigt der Aufwand massiv. Fast jede mögliche Konfiguration muss separat gemessen werden. Jede Felge wird vermessen, eine andere Frontschürze beeinflusst die Aerodynamik und muss berücksichtigt werden. Zusatzausstattung kostet ebenfalls CO2. Nicht nur wegen des Gewichts, auch der Strombedarf ist relevant.

Dadurch verbringen die Autos mehr Zeit auf dem Prüfstand. Bei BMW beispielsweise wurden die Prüfstandskapazitäten im Zuge der Umstellung auf WLTP verdoppelt. Die Testzeit für die Typzulassung eines neuen Modells steigt von vier auf zehn Wochen. Schon im Vorfeld mussten die Hersteller ihre IT-Systeme entsprechend anpassen und Hunderttausende Datensätze sammeln und anlegen. Die Kosten für die Umstellung schätzt BMW auf einen dreistelligen Millionenbetrag.

Die zweite wichtige Zahl im Konfigurator

Ab September 2018 wird der nach WLTP ermittelte CO2-Wert für die Kfz-Steuer herangezogen. Bis dahin gilt noch der alte Wert. Dafür muss der WLTP-Wert für neue Typen in NEFZ umgerechnet werden. Diesen „korrelierten NEFZ-Wert“ müssen die Autohersteller ab September für neue Typen ausweisen. Die WLTP-Angabe ist zunächst freiwillig. Sie muss nur in den Fahrzeugpapieren stehen.

Die Neuwagen-Konfiguratoren werden trotzdem zum Teil schon vorher angepasst. Der Volkswagen-Konzern etwa will ab September 2017 für alle neuen Typen den NEFZ-Wert und den während der Konfiguration im Hintergrund errechneten WLTP-Wert angeben. Letzterer berücksichtigt die Ausstattung. BMW wirft vorerst nur den korrelierten NEFZ-Wert aus. Später soll der CO2-Ausstoß nach WLTP in Echtzeit errechnet werden. Wer die teure und schwere Lederausstattung anklickt, sieht nicht nur den Preis, sondern auch den Normverbrauch steigen.

Folgekosten für die Motorenentwicklung?

Großvolumige Motoren in relativ leichten Autos sollten sich mit WLTP wohler fühlen als kleine Motoren in großen Autos Großvolumige Motoren in relativ leichten Autos sollten sich mit WLTP wohler fühlen als kleine Motoren in großen Autos Quelle: dpa/Picture Alliance Die meisten Autohersteller rechnen damit, dass die Prüfstandsverbräuche um bis zu 20 Prozent nach oben gehen. BMW nennt 20 bis 25 Prozent. Volkswagen rechnet mit 10 bis 20 Prozent. Daimler, Ford, PSA, Toyota oder Mazda wollen sich noch nicht festlegen. Bei Mazda verweist man auf den eigenen „Rightsizing-Ansatz“, der nicht nur niedrige NEFZ-Verbräuche zum Ziel habe. Das, so die Hoffnung, werde sich im WLTP positiv auswirken.

Endet damit die Ära extremer Downsizing-Motoren? Die Faustformel: Großvolumige Motoren in leichten Autos tun sich unter den WLTP-Bedingungen leichter als kleine Motoren in schweren Autos. Vor allem kleine Diesel sind nach Einschätzung der Industrie im neuen Zyklus im Nachteil. Grundsätzliches an aktuellen (Verbrennungs-)Motorenkonzepten muss sich wohl dennoch nicht ändern.

Kein Zyklus führe dazu, dass bekannte Brennverfahren obsolet würden, meint man bei BMW. Jedoch verlieren Magerbrennverfahren nach Einschätzung der Techniker an Bedeutung. Ihre Verbrauchsvorteile auf dem Prüfstand schrumpfen, die Kosten für die Abgasnachbehandlung steigen parallel. Jede konventionelle Stellschraube müsse gedreht werden, um künftige Emissionsstandards einzuhalten. Und: Die Elektromobilität muss große Schritte machen. Sonst klappt es mit den CO2-Zielen der EU nicht.

Alle Details zur Einführung des WLTP:

Ab wann wird nach dem neuen Zyklus gemessen?

Für die Typzulassung neuer Fahrzeugmodelle wird WLTP ab dem 1. September 2017 relevant. Wenn sie nach diesem Datum in den Markt kommen, werden Verbrauch, CO2 und Schadstoffe nach WLTP ermittelt. Aber: Die Kfz-Steuer bemisst sich noch bis September 2018 nach dem per NEFZ ermittelten CO2-Ausstoß. Da es den für neue Typen nicht mehr gibt, wird der nach WLTP ermittelte Wert in NEFZ zurückgerechnet.

In den Fahrzeugpapieren neuer Autotypen werden WLTP- und NEFZ-Werte parallel ausgewiesen. Bei Autos, die ihre Typzulassung vor dem 1. September 2017 erhalten haben, wird nur der NEFZ-Wert ausgewiesen. Ein Jahr später, also ab September 2018, gilt der WLTP-Wert für alle Neuwagen. Dann wird auch die Kfz-Steuer nach WLTP berechnet.

