Zulässige Anhänglast Offroader vs. Vans
Weiss hier jemand warum die zulässige Anhängelast bei Offroadern wesentlich höher ist als bei gleich schweren, gleich motorisierten und ebenfalls mit 4x4 Antrieb ausgestatteten Vans.
Ich komme einfach nicht dahinter!
Bin schon gespannt auf Eure Ideen!
Alex
20 Antworten
Ich erweitere die Frage:
Weiss hier jemand, warum ältere SUV's und Off-Roader immer als besonders geeignete Zugfahrzeuge gepriesen werden?
Ausser der robusteren Bauweise und der dadurch höheren Anhängelast bieten sie doch nicht mehr als jeder Familienkombi.
Nicht stärkere Motoren, schon gar nicht die besseren Bremsen und auch nicht bessere Fahreigenschaften.
Ich spreche hier nicht von neuen SUV's wie die von BMW oder VW, denn die haben wirklich gute Veranlagungen für den Hängerbetreib.
Aber ein Nissan Terrano, ein Toyota 4Runner oder sogar ein Pajero Sport u.Ä. können es sicher nicht besser als ein zeitgemässer Mittelklassekombi.
Dies mal so als Anregung.
Chris
Eine der wichtigen Disziplinen beim Anhängerbetrieb ist das Anfahren am Hang. Hier spielt die Übersetzung des 1. Ganges eine wichtige Rolle. Offroader mit einem Kriechgang oder Fahrzeige mit einem kurzen 1. Gang sind da klar im Vorteil. Zudem spielen auch "kleine Details" wie die Leistung des Ölkühlers eine grosse Rolle bei der Gewichtslimite.
Moin, moin
die zur Verfügung stehende Zugkraft ist bei Offroadern größer (zumeist grössere Spreizung des Getriebes, Geländeuntersetzung, niedrigere Zielübersetzung (Geschwindigkeit im großen Gang)), da diese Fahrzeuge für schweres Gelände einsetzbar sind und dort ist Vmax und niedriger Spritverbrauch durch ellenlagen 5. bzw. 6. Gang keinerlei Verkaufsargument. Das gilt übrigends nicht nur im Offroadbetrieb, sondern auch bei einem schweren Caravan oder Hänger. Für diesen Betrieb sind die ellenlangen Übersetzungen aus Spritspargründen ebenfalls kein schlüssiges Argument, sondern Zugkraft und Langsamfahreigenschaften wichtig. Ich muss mit meinen 7,80m langen und 2,50m breiten Caravan bei Fähren auf engsten Raum und auf steilen Rampen rangieren, da bekommt man mit PKW oder ähnlichen regelrechte Schweisausbrüche, vom Materialverschleiss ganz abgesehen. Deshalb fahren so viele Caravan- . Pferde- oder Bootsschlepper mit solch schweren Teilen herum, und bald auch ich. Außerdem haben die meisten klassischen Offroader einen stabilen Rahmen als Grundkonstruktion, dieser kann wesentlich höhere Kräfte aufnehmen, als eine selbstragende Konstruktion. Und ein höhergelegter Kombi als möchtegern-SUV trägt zur Lösung diese Problems absolut nichts bei.
Viele Grüße
das wichtigste ist der Rahmen, bei ständigen Anhängerbetrieb mit schweren Hängern verzieht es einem die Karosse
die höheren Anhängelasten sind ja auch in den höheren Fahrzeuggewichten begründet, das ist ja die Obergrenze
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Hallo,
das Anhängegewicht wird nach den Möglichkeiten der Bauart und der Bremsen ermittelt. Ältere Geländewagen haben meistens einen Leiterrahmen, was bei Van's eher eine Ausnahme ist, das zweite Kriterium ist die Möglichkeit, das Gespann ab zu bremsen und auch im gebremsten Zustand am Berg zu halten, die Hersteller gehen da aber an die ermittelten Faustformeln unterschiedlich ran, z.B. der Terrano II hat von Nissan aus andere Anhängelasten, wie der Gleiche als Maverick I von Ford.
Nordjoe
Je nachdem wie hoch die Anhängelasten sind kann es auch daran liegen, dass die maximale Anhängelast auch durch Vorschriften gedeckelt ist. So gibt es z. B. eine Abhängigkeit zum zul. Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs.
Ich bin mir jetzt nicht so ganz sicher über die genauen Werte, aber ich meine bei einem normalen PKW darf die zul. Anhängelast nur maximal so hoch sein, wie das zul. Gesamtgewicht des Fahrzeugs (Auch wenn das Fahrzeug technisch mehr ziehen könnte etc.). Bei einem Geländefahrzeug oder einem LKW darf die zul. Anhängelast höher sein, ich meine max. das 1,5-fache (wenn alle technischen Vorraussetzungen gegeben sind.)
Zitat:
Original geschrieben von Nordjoe
... die Hersteller gehen da aber an die ermittelten Faustformeln unterschiedlich ran, ...Nordjoe
Hallo Nordjoe,
wie sieht diese Faustformel denn eigentlich aus, oder anders: wie kommen die Hersteller überhaupt auf die zul. Anhängelast? Hatte da vor einiger Zeit - als ich versucht habe die Anhängelast von meinem Hilux erhöhen zu lassen - mal geschaut, aber nichts rausbekommen. Wäre also entsprechend neugierig ( auch, welche legalen! Möglichkeiten man zur Erhöhung der Anh.last hätte, der Weg über den Hersteller fällt aus, Toyota D ist da keine
Hilfe ).
Danke und schönes WE
Koyota
Die zulässige Anhängelast ist in der StVZO geregelt.
Schaut mal hier: www.verkehrsportal.de/stvzo/stvzo_42.php
Hallo,
zur Regelung in der StVZO kommt noch das die Hersteller einen Wert innerhalb dieses Rahmens vorgeben.
Soweit ich das bisher recherchieren konnte, müßen die Fahrzeuge mit der vom Hertsller vorgegebenen maximalen Anhängelast an einer 12% Prüfsteigung 3x hintereinander anfahren und im entsprechendem Gefälle das Gespann 3 sicher zum stehen bringen.
Hersteller die klein dimensinonierte Kupplungen verbaut haben, oder andere kleine Makos befürchten werden also die StVZO nicht voll ausnutzen.
Zitat:
Aber ein Nissan Terrano, ein Toyota 4Runner oder sogar ein Pajero Sport u.Ä. können es sicher nicht besser als ein zeitgemässer Mittelklassekombi.
Dies mal so als Anregung.
Chris
Hallo Chris,
der Satz ist nicht wirklich dein ernst, oder? Falls doch, würde ich mich gerne mit dir zu einem Vergeich treffen. Schließlich fahren wir ja beide einen 2.4er 😁
Anhängelast 2t oder das was deiner maximal ziehen darf, Strecke bestimme ich, ok? 😉
Doch doch, der Satz ist genau so gemeint wie geschrieben.
Da wir ja zu 99% auf öffentlichen Strassen verkehren, würde ich diese Herausforderung auf solchen Strassen annehmen.
Prüfkriterien:
-Bremsweg
-Anfahren an Steigungen
-Pendelstabilität
-Manövrieren
Habe ich etwas vergessen?
(Ich habe schon Anhänger gezogen mit Nissan Patrol und Jeep Cherokee, ich weiss also, wovon ich spreche. Den Terrano und der 4 Runner habe ich gefahren).
Chris
Hallo Chris,
die öffentliche Straße hilft mir nicht, wenn ich nicht von der nassen Wiese herunterkomme.
Leider fahre ich mit Anhänger auch öfter mal abseits asphaltierter Straßen...
Beim Bremsweg könntest du recht haben, das mit dem Anfahren an Steigungen halte ich für ein Gerücht.
Was die Pendelstabilität angeht, solltest du meinen vorherigen Beitrag lesen. Denn die Hängt von den Massen, der Federung, dem Radstand, dem Schwerpunkt und dem Fahrwerk ab. Weshalb ich einfach mal in den Raum werfe das du den Punkt nicht pauschal den Mittelklassekombis zuschreiben kannst.
Bleibt das Manövrieren.... auch da würde ich deine Pauschale Aussage zurückweisen. Denn wo sollen da die Vorteile eines Mittelklassekombis liegen?
Es wäre fein wenn du nicht so pauschal Behauptungen aufstellen würdest, sondern diese auch nachvollziehbar erklären könntest.
Auch ich habe Mittelklassekombis und den einen oder anderen Geländewagen als Zugfahrzeug ausprobieren dürfen und kann bei vergleichbaren Radständen der Fahrzeuge, deine Aussagen nicht wirklich nachvollziehen....
Mir geht es eigentlich auch um die pauschalen Aussagen wie "Mit meinem Patrol kann ich locker 3t ziehen" oder "Mit dem Pajero bist du sowieso besser dran als mit einem Passat, wenn du mit Hänger unterwegs bist" oder "Zum Glück habe ich einen 4x4, sonst wäre der WoWa arg ins Pendeln geraten".
Denn ein schweres Zugfahrzeug und Allradantrieb sind eben nicht alles. Beides kann zwar von Vorteil sein, ganz klar. Die robustere Bauweise der alten SUV (von den neueren wie dem RAV4, Outlander usw. abgesehen) ist sicher auch von Vorteil.
Doch wenn ich (wie die meisten aller OffRoaderFahrer) ab und zu mal mit einem Materialanhänger vom Baumarkt oder einmal mit dem Wohnwagen in den Urlaub unterwegs bin, dann sehe ich nicht, wo der Off-Roader im Vorteil sein soll.
Auf der AB soll der WoWa nicht pendeln, die Fuhre soll sich auch auf einer Passfahrt in Bewegung setzen und vor allem muss man Bremsen können. Das können gute Kombis ab Mittelklasse aufwärts mit kräftigen Motoren genau so gut.
Denn sie haben die besseren Bremsen, oft die kräftigeren oder wenigsten gleich starken Motoren, die besseren (Strassen)Reifen und elektronische Helfer, die das Pendeln verhindern.
Klar, dass man auf der nassen Wiese auf dem CP froh ist um den Allradantrieb (ich hatte allerdings mit FWD keine Probleme in Schweden). Klar, dass 100kg Stützlast praktisch sind. Und beim Rangieren kann ein Untersetzungsgetriebe helfen (verspannt allerdings arg). Aber wer AT hat, ist hier genau so auf der sicheren Seite.
4Runner, Terrano, Pajero Sport, Patrol GR u.a. sind noch weit verbreitet. Aber die Technik hat seit den 90ern grosse Fortschritte gemacht. Diese Fortschritte kompensieren die konstruktiven Nachteile des PKW so gut, dass moderne Exemplare mittlerweile auf der Höhe der Fähgkeiten der älteren OffRoader sind in Bezug auf den Anhängerbetrieb.
Das wollte ich sagen. 😉
Offenbar habe ich da einen Glaubenskrieg losgetreten 🙂
Ich selbst fahre einen Volvo Kombi, kann mir aber beim besten Willen nicht vorstellen, damit meinen WW zu ziehen.
Beim ersten Pendeln des WW würde mir das Zugfahrzeug um die Ohren fliegen!
Wenn ich mir das antun würde, dann bestenfalls total defensiv, was bedeutet, LKW werden nur bergauf und mit nicht mehr als 90km/h überholt.
Ich suche also doch eher einen SUV oder Van als zusätzliches Zugfahrzeug.
Hat jemand Erfahrung mit Vans als Zugfahrzeug?
Alex
Anhängelasten werden nicht nach Durchnittlichen Fahrzeug Materialbeanspruchungen ausgelegt sonder nach den Maximalbeanspruchungen. "Ich hoffe das kapiert hier jetzt jemand ist blöd geschrieben 🙁".
Heisst wenn man mit einem Normalen Kombi Paßstrassen fährt (hoch und runter) dann hat ein richtiger Offroader, kein SUV, den Vorteil das die Kühler des Motors und der Ölkühler (Automatik) größer ausgelegt sind als bei einem Kombi. Diese ist deshalb der Fall weil Offroader im Gelände manchmal mit viel Drehzahl und wenig Fahrtwind auskommen müssen. Das ein Leiterrahmen mehr veträgt als eine Selbstragende Karosserie wurde schon gesagt.
Auch das manche Hersteller ihren Kupplungen nicht vertrauen bzw an ihnen sparen. Ältere Offroader ohne ABS dürfen gerade deshalb auch nicht immer viel ziehen so darf unser Nissan Pick Up gerade 2t rumkutschieren. Und nur weil Offroader es dürfen heist das nicht das sie es gut verkraften. Nissan z. B. hatte bei den älteren Fahrzeugen probleme mit dem Getriebe.
Mit dieser Ausage hast du schon recht. Aber der Sparzwang ist größer geworden. Warum teuer bauen was dann nur 1% der Käufer irgendwann mal nutzt. Sollen sie sich doch eine Wagen kaufen der es darf und dementsprechen mehr kostet.
Zitat:
4Runner, Terrano, Pajero Sport, Patrol GR u.a. sind noch weit verbreitet. Aber die Technik hat seit den 90ern grosse Fortschritte gemacht. Diese Fortschritte kompensieren die konstruktiven Nachteile des PKW so gut, dass moderne Exemplare mittlerweile auf der Höhe der Fähgkeiten der älteren OffRoader sind in Bezug auf den Anhängerbetrieb.