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TÜV Süd vergleicht WLTP mit NEFZ - Erste Testergebnisse zum neuen Verbrauchszyklus

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Verbrauchslüge, CO2-Schummel: Diese Diskussion soll der Fahrzyklus WLTP 2017 beenden. Doch neue Tests des TÜV Süd dokumentieren nun sogar noch niedrigere Normverbräuche.

WLTP: 2017 führt die EU den neuen  Prüfzyklus ein WLTP: 2017 führt die EU den neuen Prüfzyklus ein Quelle: dpa/Picture Alliance

Pfungstadt – An diesen vier Buchstaben hängen hohe Erwartungen: WLTP („Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedure“) also das „weltweite Testverfahren für leichte Kraftfahrzeuge“. Der neue Zyklus soll die „Verbrauchslüge“ im Prospekt beenden und endlich Einklang schaffen zwischen dem Verbrauch auf dem Papier und dem auf der Straße. Das behaupten und hoffen Politiker, Umweltschützer und viele Medien.

Ab September 2017 ersetzt der neue Zyklus den bisherigen „Neuen europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) bei der Typzulassung von Fahrzeugen. Der Prüfverein „TÜV Süd“ veröffentlicht jetzt erstmals Messergebnisse, die zeigen: Trotz höherer Motorlast ergibt die Messung im WLTP nicht zwingend einen Mehrverbrauch. Der gemessene Schadstoffausstoß steigt dagegen deutlich.

Was ändert sich mit dem WLTP-Zyklus?

Schwerpunkt der Messungen: Emissionen, nicht Verbrauch. Der Verbrauch wird aus dem Gewicht des emittierten CO2 ermittelt. Die Prüfer konzentrieren sich auf Schadstoffe Schwerpunkt der Messungen: Emissionen, nicht Verbrauch. Der Verbrauch wird aus dem Gewicht des emittierten CO2 ermittelt. Die Prüfer konzentrieren sich auf Schadstoffe Quelle: TÜV Süd

Der WLTP, so der ursprüngliche Plan, soll reale Fahrgewohnheiten besser abbilden als der NEFZ. Den neuen Messzyklus hat die Genfer Expertenkommission 2014 festgelegt: Es wird dynamischer beschleunigt, die Endgeschwindigkeit beträgt 130 statt 120 km/h.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt von 33,4 km/h auf 47 km/h. Außerdem dauert der neue Zyklus 30 statt wie bisher 20 Minuten. Die Standzeit sinkt von 25 Prozent auf 13 Prozent.

In den Messungen des TÜV Süd verbrauchten die getesteten Autos nicht wie angenommen mehr als im alten Zyklus. Im Gegenteil: Ein Mercedes 250 CDI der alten Baureihe W204 verbrauchte im TÜV-Versuch nach WLTP 6,78 l/100 km. Beim Test mit dem NEFZ am Vortag erreichte das Fahrzeug 7,18 Liter.

Auch ein W204-Benziner, ein Mercedes C180 CGI, verbrauchte im neuen Zyklus weniger als im alten: 7,34 statt 8,18 l/100 km. "Die Ergebnisse zeigen, dass der WLTP nicht zwangsläufig zu höheren Verbräuchen führt,“ sagt Pascal Mast, Leiter des Abgas-Labornetzwerks beim TÜV Süd. Insbesondere größere Dieselmotoren mit Sechsgang-Getriebe seien durch den neuen Zyklus im Vorteil.

Realistische Verbrauchswerte mit WLTP?

Anders sieht es beim Schadstoffausstoß aus. Ein Fünfgang-Benziner emittierte im WLTP 87 Prozent mehr Kohlenmonoxid als im NEFZ, beim Diesel waren es 20 Prozent mehr. Auch bei den Stickoxiden liegen die Werte im neuen Zyklus deutlich höher: Beim Benziner mehr als doppelt so hoch, beim Diesel um das Dreieinhalbfache.

Diese Ergebnisse deuten nicht darauf hin, dass Norm- und Kundenverbrauch sich annähern. Dies sei allerdings nicht überraschend, sagt ein TÜV Süd-Sprecher auf Nachfrage von MOTOR-TALK: „Der Zyklus war nie zur Verbrauchsmessung gedacht.“ Es gehe, wie beim NEFZ, zuerst um Vergleichbarkeit. Die lasse sich nur im Labor herstellen, und dort gemessene Werte seien nie real. Außerdem gehe es bei WLTP und NEFZ noch um etwas anderes: „Das Hauptziel ist die Schadstoffmessung bei der Homologation“. Also: Erfüllt ein neues Fahrzeugmodell die geltenden Schadstoffnormen. „Das sieht man schon daran, dass der Verbrauch aus den gemessenen CO2-Emissionen errechnet wird“.

Weiterhin gilt: Homologationsfahrzeug ungleich Serienfahrzeug. Daran ändert sich im WLTP manches, aber nicht alles. Der NEFZ-Homologationswert des getesteten C180: 6,7 l/100 km. Noch einmal der aktuelle Messwert mit dem Serienfahrzeug: 8,18 Liter.

Der neue Messzyklus WLTP und der bisherige NEFZ im Vergleich: Der neue Zyklus ist länger, beinhaltet mehr Beschleunigungen und eine höhere Endgeschwindigkeit Der neue Messzyklus WLTP und der bisherige NEFZ im Vergleich: Der neue Zyklus ist länger, beinhaltet mehr Beschleunigungen und eine höhere Endgeschwindigkeit Quelle: MOTOR-TALK

Prüfbedingungen für E-Autos noch unklar

Ebenso wichtig wie der Fahrzyklus sind die Prüfbedingungen. Daran schraubt die Kommission noch. Ein Kritikpunkt am NEFZ waren die zu schwammigen Vorschriften. Einiges wurde für den WLTP bereits definiert, wie der Referenz-Kraftstoff.

Der Tank ist zu 50 statt 40 Prozent gefüllt. Die Temperatur beträgt 23 Grad Celsius. Die Fahrzeuge entsprechen stärker der Serie: Eine Klimaanlage zum Beispiel muss an Bord sein, bleibt aber ausgeschaltet. Wie mit Elektroautos und Plug- in-Hybriden umgegangen werden soll, ist noch nicht geklärt. Bisher gilt die rein elektrisch gefahrene Strecke als Nullverbrauch, obwohl Energie (Strom) verbraucht wird.

Ein Ziel des WLTP war, die Typzulassung für die Hersteller zu vereinfachen: durch weltweit gleiche Messvorgaben. Das hat nicht ganz geklappt, denn die USA als zweitgrößter Markt der Welt übernehmen den Zyklus nicht. Immerhin: Mit der EU, China und Japan sind wichtige Märkte an Bord. Auch Australien, Indien, Norwegen, Südkorea, Russland, Südafrika, die Türkei und Moldawien führen den WLTP ein.

In der EU bleibt der NEFZ vorläufig eine Standard-Referenzgröße. Unklar ist, ab wann die Hersteller ihre Flottenverbrauchs-Grenzwerte auf Basis des WLTP erreichen müssen. Die Autoindustrie möchte den neuen Zyklus erst nutzen, wenn die aktuelle CO2-Regulierung ausläuft – also 2021.

Avatar von bjoernmg
Renault
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