Wirklich ausgedient hat der NEFZ dann noch nicht. Für die von der EU ausgegebenen CO2-Ziele, die jeder Hersteller mit seiner Flotte einzuhalten hat, gilt der (aus dem WLTP) errechnete NEFZ weiter. Bis einschließlich 2020 ist er relevant für mögliche Strafzahlungen und wird entsprechend in den Fahrzeugpapieren ausgewiesen. Erst danach wird auch hier auf WLTP umgestellt. Am Zielwert von 95 g/km und dem Hersteller-individuellen Flottenwert soll sich nichts ändern.

Wie unterscheidet sich der WLTP-Zyklus vom NEFZ?

Der WLTP-Zyklus (schwarz) beinhaltet höhere Lasten, höhere Geschwindigkeiten und dauert insgesamt länger. Für Pkw sind alle vier Unterzyklen relevant Der WLTP-Zyklus (schwarz) beinhaltet höhere Lasten, höhere Geschwindigkeiten und dauert insgesamt länger. Für Pkw sind alle vier Unterzyklen relevant Quelle: MOTOR-TALK Das Fahrprofil im WLTP liegt näher an realen Fahrbedingungen der meisten Autofahrer. Die Fahrzeit steigt um 50 Prozent, die Standzeit sinkt um 52 Prozent. Die Fahrstrecke wird mehr als doppelt so lang, das Durchschnittstempo steigt, das maximale Tempo auch. Außerdem wird um 50 Prozent stärker beschleunigt. Die maximale Antriebsleistung steigt also.

Strenggenommen besteht der WLTP aus bis zu vier einzelnen WLTCs („Worldwide Harmonized Light Duty Test Cycles”): WLTC Low, WLTC Medium, WLTC High, WLTC Extra High. Für Pkw sind alle vier relevant für die Verbrauchs- und CO2-Messung, sofern sie über ein Leistungsgewicht von 34 kW (46 PS) pro Tonne oder mehr verfügen. Was für alle aktuellen Autos auf dem Markt zutrifft.

Daneben ändern sich die Rahmenbedingungen. Vor allem werden Toleranzbereiche enger gesteckt. Beispiel: Bislang wurde der Prüfstandslauf bei 20 bis 30 Grad durchgeführt. Künftig muss die Temperatur zu Beginn der Fahrt auf 23 Grad festgesetzt werden. Ähnliches gilt für Faktoren wie Rollwiderstand, Aerodynamik oder Reifendruck. Toleranzen werden so weitgehend eliminiert. Außerdem wird die Sonderausstattung für den CO2-Ausstoß berücksichtigt.

WLTP-Zyklus und NEFZ im Vergleich:

Zyklus WLTP NEFZ
Starttemperatur Kalt Kalt
Dauer 30 min. 20 min.
Länge 23,25 km 11 km
mittl. Geschw. 46,6 km/h 34 km/h
max. Geschw. 131 km/h 120 km/h
mittl. Leistung 7 kW/9,5 PS 4 kW/5,4 PS
max. Leistung 47 kW/64 PS 34 kW/46 PS
Standzeit 13 % 25 %
Umgebungstemperatur 23 Grad beim Start 20-30 Grad während des Tests
Sonderausstattung Berücksichtigung für Gewicht, Aerodynamik, Bordnetzbedarf (Ruhestrom), Rollwiderstand. Klimaanlage aus. Nur Räder und Reifen werden berücksichtigt.
Schaltpunkte Je nach Fahrzeug (Automatik und manuell) Bei manueller Schaltung fest definiert

 

Was bedeutet der neue Zyklus für Verbrauch und CO2-Ausstoß?

Frühe Tests von Prüforganisationen nach WLTP ergaben zum Teil niedrigere Verbräuche als nach NEFZ. Allerdings testete der TÜV Süd damals nicht streng nach den Vorgaben. Der ADAC dürfte mit seinen Eco-Test-Ergebnissen näher an der Realität liegen. Hier ergaben sich nach einem abgewandelten WLTP-Zyklus für alle getesteten Modelle höhere Werte als nach NEFZ. Alles andere wäre nach derzeitigem Kenntnisstand eine Überraschung.

Noch geben viele Hersteller nicht preis, was ihre Autos im WLTP verbrauchen. Alle, die sich dazu äußern, rechnen mit höheren Verbräuchen. Bei BMW kalkuliert man mit im Schnitt 20 Prozent höheren Werten. In Einzelfällen kann es mehr sein oder auch mal weniger. Volkswagen erwartet um 10 bis 20 Prozent höhere Messergebnisse.

