ZEITREISE - E-Klasse bis zur BR210, Teil 2.5.1: W123
Der Souverän: die Baureihe 123 (1975 bis 1985)
• 1977 stellt Mercedes-Benz das erste T-Modell der Marke vor
• Das Coupé wird sogar in einer Diesel-Ausführung gefertigt
• Erprobung alternativer Antriebskonzepte
Im Januar 1976 stellt Mercedes-Benz die Limousine der Baureihe 123 vor.
Damit tritt der selbstbewusste Souverän seiner Klasse erstmals
ins Licht Öffentlichkeit.
Klassische Karosserielinien verorten den neuen Mercedes-Benz
in der Tradition seines Vorgängers (W 115/114),
sie verleihen dem neuen Wagen moderne Eleganz,
schwungvolle Würde und natürliche Autorität.
Hier steht kein automobiler Revolutionär vor dem Publikum,
sondern ein rundum ausgereifter Wagen der oberen Mittelklasse,
in dem sich aktuelle Technik und bewährte Konstruktionsmerkmale
mit den Werten der Marke treffen.
Das neue Modell wird von Fachleuten und Kunden entsprechend
begeistert aufgenommen.
Die Konstruktion des W 123 weist auf verschiedene Weise
in die Zukunft:
Technisch mit ihren zahlreichen Innovationen im Bereich Fahrzeugsicherheit,
ästhetisch mit ihrem Design, das sich am Erscheinungsbild der neuen
S-Klasse W 116 und der aktuellen SL-Modelle R/C 107 orientiert.
Ausdruck davon sind zum Beispiel die quer liegenden Scheinwerfer
statt der bisher üblichen, klassischen Hochkant-Leuchten.
Der W 123 überzeugt durch den hohen Standard der Verarbeitung,
seine Funktionalität und vor allem durch das breite Angebot
an Karosserievarianten und Motorisierungen.
So ist aus dieser Baureihe von 1977 an erstmals eine von Mercedes-Benz
selbst in Serie gebaute Kombi-Limousine zu haben:
das erste T-Modell.
Ein Plus an Sicherheit und Komfort
Größere Sicherheit, mehr Komfort und eine höhere Servicefreundlichkeit:
Das sind die Forderungen an die Konstrukteure von Mercedes-Benz,
als 1968 das Lastenheft für die neue Baureihe entsteht.
Fast acht Jahre später zeigt sich, dass die Stuttgarter Fachleute ihre Aufgabe
überzeugend gelöst haben.
Gerade das hohe Niveau der Sicherheitstechnik und die ausgereifte
Gesamtkonstruktion sichern dem Typ von Beginn an die Aufmerksamkeit
von Fachpresse und Käufern.
Die Formulierung des Lastenhefts ist Grundlage für die Entwicklung
des künftigen Mittelklasse-Modells.
In den kommenden Jahren entstehen immer wieder neue Entwürfe,
die zeigen, wie groß die Spanne der Möglichkeiten im Design
für den neuen Mercedes-Benz ist:
Behutsame Erneuerungen der bestehenden Baureihe sind unter
den Studien ebenso vertreten wie futuristische Visionen mit scharfen Kanten,
gewaltigen hinteren Dachüberhängen, steilen Heckscheiben und
massigen ummiwülsten rund um die Karosserie.
Doch die gewagtesten Entwürfe bleiben in der Schublade.
1973 steht die Form des W 123 weitgehend fest.
Erste Prototypen fahren 1974, im Sommer des Jahres beginnen
auch die Testreihen der Fahrzeugsicherheit mit Aufprallversuchen.
Besonderen Wert legen die Konstrukteure bei der Entwicklung des neuen Typs
auf eine noch höhere Sicherheit für die Insassen.
Dieses Thema wird in den 1970er Jahren immer stärker diskutiert
und führt auch zu neuen Vorschriften:
So macht die Bundesrepublik Deutschland zum 1. Januar 1976
das Anlegen des Sicherheitsgurtes auf den Vordersitzen zur Pflicht.
Entsprechend dieser Tendenz sind Rückhaltesysteme und Fahrgastzellen
mit möglichst wenig Verletzungsquellen ein Schwerpunkt der Entwicklung.
Auch über die Integration von Airbags denken die Konstrukteure bereits nach,
eingebaut werden die Luftsäcke aber erst von 1982 an als
Sonderausstattung des W 123.
1975: Glänzende Premiere
Perfekte Vorbereitung ist das Motto vor dem Start der Serienfertigung.
Für den Bau des W 123 wird bei Mercedes-Benz erstmals
ein so genanntes Pilotband eingerichtet.
Auf dieser Trainingsstrecke, die ähnlich wie die spätere Produktion
ausgestattet ist, proben Mitarbeiter die Montage des W 123.
Insgesamt 16 Fahrzeuge entstehen hier im Sommer 1975.
Die minutiöse Vorbereitung lohnt sich.
Denn das neue Modell kommt ausgezeichnet beim Publikum an.
Schon bald nach der Präsentation des W 123 ist die erste Jahresproduktion
ausverkauft, junge Gebrauchtwagen erzielen 1976 oft ihren Neupreis.
Unter anderem wegen der langen Lieferzeiten, die so entstehen,
baut Mercedes-Benz parallel zum neuen Modell noch ein Jahr lang
den Vorgänger Strich-Acht.
Gerade Taxibetreiber, wichtige Kunden der mittleren Baureihe,
drängen auf dieses Angebot.
Innovationen und bewährte Technik
Der W 123 ist eine technisch völlig neu konstruierte Baureihe,
die sich allerdings sowohl an ihrem Vorgänger (W 115/114)
wie auch an der neuen S-Klasse von 1972 (W 116) orientiert.
Aus der Strich-Acht-Reihe übernimmt das neue Modell vor allem die Motoren,
eine Ausnahme ist nur das neu konstruierte 2,5-Liter-Sechszylinderaggregat
des Mercedes-Benz 250 (M 123).
Aus der S-Klasse kommt unter anderem die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung.
Dabei sind die Lenkdrehachsen der Räder so ausgerichtet,
dass ihre gedachte Verlängerung mit der Standfläche der Reifen
auf der Fahrbahn übereinstimmt.
Diese neutrale Einstellung (Lenkrollradius Null) sorgt beim Bremsen dafür,
dass die Räder nicht nach innen oder außen abgelenkt werden.
Mit der Doppelquerlenkerachse entfällt auch der mit dem Ponton eingeführte
Fahrschemel als Einheit von Motor, Getriebe und Vorderradaufhängung.
Im Heck des W 123 arbeitet eine Diagonal-Pendelachse,
die sich schon im W 115/114 bewährt hat.
Zur Sicherheit der Insassen trägt insbesondere die Kombination
aus einer noch stabileren Fahrgastzelle mit großen Knautschzonen bei:
Front und Heck des Fahrzeugs sind darauf ausgelegt,
sich bei einer Kollision kontrolliert zu deformieren und so bei einem Aufprall
deutlich mehr Energie aufzunehmen, als das bei früheren Konstruktionen
der Fall gewesen ist.
Der zentrale Bereich der Karosserie, die so genannte Sicherheitszelle
(1951 patentiert als „gestaltfeste Fahrgastzelle,
umgeben von Knautschzonen vorne und hinten“),
hat noch mehr Stabilität durch den Einbau von stärkeren, geschlossenen
Profilen in Dachrahmen und den sechs Dachsäulen erhalten.
Für besseren Aufprallschutz sorgen stärkere Holme in den Türen.
Die Lenksäule der Baureihe 123 ist ebenfalls mit Blick auf die Sicherheit
des Fahrers optimiert worden:
Ein Wellrohr verbindet Mantelrohr und Lenkaggregat miteinander.
Bei einem Unfall kann das Wellrohr in verschiedene Richtung wegknicken.
So verringert sich die Gefahr, dass die Lenksäule in die Fahrgastzelle eindringt.
Diese Erfindung stammt ebenso wie die gestaltfeste Fahrgastzelle
mit Knautschzonen von Béla Barényi, dem Pionier der passiven
Fahrzeugsicherheit bei Mercedes-Benz.
Der Einbau im W 123 ist die Premiere der 1963 patentierten
Sicherheitslenkwelle als komplettes System.
1976: Mittelklasse mit neuem Gesicht
Als Mercedes-Benz die neue Limousine der obere Mittelklasse 1976
auf den Markt bringt, ist auf den ersten Blick deren Zugehörigkeit
zur aktuellen Stuttgarter Modellgeneration zu erkennen:
Wie die S-Klasse W 116 und der neue SL der Baureihe 107 hat der W 123
quer liegende Scheinwerfer statt der früher aufrecht stehenden Leuchten.
Das Gros der Modelle beleuchtet die Fahrbahn mit runden Scheinwerferpaaren,
die jeweils hinter einer gemeinsamen, rechteckigen Streuscheibe
untergebracht sind.
Damit klingt bereits 1976 das Vier-Augen-Gesicht der E-Klasse von 1995 (W 210)
und ihres Nachfolgers von 2002 (W 211) an.
Einzig die beiden Spitzenversionen 280 und 280 E haben bereits bei der Premiere
des W 123 rechteckige Halogen-Breitbandscheinwerfer.
Mit der Modellpflege 1982 werden diese rechteckigen Strahler
dann für alle Versionen sämtlicher Karosserievarianten eingeführt.
Die Linienführung der Limousine, von der sich die anderen Karosserien ableiten,
überzeugt 1976 durch die Integration moderner Elemente bei gleichzeitiger
Wertschätzung des bewährten Konzepts:
Die Entwürfe der Planungszeit haben zwar zahlreiche Varianten ins
Gespräch gebracht. Aber weder gigantische Heckspoiler auf Dachniveau
noch Fließheck finden den Weg in die Serie.
Zur Premiere des neuen Modells wird der W 123 nicht nur als Limousine
angeboten, sondern auch als Fahrgestell.
Das entspricht der Tradition von Mercedes-Benz.
Vor allem Binz (Lorch) und Miesen (Bonn) bauen Krankenwagen auf dieser Basis;
Bestattungswagen entstehen bei Pollmann (Bremen), Rappold (Wülfrath),
Stolle (Hannover) und Welsch (Mayen).
Die Fahrgestelle mit normalem Radstand (2,80 Meter) bekommen
die Baureihennummer F 123 und werden zunächst als 240 D und 230 angeboten.
Die auf einen Radstand von 3,43 Meter verlängerten Fahrgestelle
(VF 123) gibt es zunächst von den Typen 240 D, 300 D und 250.
Mit vier oder sechs Zylindern?
Auf bewährte Technik greifen die Schöpfer des W 123
auch bei den Motoren zurück:
Allein der neue 2,5-Liter-Sechszylinder M 123 im Typ 250 (95 kW/129 PS)
entsteht für die Premiere neu.
In den anderen acht Modellen des ersten Jahres arbeiten Motoren,
die auch schon den Strich-Acht vorangetrieben haben:
Der Reihenvierzylinder M 115 kommt in den Typen 200 (69 kW/94 PS)
und 230 (80 kW/109 PS) zum Einsatz,
die Spitzenmodelle der Typen 280 (115 kW/156 PS) und 280 E (130 kW/177 PS)
werden vom Reihensechszylinder M 110 (als Vergaser- und als Einspritzmotor)
nachdrücklich mobil gemacht.
In den Dieseltypen 200 D (40 kW/55 PS), 220 D (44 kW/60 PS)
und 240 D (48 kW/65 PS) arbeitet der Vierzylindermotor OM 615,
den Typ 300 D (59 kW/80 PS) treibt das Fünfzylinderaggregat OM 617 an.
Bereits 1978 überarbeitet Mercedes-Benz diese Motorenpalette gründlich.
Bis zum Ende der Baureihe 123 nimmt die Leistung der einzelnen Modelle
aufgrund verbesserter Antriebsaggregate zu.
Der Typ 200 (jetzt 80 kW/109 PS) erhält 1980 sogar einen neuen Motor,
den M 102.
Dieser arbeitet als Einspritzer auch im 100 kW (136 PS) starken Typ 230 E.
Ein herausragendes neues Triebwerk ist auch der aufgeladene
Fünfzylinder-Diesel OM 617, der 1981 für den Typ 300 D Turbodiesel (92 kW/125 PS)
in die Baureihe aufgenommen wird.
In den Vereinigten Staaten wird dieser aufgeladene Selbstzünder-Motor
in allen Karosserievarianten angeboten, in Deutschland jedoch gibt es
den Typ 300 D Turbodiesel ausschließlich als T-Modell.
1977: Drei neue Varianten in einem Jahr
Die Begeisterung für den W 123 steigert sich 1977 noch einmal.
Denn in diesem Jahr präsentiert Mercedes-Benz gleich drei
weitere Karosserievarianten:
das Coupé, die Limousine mit langem Radstand und erstmals in der
Markengeschichte ein T-Modell aus Werksfertigung.
Mit dieser Ausweitung der Modellpalette unterstreichen die Stuttgarter
nachdrücklich, wie vielseitig die neue Baureihe ist.
Das Coupé kommt im Vergleich zu seinem Vorgänger
viel eigenständiger gegenüber der Limousine daher.
Und das T-Modell eröffnet eine ganz neue Karosserievariante
in der Serienfertigung von Mercedes-Benz.
Im März 1977 sorgt auf dem Internationalen Autosalon in Genf
das Coupé der Baureihe 123 für Aufregung.
Während die Coupés der Strich-Acht-Reihe sich stilistisch
sehr eng an der Limousine orientiert haben,
sind die neuen Typen 230 C, 280 C und 280 CE deutlich
eigenständiger geraten.
Vor allem der gegenüber der viertürigen Version 8,5 Zentimeter
kürzere Radstand verleiht dem Wagen im Zusammenspiel
mit seinem niedrigeren Dach und den stark geneigten
Front- und Heckscheiben eine gedrungene, sportlichere Erscheinung.
Auch die Fahrzeugsicherheit haben die Entwickler verbessert:
Eine versteifte Dachrahmen-Struktur mit hochfesten Dachpfosten und
die verstärkten Türen ergeben eine noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle.
Grundsätzlich profitiert der C 123 auch vom Karosserieentwurf der Limousine,
deren Knautschzonen an Front und Heck auf kontrollierte
Deformationsfähigkeit ausgelegt sind.
Mit den viertürigen Wagen haben die Coupés ebenfalls das Fahrwerk
(Schräglenker-Hinterachse und Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung
mit Lenkrollradius Null) sowie die Bremsanlage gemein.
Bei der Ausstattung orientieren sich die zweitürigen Ausführungen
an den gehobenen Ausführungen der Spitzen-Limousinen 280 und 280 E.
Dazu gehören für alle drei Coupé-Typen rechteckige Breitband-Scheinwerfer,
verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe und Chromleisten
unter den Heckleuchten.
So wirkt sich die Modellpflege im September 1982 auf die Coupés
weniger stark aus als auf die Limousinen.
Schließlich gehören die nun für alle Typen eingeführten Breitbandscheinwerfer
schon immer zur Ausstattung der Coupés.
Am besten lassen sich die neuen Coupés durch die von 1982
an nun schwarz lackierten Lüftungsgitter vor der Frontscheibe erkennen.
Selbstzünder für das Coupé
Mit dem Vierzylinder-Coupé vom Typ 230 C (80 kW/109 PS),
sowie den beiden Sechszylinder-Typen 280 C (115 kW/156 PS)
und 280 CE (130 kW/177 PS) gibt es zum Start der Produktion
drei Versionen mit Benzinmotor.
Bereits im Herbst 1977 kommt der Typ 300 CD (59 kW/80 PS)
und damit ein Diesel-Coupé hinzu, das jedoch ausschließlich
für den US-amerikanischen Markt produziert wird.
Die Diesel-Offensive im eleganten Blechkleid hat unter anderem das Ziel,
den Flottenverbrauch der Mercedes-Benz Automobile auf dem
nordamerikanischen Markt zu reduzieren.
Der Flottenverbrauch beschreibt den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch
aller Modelle einer Marke, mit den sparsamen Dieselmotoren
kann Mercedes-Benz hier überzeugend punkten.
Nachdem sich die Grenzwerte für den Flottenverbrauch weiter verschärfen,
wird der Typ 300 CD im Jahr 1981 durch den Typ 300 CD Turbodiesel ersetzt.
Auch dieses Coupé mit 92 kW (125 PS) Leistung wird nicht für den
europäischen Markt angeboten, sondern löst in den USA den Typ 280 CE ab.
1980 ersetzt der neue Typ 230 CE das Coupé vom Typ 230 C.
Dessen Motor M 102 mit mechanisch gesteuerter Benzineinspritzung liefert
100 kW (136 PS). Mercedes-Benz liefert das Coupé auf Wunsch auch mit ABS
und – ab 1982 – mit Airbag.
Im August 1985 endet die Serienfertigung des C 123.
Insgesamt 99 884 Fahrzeuge des Typs entstehen von 1977 bis 1985,
davon 15 509 mit Dieselmotor.
Von der Begeisterung der Kunden am neuen Coupé sprechen
or allem in den ersten Monaten die Wartezeiten:
Wer 1977 bestellt, muss teilweise länger als zwei Jahre auf sein Fahrzeug warten.
1977: Langversion der Limousine
Im August 1977 stellt Mercedes-Benz die Langversion der
Mittelklasse-Limousine vor:
Der V 123 hat einen um 63 Zentimeter längeren Radstand (3,43 Meter)
als die Limousine (2,80 Meter).
Das bietet genug Platz für eine dritte Sitzbank und macht den Wagen
zum bequemen Taxi, Firmen- oder Hotelwagen für sieben Passagiere.
Angeboten werden die Typen 250, 240 D und 300 D mit den jeweils
gleichen Motorisierungen wie im W 123.
Während bei der Heckflosse das Angebot einer achtsitzigen Limousine
noch auf einen sehr wirtschaftlichen Diesel-Motor beschränkt ist
(Typ 200 D lang), folgt die Baureihe 123 mit gleich drei leistungsstarken
Versionen der Langlimousine dem Trend des Strich-Acht.
Die Limousine mit langem Radstand ist trotz ihrer stattlichen Maße
und der leistungsfähigen Motoren nicht in erster Linie als
Repräsentationsfahrzeug gedacht.
Dafür spricht auch, dass noch immer die Dieselmotoren in der Mehrzahl
gegenüber dem Ottomotor des Typ 250 bleiben.
Vielmehr dient diese Karosserievariante als anspruchsvoller Reisewagen
für mehrere Passagiere.
Im Einsatz für Hotels und Messegesellschaften sowie als Großtaxi
überzeugt der V 123 mit hohem Fahrkomfort und großzügigem Platzangebot.
Viele Eigenschaften dieser Karosserievariante übernehmen später gut
ausgestattete Vans.
1977: T-Modell auf der IAA vorgestellt
Eine Kombinationslimousine ist die Verbindung aus Personen-
und Lieferwagen.
Solche Fahrzeuge gibt es schon seit mehreren Modellgenerationen
mit dem Mercedes-Stern auf der Kühlerhaube.
Doch die Wagen werden nicht in Sindelfingen produziert,
sondern sind das Werk von Aufbauspezialisten:
Den 170 V liefert Lueg (Bochum) von 1953 an als Ladekünstler,
Binz (Lorch) macht Ende der 1950er Jahre sogar aus dem edlen W 186
eine Kombinationslimousine.
Es folgen Versionen des Ponton, der Heckflosse und des Strich-Acht
(jeweils von Binz und von Miesen), wobei vor allem die Lösungen
des W 115 mit der unverändert aus den Limousinen übernommenen
C-Säule als stilistisch fragwürdig gelten.
Ganz fremd sind die praktischen Karosserievarianten mit großem
Laderaum den Stuttgarter Ingenieuren und Gestaltern aber nicht.
Zunächst hat Mercedes-Benz die kleine Heckflosse als Kombimodell
des belgischen Herstellers IMA mit dem Namen Universal selbst vertrieben.
Und die bis zur Serienreife entwickelte Kombi-Variante des Strich-Acht
zeigt bereits, wie ein attraktiver Ladekünstler aussehen soll.
Der Kombi wird dann doch nicht gebaut.
Auch in der Konstruktionsphase des W 123 gibt es noch Vorbehalte
gegen eine Kombinationslimousine als vollwertiges Mitglied der Modellfamilie.
Der Grund für diese ablehnende Haltung liegt vor allem im Ruf der Kombis:
Zu sehr erinnere diese Karosserieform an den Einsatz für Handwerk
und Gewerbe, warnen die Kritiker.
Das vertrage sich nicht mit dem Anspruch eines Wagens der
oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz.
Allerdings zeigt die Marktforschung, die während der Konzeption
der Baureihe 123 läuft, dass eine deutliche Nachfrage nach einem
sportlichen, luxuriösen Fünftürer aus einem ganz anderen Segment
des Marktes besteht:
Die Kombinationslimousine ist auf dem besten Weg,
zum Familien- und Freizeitmobil zu werden.
Das sieht auch der Vorstand ein und gibt 1975 grünes Licht für das Projekt.
„Kombi“ soll der neue Mercedes aber dennoch nicht heißen,
auch der Zusatz „Universal“ findet 1975 keine Zustimmung mehr.
Zunächst wird die Bezeichnung „Stationswagen“ angedacht.
Statt „250 K“ oder „250 U“ trüge die Laderaum-Variante des
kleinen Sechszylinders dann das Kürzel „250 St“ auf der Heckklappe.
Schließlich fällt die Entscheidung – das Kürzel „T“ soll die neue Variante
bezeichnen.
Der Buchstabe steht für Tourismus und Transport.
Die außergewöhnlich große Nachfrage sofort nach der Vorstellung
des Fahrzeugs auf der IAA legt auch die Bedeutung „Trend“ nahe.
Nur die interne Baureihenbezeichnung erinnert noch an den Begriff
Stationswagen: das T-Modell hat die Chiffre S 123.
T-Modell: Das sportlich-elegante Platzwunder
Im April 1978 beginnt die Serienproduktion des T-Modells im Werk Bremen.
Das Fahrzeug entspricht technisch der Limousine:
Antrieb, Bremsen und Fahrwerk sind ebenso identisch wie die
äußeren Abmessungen (Länge, Breite und Radstand).
Das Heck mit seiner hohen Abschlusskante und der niedrigen Ladekante
macht aus der neuen Modellvariante allerdings ein echtes Raumwunder:
Auch wenn die serienmäßigen Sitze mit Fahrer und bis zu vier Passagieren
belegt sind, bietet der Ladekünstler noch Raum für 523 Liter Zuladung
bis zur Fensterkante.
Bei umgeklappter hinterer Sitzbank schluckt der Laderaum sogar
879 Liter bis zur Fensterkante.
Das Konzept bietet zudem mehrere Variationsmöglichkeiten
in der Gestaltung des Innenraums.
So kann die Rücksitzbank als Sonderausstattung mit einer
asymmetrischen Teilung geliefert werden.
Je nach Bedarf lassen sich dann ein oder zwei Drittel der Lehne umlegen.
Zu bestellen sind auch zusätzliche Klappsitze, die im Kofferraumboden
untergebracht sind, freilich mit Blickrichtung gegen die Fahrtrichtung.
Der Stauraum wird so besonders variabel – einem gut ausgestatteten
Fahrzeug für Familie und Sport, für Tourismus und Transport angemessen.
Eine automatische hydropneumatische Niveauregulierung sorgt für
hohen Fahrkomfort – unabhängig vom Gewicht der Zuladung,
das bei dem rund 1500 Kilogramm schweren T-Modell bis zu
45 Prozent des Leergewichts beträgt.
Denn auf Wunsch ist eine Ausstattung mit 15-Zoll-Rädern,
anderen Federn und Stoßdämpfern sowie einem stärkeren
Bremskraftverstärker möglich.
Dann steigt die Zuladung des T-Modells von serienmäßigen
560 Kilogramm auf 700 Kilogramm.
Zu den weiteren angebotenen Optionen gehören die Kindersitzbank
im Laderaum und eine verchromte Dachreling.
Die Reling wird allerdings bereits im Sommer 1978 Serienausstattung.
Alle T-Modelle sind mit durchgehendem Teppichboden ausgestattet,
auch auf der Ladefläche.
Eine Trennung zwischen Passagier- und Laderaum durch
verschiedene Materialien wie bei Kombis anderer Hersteller gibt es also nicht.
Angeboten wird die neue Karosserievariante zunächst als in den
Typen 230 T, 250 T und 280 TE sowie 240 TD und 300 TD.
Für alle Typen sind Leichtmetallfelgen als Sonderausstattung zu haben,
doch nur der Typ 280 TE trägt Scheinwerfer im Rechteck-Design.
Gebaut wird das T-Modell im Werk Bremen, lediglich die auf der IAA
gezeigten Modelle und die ersten 100 Wagen der Serie entstehen
in Sindelfingen.
Während 70 Mitarbeiter des Bremer Werks nach Sindelfingen kommen
und intensiv auf die Produktion der neuen T-Reihe geschult werden,
bereiten gleichzeitig 40 Spezialisten aus dem Stammwerk des W 123
den Bau des Ladekünstlers in Norddeutschland vor.
Die später immer wieder gelobte hoch präzise Verarbeitung
des S 123 gibt dieser aufwändigen Vorbereitung Recht.
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Der Souverän: die Baureihe 123 (1975 bis 1985)
• 1977 stellt Mercedes-Benz das erste T-Modell der Marke vor
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• Erprobung alternativer Antriebskonzepte
Im Januar 1976 stellt Mercedes-Benz die Limousine der Baureihe 123 vor.
Damit tritt der selbstbewusste Souverän seiner Klasse erstmals
ins Licht Öffentlichkeit.
Klassische Karosserielinien verorten den neuen Mercedes-Benz
in der Tradition seines Vorgängers (W 115/114),
sie verleihen dem neuen Wagen moderne Eleganz,
schwungvolle Würde und natürliche Autorität.
Hier steht kein automobiler Revolutionär vor dem Publikum,
sondern ein rundum ausgereifter Wagen der oberen Mittelklasse,
in dem sich aktuelle Technik und bewährte Konstruktionsmerkmale
mit den Werten der Marke treffen.
Das neue Modell wird von Fachleuten und Kunden entsprechend
begeistert aufgenommen.
Die Konstruktion des W 123 weist auf verschiedene Weise
in die Zukunft:
Technisch mit ihren zahlreichen Innovationen im Bereich Fahrzeugsicherheit,
ästhetisch mit ihrem Design, das sich am Erscheinungsbild der neuen
S-Klasse W 116 und der aktuellen SL-Modelle R/C 107 orientiert.
Ausdruck davon sind zum Beispiel die quer liegenden Scheinwerfer
statt der bisher üblichen, klassischen Hochkant-Leuchten.
Der W 123 überzeugt durch den hohen Standard der Verarbeitung,
seine Funktionalität und vor allem durch das breite Angebot
an Karosserievarianten und Motorisierungen.
So ist aus dieser Baureihe von 1977 an erstmals eine von Mercedes-Benz
selbst in Serie gebaute Kombi-Limousine zu haben:
das erste T-Modell.
Ein Plus an Sicherheit und Komfort
Größere Sicherheit, mehr Komfort und eine höhere Servicefreundlichkeit:
Das sind die Forderungen an die Konstrukteure von Mercedes-Benz,
als 1968 das Lastenheft für die neue Baureihe entsteht.
Fast acht Jahre später zeigt sich, dass die Stuttgarter Fachleute ihre Aufgabe
überzeugend gelöst haben.
Gerade das hohe Niveau der Sicherheitstechnik und die ausgereifte
Gesamtkonstruktion sichern dem Typ von Beginn an die Aufmerksamkeit
von Fachpresse und Käufern.
Die Formulierung des Lastenhefts ist Grundlage für die Entwicklung
des künftigen Mittelklasse-Modells.
In den kommenden Jahren entstehen immer wieder neue Entwürfe,
die zeigen, wie groß die Spanne der Möglichkeiten im Design
für den neuen Mercedes-Benz ist:
Behutsame Erneuerungen der bestehenden Baureihe sind unter
den Studien ebenso vertreten wie futuristische Visionen mit scharfen Kanten,
gewaltigen hinteren Dachüberhängen, steilen Heckscheiben und
massigen ummiwülsten rund um die Karosserie.
Doch die gewagtesten Entwürfe bleiben in der Schublade.
1973 steht die Form des W 123 weitgehend fest.
Erste Prototypen fahren 1974, im Sommer des Jahres beginnen
auch die Testreihen der Fahrzeugsicherheit mit Aufprallversuchen.
Besonderen Wert legen die Konstrukteure bei der Entwicklung des neuen Typs
auf eine noch höhere Sicherheit für die Insassen.
Dieses Thema wird in den 1970er Jahren immer stärker diskutiert
und führt auch zu neuen Vorschriften:
So macht die Bundesrepublik Deutschland zum 1. Januar 1976
das Anlegen des Sicherheitsgurtes auf den Vordersitzen zur Pflicht.
Entsprechend dieser Tendenz sind Rückhaltesysteme und Fahrgastzellen
mit möglichst wenig Verletzungsquellen ein Schwerpunkt der Entwicklung.
Auch über die Integration von Airbags denken die Konstrukteure bereits nach,
eingebaut werden die Luftsäcke aber erst von 1982 an als
Sonderausstattung des W 123.
1975: Glänzende Premiere
Perfekte Vorbereitung ist das Motto vor dem Start der Serienfertigung.
Für den Bau des W 123 wird bei Mercedes-Benz erstmals
ein so genanntes Pilotband eingerichtet.
Auf dieser Trainingsstrecke, die ähnlich wie die spätere Produktion
ausgestattet ist, proben Mitarbeiter die Montage des W 123.
Insgesamt 16 Fahrzeuge entstehen hier im Sommer 1975.
Die minutiöse Vorbereitung lohnt sich.
Denn das neue Modell kommt ausgezeichnet beim Publikum an.
Schon bald nach der Präsentation des W 123 ist die erste Jahresproduktion
ausverkauft, junge Gebrauchtwagen erzielen 1976 oft ihren Neupreis.
Unter anderem wegen der langen Lieferzeiten, die so entstehen,
baut Mercedes-Benz parallel zum neuen Modell noch ein Jahr lang
den Vorgänger Strich-Acht.
Gerade Taxibetreiber, wichtige Kunden der mittleren Baureihe,
drängen auf dieses Angebot.
Innovationen und bewährte Technik
Der W 123 ist eine technisch völlig neu konstruierte Baureihe,
die sich allerdings sowohl an ihrem Vorgänger (W 115/114)
wie auch an der neuen S-Klasse von 1972 (W 116) orientiert.
Aus der Strich-Acht-Reihe übernimmt das neue Modell vor allem die Motoren,
eine Ausnahme ist nur das neu konstruierte 2,5-Liter-Sechszylinderaggregat
des Mercedes-Benz 250 (M 123).
Aus der S-Klasse kommt unter anderem die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung.
Dabei sind die Lenkdrehachsen der Räder so ausgerichtet,
dass ihre gedachte Verlängerung mit der Standfläche der Reifen
auf der Fahrbahn übereinstimmt.
Diese neutrale Einstellung (Lenkrollradius Null) sorgt beim Bremsen dafür,
dass die Räder nicht nach innen oder außen abgelenkt werden.
Mit der Doppelquerlenkerachse entfällt auch der mit dem Ponton eingeführte
Fahrschemel als Einheit von Motor, Getriebe und Vorderradaufhängung.
Im Heck des W 123 arbeitet eine Diagonal-Pendelachse,
die sich schon im W 115/114 bewährt hat.
Zur Sicherheit der Insassen trägt insbesondere die Kombination
aus einer noch stabileren Fahrgastzelle mit großen Knautschzonen bei:
Front und Heck des Fahrzeugs sind darauf ausgelegt,
sich bei einer Kollision kontrolliert zu deformieren und so bei einem Aufprall
deutlich mehr Energie aufzunehmen, als das bei früheren Konstruktionen
der Fall gewesen ist.
Der zentrale Bereich der Karosserie, die so genannte Sicherheitszelle
(1951 patentiert als „gestaltfeste Fahrgastzelle,
umgeben von Knautschzonen vorne und hinten“),
hat noch mehr Stabilität durch den Einbau von stärkeren, geschlossenen
Profilen in Dachrahmen und den sechs Dachsäulen erhalten.
Für besseren Aufprallschutz sorgen stärkere Holme in den Türen.
Die Lenksäule der Baureihe 123 ist ebenfalls mit Blick auf die Sicherheit
des Fahrers optimiert worden:
Ein Wellrohr verbindet Mantelrohr und Lenkaggregat miteinander.
Bei einem Unfall kann das Wellrohr in verschiedene Richtung wegknicken.
So verringert sich die Gefahr, dass die Lenksäule in die Fahrgastzelle eindringt.
Diese Erfindung stammt ebenso wie die gestaltfeste Fahrgastzelle
mit Knautschzonen von Béla Barényi, dem Pionier der passiven
Fahrzeugsicherheit bei Mercedes-Benz.
Der Einbau im W 123 ist die Premiere der 1963 patentierten
Sicherheitslenkwelle als komplettes System.
1976: Mittelklasse mit neuem Gesicht
Als Mercedes-Benz die neue Limousine der obere Mittelklasse 1976
auf den Markt bringt, ist auf den ersten Blick deren Zugehörigkeit
zur aktuellen Stuttgarter Modellgeneration zu erkennen:
Wie die S-Klasse W 116 und der neue SL der Baureihe 107 hat der W 123
quer liegende Scheinwerfer statt der früher aufrecht stehenden Leuchten.
Das Gros der Modelle beleuchtet die Fahrbahn mit runden Scheinwerferpaaren,
die jeweils hinter einer gemeinsamen, rechteckigen Streuscheibe
untergebracht sind.
Damit klingt bereits 1976 das Vier-Augen-Gesicht der E-Klasse von 1995 (W 210)
und ihres Nachfolgers von 2002 (W 211) an.
Einzig die beiden Spitzenversionen 280 und 280 E haben bereits bei der Premiere
des W 123 rechteckige Halogen-Breitbandscheinwerfer.
Mit der Modellpflege 1982 werden diese rechteckigen Strahler
dann für alle Versionen sämtlicher Karosserievarianten eingeführt.
Die Linienführung der Limousine, von der sich die anderen Karosserien ableiten,
überzeugt 1976 durch die Integration moderner Elemente bei gleichzeitiger
Wertschätzung des bewährten Konzepts:
Die Entwürfe der Planungszeit haben zwar zahlreiche Varianten ins
Gespräch gebracht. Aber weder gigantische Heckspoiler auf Dachniveau
noch Fließheck finden den Weg in die Serie.
Zur Premiere des neuen Modells wird der W 123 nicht nur als Limousine
angeboten, sondern auch als Fahrgestell.
Das entspricht der Tradition von Mercedes-Benz.
Vor allem Binz (Lorch) und Miesen (Bonn) bauen Krankenwagen auf dieser Basis;
Bestattungswagen entstehen bei Pollmann (Bremen), Rappold (Wülfrath),
Stolle (Hannover) und Welsch (Mayen).
Die Fahrgestelle mit normalem Radstand (2,80 Meter) bekommen
die Baureihennummer F 123 und werden zunächst als 240 D und 230 angeboten.
Die auf einen Radstand von 3,43 Meter verlängerten Fahrgestelle
(VF 123) gibt es zunächst von den Typen 240 D, 300 D und 250.
Mit vier oder sechs Zylindern?
Auf bewährte Technik greifen die Schöpfer des W 123
auch bei den Motoren zurück:
Allein der neue 2,5-Liter-Sechszylinder M 123 im Typ 250 (95 kW/129 PS)
entsteht für die Premiere neu.
In den anderen acht Modellen des ersten Jahres arbeiten Motoren,
die auch schon den Strich-Acht vorangetrieben haben:
Der Reihenvierzylinder M 115 kommt in den Typen 200 (69 kW/94 PS)
und 230 (80 kW/109 PS) zum Einsatz,
die Spitzenmodelle der Typen 280 (115 kW/156 PS) und 280 E (130 kW/177 PS)
werden vom Reihensechszylinder M 110 (als Vergaser- und als Einspritzmotor)
nachdrücklich mobil gemacht.
In den Dieseltypen 200 D (40 kW/55 PS), 220 D (44 kW/60 PS)
und 240 D (48 kW/65 PS) arbeitet der Vierzylindermotor OM 615,
den Typ 300 D (59 kW/80 PS) treibt das Fünfzylinderaggregat OM 617 an.
Bereits 1978 überarbeitet Mercedes-Benz diese Motorenpalette gründlich.
Bis zum Ende der Baureihe 123 nimmt die Leistung der einzelnen Modelle
aufgrund verbesserter Antriebsaggregate zu.
Der Typ 200 (jetzt 80 kW/109 PS) erhält 1980 sogar einen neuen Motor,
den M 102.
Dieser arbeitet als Einspritzer auch im 100 kW (136 PS) starken Typ 230 E.
Ein herausragendes neues Triebwerk ist auch der aufgeladene
Fünfzylinder-Diesel OM 617, der 1981 für den Typ 300 D Turbodiesel (92 kW/125 PS)
in die Baureihe aufgenommen wird.
In den Vereinigten Staaten wird dieser aufgeladene Selbstzünder-Motor
in allen Karosserievarianten angeboten, in Deutschland jedoch gibt es
den Typ 300 D Turbodiesel ausschließlich als T-Modell.
1977: Drei neue Varianten in einem Jahr
Die Begeisterung für den W 123 steigert sich 1977 noch einmal.
Denn in diesem Jahr präsentiert Mercedes-Benz gleich drei
weitere Karosserievarianten:
das Coupé, die Limousine mit langem Radstand und erstmals in der
Markengeschichte ein T-Modell aus Werksfertigung.
Mit dieser Ausweitung der Modellpalette unterstreichen die Stuttgarter
nachdrücklich, wie vielseitig die neue Baureihe ist.
Das Coupé kommt im Vergleich zu seinem Vorgänger
viel eigenständiger gegenüber der Limousine daher.
Und das T-Modell eröffnet eine ganz neue Karosserievariante
in der Serienfertigung von Mercedes-Benz.
Im März 1977 sorgt auf dem Internationalen Autosalon in Genf
das Coupé der Baureihe 123 für Aufregung.
Während die Coupés der Strich-Acht-Reihe sich stilistisch
sehr eng an der Limousine orientiert haben,
sind die neuen Typen 230 C, 280 C und 280 CE deutlich
eigenständiger geraten.
Vor allem der gegenüber der viertürigen Version 8,5 Zentimeter
kürzere Radstand verleiht dem Wagen im Zusammenspiel
mit seinem niedrigeren Dach und den stark geneigten
Front- und Heckscheiben eine gedrungene, sportlichere Erscheinung.
Auch die Fahrzeugsicherheit haben die Entwickler verbessert:
Eine versteifte Dachrahmen-Struktur mit hochfesten Dachpfosten und
die verstärkten Türen ergeben eine noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle.
Grundsätzlich profitiert der C 123 auch vom Karosserieentwurf der Limousine,
deren Knautschzonen an Front und Heck auf kontrollierte
Deformationsfähigkeit ausgelegt sind.
Mit den viertürigen Wagen haben die Coupés ebenfalls das Fahrwerk
(Schräglenker-Hinterachse und Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung
mit Lenkrollradius Null) sowie die Bremsanlage gemein.
Bei der Ausstattung orientieren sich die zweitürigen Ausführungen
an den gehobenen Ausführungen der Spitzen-Limousinen 280 und 280 E.
Dazu gehören für alle drei Coupé-Typen rechteckige Breitband-Scheinwerfer,
verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe und Chromleisten
unter den Heckleuchten.
So wirkt sich die Modellpflege im September 1982 auf die Coupés
weniger stark aus als auf die Limousinen.
Schließlich gehören die nun für alle Typen eingeführten Breitbandscheinwerfer
schon immer zur Ausstattung der Coupés.
Am besten lassen sich die neuen Coupés durch die von 1982
an nun schwarz lackierten Lüftungsgitter vor der Frontscheibe erkennen.
Selbstzünder für das Coupé
Mit dem Vierzylinder-Coupé vom Typ 230 C (80 kW/109 PS),
sowie den beiden Sechszylinder-Typen 280 C (115 kW/156 PS)
und 280 CE (130 kW/177 PS) gibt es zum Start der Produktion
drei Versionen mit Benzinmotor.
Bereits im Herbst 1977 kommt der Typ 300 CD (59 kW/80 PS)
und damit ein Diesel-Coupé hinzu, das jedoch ausschließlich
für den US-amerikanischen Markt produziert wird.
Die Diesel-Offensive im eleganten Blechkleid hat unter anderem das Ziel,
den Flottenverbrauch der Mercedes-Benz Automobile auf dem
nordamerikanischen Markt zu reduzieren.
Der Flottenverbrauch beschreibt den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch
aller Modelle einer Marke, mit den sparsamen Dieselmotoren
kann Mercedes-Benz hier überzeugend punkten.
Nachdem sich die Grenzwerte für den Flottenverbrauch weiter verschärfen,
wird der Typ 300 CD im Jahr 1981 durch den Typ 300 CD Turbodiesel ersetzt.
Auch dieses Coupé mit 92 kW (125 PS) Leistung wird nicht für den
europäischen Markt angeboten, sondern löst in den USA den Typ 280 CE ab.
1980 ersetzt der neue Typ 230 CE das Coupé vom Typ 230 C.
Dessen Motor M 102 mit mechanisch gesteuerter Benzineinspritzung liefert
100 kW (136 PS). Mercedes-Benz liefert das Coupé auf Wunsch auch mit ABS
und – ab 1982 – mit Airbag.
Im August 1985 endet die Serienfertigung des C 123.
Insgesamt 99 884 Fahrzeuge des Typs entstehen von 1977 bis 1985,
davon 15 509 mit Dieselmotor.
Von der Begeisterung der Kunden am neuen Coupé sprechen
or allem in den ersten Monaten die Wartezeiten:
Wer 1977 bestellt, muss teilweise länger als zwei Jahre auf sein Fahrzeug warten.
1977: Langversion der Limousine
Im August 1977 stellt Mercedes-Benz die Langversion der
Mittelklasse-Limousine vor:
Der V 123 hat einen um 63 Zentimeter längeren Radstand (3,43 Meter)
als die Limousine (2,80 Meter).
Das bietet genug Platz für eine dritte Sitzbank und macht den Wagen
zum bequemen Taxi, Firmen- oder Hotelwagen für sieben Passagiere.
Angeboten werden die Typen 250, 240 D und 300 D mit den jeweils
gleichen Motorisierungen wie im W 123.
Während bei der Heckflosse das Angebot einer achtsitzigen Limousine
noch auf einen sehr wirtschaftlichen Diesel-Motor beschränkt ist
(Typ 200 D lang), folgt die Baureihe 123 mit gleich drei leistungsstarken
Versionen der Langlimousine dem Trend des Strich-Acht.
Die Limousine mit langem Radstand ist trotz ihrer stattlichen Maße
und der leistungsfähigen Motoren nicht in erster Linie als
Repräsentationsfahrzeug gedacht.
Dafür spricht auch, dass noch immer die Dieselmotoren in der Mehrzahl
gegenüber dem Ottomotor des Typ 250 bleiben.
Vielmehr dient diese Karosserievariante als anspruchsvoller Reisewagen
für mehrere Passagiere.
Im Einsatz für Hotels und Messegesellschaften sowie als Großtaxi
überzeugt der V 123 mit hohem Fahrkomfort und großzügigem Platzangebot.
Viele Eigenschaften dieser Karosserievariante übernehmen später gut
ausgestattete Vans.
1977: T-Modell auf der IAA vorgestellt
Eine Kombinationslimousine ist die Verbindung aus Personen-
und Lieferwagen.
Solche Fahrzeuge gibt es schon seit mehreren Modellgenerationen
mit dem Mercedes-Stern auf der Kühlerhaube.
Doch die Wagen werden nicht in Sindelfingen produziert,
sondern sind das Werk von Aufbauspezialisten:
Den 170 V liefert Lueg (Bochum) von 1953 an als Ladekünstler,
Binz (Lorch) macht Ende der 1950er Jahre sogar aus dem edlen W 186
eine Kombinationslimousine.
Es folgen Versionen des Ponton, der Heckflosse und des Strich-Acht
(jeweils von Binz und von Miesen), wobei vor allem die Lösungen
des W 115 mit der unverändert aus den Limousinen übernommenen
C-Säule als stilistisch fragwürdig gelten.
Ganz fremd sind die praktischen Karosserievarianten mit großem
Laderaum den Stuttgarter Ingenieuren und Gestaltern aber nicht.
Zunächst hat Mercedes-Benz die kleine Heckflosse als Kombimodell
des belgischen Herstellers IMA mit dem Namen Universal selbst vertrieben.
Und die bis zur Serienreife entwickelte Kombi-Variante des Strich-Acht
zeigt bereits, wie ein attraktiver Ladekünstler aussehen soll.
Der Kombi wird dann doch nicht gebaut.
Auch in der Konstruktionsphase des W 123 gibt es noch Vorbehalte
gegen eine Kombinationslimousine als vollwertiges Mitglied der Modellfamilie.
Der Grund für diese ablehnende Haltung liegt vor allem im Ruf der Kombis:
Zu sehr erinnere diese Karosserieform an den Einsatz für Handwerk
und Gewerbe, warnen die Kritiker.
Das vertrage sich nicht mit dem Anspruch eines Wagens der
oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz.
Allerdings zeigt die Marktforschung, die während der Konzeption
der Baureihe 123 läuft, dass eine deutliche Nachfrage nach einem
sportlichen, luxuriösen Fünftürer aus einem ganz anderen Segment
des Marktes besteht:
Die Kombinationslimousine ist auf dem besten Weg,
zum Familien- und Freizeitmobil zu werden.
Das sieht auch der Vorstand ein und gibt 1975 grünes Licht für das Projekt.
„Kombi“ soll der neue Mercedes aber dennoch nicht heißen,
auch der Zusatz „Universal“ findet 1975 keine Zustimmung mehr.
Zunächst wird die Bezeichnung „Stationswagen“ angedacht.
Statt „250 K“ oder „250 U“ trüge die Laderaum-Variante des
kleinen Sechszylinders dann das Kürzel „250 St“ auf der Heckklappe.
Schließlich fällt die Entscheidung – das Kürzel „T“ soll die neue Variante
bezeichnen.
Der Buchstabe steht für Tourismus und Transport.
Die außergewöhnlich große Nachfrage sofort nach der Vorstellung
des Fahrzeugs auf der IAA legt auch die Bedeutung „Trend“ nahe.
Nur die interne Baureihenbezeichnung erinnert noch an den Begriff
Stationswagen: das T-Modell hat die Chiffre S 123.
T-Modell: Das sportlich-elegante Platzwunder
Im April 1978 beginnt die Serienproduktion des T-Modells im Werk Bremen.
Das Fahrzeug entspricht technisch der Limousine:
Antrieb, Bremsen und Fahrwerk sind ebenso identisch wie die
äußeren Abmessungen (Länge, Breite und Radstand).
Das Heck mit seiner hohen Abschlusskante und der niedrigen Ladekante
macht aus der neuen Modellvariante allerdings ein echtes Raumwunder:
Auch wenn die serienmäßigen Sitze mit Fahrer und bis zu vier Passagieren
belegt sind, bietet der Ladekünstler noch Raum für 523 Liter Zuladung
bis zur Fensterkante.
Bei umgeklappter hinterer Sitzbank schluckt der Laderaum sogar
879 Liter bis zur Fensterkante.
Das Konzept bietet zudem mehrere Variationsmöglichkeiten
in der Gestaltung des Innenraums.
So kann die Rücksitzbank als Sonderausstattung mit einer
asymmetrischen Teilung geliefert werden.
Je nach Bedarf lassen sich dann ein oder zwei Drittel der Lehne umlegen.
Zu bestellen sind auch zusätzliche Klappsitze, die im Kofferraumboden
untergebracht sind, freilich mit Blickrichtung gegen die Fahrtrichtung.
Der Stauraum wird so besonders variabel – einem gut ausgestatteten
Fahrzeug für Familie und Sport, für Tourismus und Transport angemessen.
Eine automatische hydropneumatische Niveauregulierung sorgt für
hohen Fahrkomfort – unabhängig vom Gewicht der Zuladung,
das bei dem rund 1500 Kilogramm schweren T-Modell bis zu
45 Prozent des Leergewichts beträgt.
Denn auf Wunsch ist eine Ausstattung mit 15-Zoll-Rädern,
anderen Federn und Stoßdämpfern sowie einem stärkeren
Bremskraftverstärker möglich.
Dann steigt die Zuladung des T-Modells von serienmäßigen
560 Kilogramm auf 700 Kilogramm.
Zu den weiteren angebotenen Optionen gehören die Kindersitzbank
im Laderaum und eine verchromte Dachreling.
Die Reling wird allerdings bereits im Sommer 1978 Serienausstattung.
Alle T-Modelle sind mit durchgehendem Teppichboden ausgestattet,
auch auf der Ladefläche.
Eine Trennung zwischen Passagier- und Laderaum durch
verschiedene Materialien wie bei Kombis anderer Hersteller gibt es also nicht.
Angeboten wird die neue Karosserievariante zunächst als in den
Typen 230 T, 250 T und 280 TE sowie 240 TD und 300 TD.
Für alle Typen sind Leichtmetallfelgen als Sonderausstattung zu haben,
doch nur der Typ 280 TE trägt Scheinwerfer im Rechteck-Design.
Gebaut wird das T-Modell im Werk Bremen, lediglich die auf der IAA
gezeigten Modelle und die ersten 100 Wagen der Serie entstehen
in Sindelfingen.
Während 70 Mitarbeiter des Bremer Werks nach Sindelfingen kommen
und intensiv auf die Produktion der neuen T-Reihe geschult werden,
bereiten gleichzeitig 40 Spezialisten aus dem Stammwerk des W 123
den Bau des Ladekünstlers in Norddeutschland vor.
Die später immer wieder gelobte hoch präzise Verarbeitung
des S 123 gibt dieser aufwändigen Vorbereitung Recht.