Daimler, PSA, Ford, Mazda oder Opel wollen noch keine entsprechenden Zahlen nennen. Wobei PSA für jedes Modell einen "Realverbrauch" angibt, der in Zusammenarbeit mit der Organisation Transport and Environment (T&E) ermittelt wurde. Opel gibt für Astra, Mokka und Insignia WLTP-Werte an, allerdings mit großer Spanne. Der Astra 1.0 Ecotec (105 PS) verbraucht demnach zwischen 4,8 und 7,3 Litern. Der niedrige Wert wurde im WLTC Low mit der für den Verbrauch besten Ausstattung ermittelt. Der obere im WLTC Extra High mit der ungünstigsten Ausstattung. Die WLTP-Wahrheit wird am Ende dazwischen liegen.

Wo genau, können Auto-Interessenten spätestens ab September 2018 beim Zusammenstellen ihres Wunschautos im Konfigurator sehen. Mit neuen Ausstattungsoptionen ändern sich im Konfigurator künftig zwei Zahlen: Der Preis und der CO2-Ausstoß. Bislang geben die Hersteller nur eine kleine Spanne an, die grob gesagt die Größe der Räder berücksichtigt.

Wie beeinflusst das die Kfz-Steuer?

Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt werden die Praxisverbräuche weiterhin über den WLTP-Werten liegen. Der Test wird bei 23 Grad Celsius "gefahren" Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt werden die Praxisverbräuche weiterhin über den WLTP-Werten liegen. Der Test wird bei 23 Grad Celsius "gefahren" Quelle: dpa/Picture Alliance An der Berechnung der Kfz-Steuer ändert sich mit Einführung des neuen Zyklus nichts. Weiterhin geht es nach Antriebsart (Diesel oder Benziner), Hubraum und CO2-Ausstoß. Da letzterer steigt, wird die Steuer für die meisten Halter ab September 2018 steigen. Anfang des Jahres errechneten wir auf Basis der Eco-Test-Werte des ADAC Steigerungen, die zumeist zwischen 15 und 20 Prozent lagen. Vereinzelt auch bei 50 Prozent. Trauriger Ausreißer nach oben war das Smart Fortwo Cabrio mit einer Steigerung von 350 Prozent auf 108 Euro.

Erst ab September 2018 werden sich der alte NEFZ und der reine WLTP für identische Fahrzeuge vergleichen lassen. Das Bundesfinanzministerium hat angekündigt, 12 Monate Erfahrungen mit der Kfz-Steuer zu sammeln und dann den Finanzausschuss des Deutschen Bundestages über das Ergebnis zu unterrichten.

Und was ist mit Schadstoffen und RDE?

Bislang haben wir über NEFZ, WLTP und CO2 geredet, nicht über Feinstaub und Schadstoffe wie Stickoxide (NOx). Die Einhaltung der zulässigen Grenzwerte wurde bisher nach NEFZ ermittelt. Für die Schadstoffnorm Euro 6c gilt ab September der WLTP, sofern es sich um neue Fahrzeugtypen handelt, die nach WLTP zertifiziert werden. Für alle Neuzulassungen mit Euro 6c gilt WLTP ab September 2018.

Für Autos, die nach der neueren Norm Euro 6d zugelassen werden, kommen ab September 2017 neben dem WLTP auch reale Straßentests zur Anwendung. Bei den sogenannten RDE-Tests („Real Driving Emissions“-Test) nimmt ein PEMS, ein mobiles Emissions-Messgerät (Portable Emissions Measurement System), direkt die Auspuffabgase auf und misst die darin enthaltenen Stickoxide und Feinstaubpartikel.

Die Grenzwerte bleiben im Prinzip gleich. Benziner dürfen maximal 60 mg Stickoxid pro Kilometer ausstoßen, Diesel höchstens 80 mg – auf dem Prüfstand. Im RDE-Test gilt ein erhöhter Wert. Auf der Straße dürfen Euro-6d-Autos ab 09/2017 (neue Typen) und ab 09/2019 (Neuwagen) noch das 2,1-Fache ausstoßen, ab 01/2020 (neue Typen) und ab 01/2021 (Neuwagen) dann das 1,5-Fache.

Ist der Name Programm?

Der WLTP-Zyklus mag „weltweit harmonisiert“ sein, aber die ganze Welt ist nicht dabei. Die USA waren bei den Beratungen involviert, entschieden sich aber, ihr bisheriges Verfahren beizubehalten. Europa ist flächendeckend dabei, Japan, Südkorea und Südafrika ebenfalls. Auch China, Indien, Russland und die Türkei haben sich bereit erklärt, nach WLTP zu messen und zu zertifizieren.

Die vollständige EU-Verordnung mit allen Regeln zur Typgenehmigung findet ihr hier als PDF (643 Seiten, 23 MB).

 

*****

Du willst ein neues Auto kaufen und bist wegen der anhaltenden Diesel-Diskussion verunsichert? Dann lies unsere neue Website www.motor-atlas.info. Hier erfährst Du alles Wissenswerte über alle Antriebsformen.

Avatar von HeikoMT
238
Hat Dir der Artikel gefallen? 38 von 45 fanden den Artikel lesenswert.
Diesen Artikel teilen:
238 Kommentare: