Zahnriemen oder Steuerkette
Hallo zusammen,
da ich mir bald mein erstes Auto kaufen will habe ich nh Frage zu Zahnriemen und Steuerkette und zwar :
Was haben die folgenden Modelle
Opel Corsa D
Ford Fiesta Mk6
Kia Rio 2005-2011
Habe im Internet gelesen das eine Steuerkette ein Motorleben lang hält der Zahnriemen hingegen muss bei einem bestimmten KM Stand ersetzt werden. Jetzt ist die Frage ob einer von den oben genannten Modellen eine Steuerkette hat, da dies ja günstiger für mich wäre.
Vielen Dank schonmal
Beste Antwort im Thema
das kann man allgemein nicht sagen,
es gibt Steuerketten, die müssen öfter gewechselt werden als Zahnriemen
du musst konkret sagen, welches auto, welcher Motor
237 Antworten
Zitat:
@raphrav schrieb am 17. März 2021 um 11:23:23 Uhr:
Und wenn du zu Fuß gehst, musst du auch nicht über Verbrenner oder Elektro diskutieren. Schon klar.Wir reden hier aber über ein konstruktives Detail des Verbrennungsmotors. Und alles andere ist *hier* Offtopic.
Klar. Aber ich hab bloß versucht auf deine Frage zu antworten. Entschuldigung.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Nein, hier geht's nur um Zahnriemen und Steuerketten respektive andere Nockenwellenantriebe und um nichts anderes.
Was du da siehst interessiert hier gerade mal gar nicht.
Zitat:
Die ersten Wapu bei VW, die den Zahnriemen spannten, kamen schon im Golf und und Polo 1 bei den kleinen Motoren. im Grunde genommen also eigentlich, seit VW wassergekühlte Motoren einsetzt. Das größte Problem war höchstens, dass nach dem ZR-Wechsel die Pumpe am Flansch undicht wurde; vor Allem, wenn die irgendein Depp mit Dichtmasse eingesetzt hatte. Dann war der O-Ring durch das Drehen natürlich hinüber. Sonst konnte da gar nix passieren - die WaPu selber war ziemlich haltbar und der Motor eh ein Freiläufer. Man hat also entweder ZR oder Pumpe gewechselt. Beides ging in der Mittagspause.
Hach, das waren noch Zeiten. 🙂
Genauso war es, noch nicht mal Ventil/Kolbenkontakt. Die Motoren hielten weit über 200.000, leider machten die Karosserien nach knappe 10 Jahren schlapp, Durchrostungen🙄. Gibt en Video von den Autodocks, bzw seinem Sohn, was bei Steuerketten, bzw deren Antriebe, Spannungen passieren kann. Allein schon die Zahnräder, die keine Richtigen Zahnräder mehr sind. Da muß die Kette ja überhüpfen. Unser 2003 er Polo hat wohl noch die erste, hat jetzt 180.000 gelaufen. Teile liegen schon seit paar Jahren, aber keine Zeit zum Wechseln.
Das Thema habe ich im InsiB-Forum eröffnet.
Hallo,
ich habe mal nach Austauschmotoren gegoogelt.
Und bin dabei auf erschreckende Beiträge bezüglich
Steuerkette bzw. Längung gestossen.
Vielleicht kann man das im gewissen Sinne auch auf den
Zahnriemen beziehen.
Meine Frage zielt dahin, ob man mit diesem Elm327
einen Motorschaden frühzeitig erkennt!?
Evtl. in Bezug auf Steuerzeite etc.
Hat jemand Erfahrung damit?
Ähnliche Themen
Zitat:
@jw61 schrieb am 16. März 2021 um 12:10:21 Uhr:
Mit dem clever ist das so eine Sache...weil bei Volumenmotoren die ganze Motorengeneration komplett versaut ist...und diese Gurken werden dann baureihenübergreifend millionenfach über etliche Jahre an unwissende Kunden gebracht...neben dem besagten VAG-Motor fällt mir bei MB der M271/271Evo ein...den ich clevererweise ausgelassen habe und den Nachfolger M274 gewählt habe...bis jetzt erfreulich unauffällig...aber wartungsarm/haltbar???...naja, du scheinst ja Hellseher zu sein, aber hilft den Besitzern dieser Gurken auch nicht weiter und es gibt mit Sicherheit noch mehr dieser Problemmotoren, die aktuell noch millionenfach auf den Straßen unterwegs sind.Ich würde es so formulieren...am glücklichsten ist der, der sein Fahrzeug nach Ablauf der Garantie ersetzt...nur das kann/will sich nicht jeder leisten...und dann spielt der Ventiltrieb überhaupt keine Rolle...die Garantiezeit überstehen in der Regel beide.
Na ja, so vereinfacht kann man das auch nicht sagen, denn Volumenmotoren können sich je nach Ausbaustufe, Baujahr, Auslieferungsland und Einsatzzweck schon erheblich unterscheiden und auch während der Produktion können auch immer wieder kurzfristige Änderungen einfließen. Ein Beispiel ist der 1.9 TDI Motor von VAG. Den gab es über ein Jahrzehnt vom Polo bis zum Bulli, von 90 bis 160 PS. Und selbst in gleichen Baujahren gab es mitunter gravierende Änderungen zwischen den Ausbaustufen.
Und nein, bin kein Hellseher, aber man muss auch kein Schweinchenschlau sein um das zu wissen, da im Zeitalter der "Entwicklungsökonomisierung" der Kunde auch Warentester geworden ist. Daher würde ich erstmal warten bis ein Produkt eine Weile auf dem Markt ist als gleich die 1. Serie zu kaufen, die z.B. gerade auf den Markt gekommen ist. Ein Beispiel wäre hier der Porsche Taycan, der beispielsweise bei der Software für unmut gesorgt hat.
Den Punkt mit der Garantiezeit sehe ich auch so, nur hat das nicht wirklich was mit dem Thema ZR vs. Kette zu tun.
PS:Zum Beispiel Kia Fahrer könnten u.a. in den Genuss kommen die Kosten des ZR-Wechsels in der Grantiezeit berappen zu müssen. Daher sehe ich auch hier kein absolutes Pro für den ZR.
----------------------------------------------------------------------------
Ja, ja, über die tollen ZR im Ölbad gibt es, um es mal freundlich auszudrücken, sehr unterschiedliche Erfahrungen.
Eine wäre, dass die Ölpumpe verstopfen kann, wenn sich Teile vom Riemen ablösen. In dem Fall würde ich sogar als Riemenkritiker lieber ein ZR ohne Ölbad und kürzeren Intervallen mit Handkuss nehmen.
Dass bei einem Zahnriementrieb nur die üblichen und tonusmäßigen Wartungskosten anfallen, ist leider keinesfalls in Stein gemeißelt. Auch ich habe dies schon mehr als einmal erfahren dürfen und ich hatte Glück, dass der Motor nicht hops ging.
Wie geschrieben, ob der ZR für den Autobauer billiger und leichter herzustellen ist, ist für mich als KJunde doch völlig egal. Die Wartungskosten, die er mit sich bringt aber nicht. Auch dass sie leiser sein sollen als eine Kette überzeugt mich nicht; und selbst wenn ich es hören würde, dann wäre mir das die Wartungsmehrkosten gegenüber der Kette nicht im Geringsten wert.
Übrigens, beim T4 gibt es auch eine Wapu, die den ZR gespannt hat. Diese Methode hat in den Werkstätten, bzw. beim Kunden nicht nur für Freude gesorgt, da die Konstruktion wohl für manche zu unbequem war, so dass es bei unsauberer Arbeit zu Motorschäden kam.
Freiläufer sind leider heutzutage eigentlich nicht mehr vorhanden, da die neueren Motoren aus Effizienzgründen zu hoch verdichtet sind.
Und dass der Wechsel einer Kette per se teurer als ein Zahnriemen ist, wurde hier auch schon wiederlegt.
Zahnradantrieb rein, und feddisch...ich verstehe absolut nicht, warum man jahrzehntelang mit derlei labbrigen bauteilen wie gummiriemchen und metallkettchen herumpfriemelt, wenn die grundsätzlich bessere lösung dermaßen einfach, bewährt und naheliegend quasi bereits fertig konstruiert existiert
Weil Stirnräder je nach Konstruktion schwer, teuer oder beides sind, wie ich hier auch schon mal geschrieben hab.
Und mit den Lagern der zahlreichen Zwischenräder holst du dir auch Fehlerquellen in die Kiste, so ist es nicht...
Einzige heutige zahlreiche Ausnahme sind eigentlich die Smallblocks/Bigblocks mit Stoßstangen, wo der Weg von der Kurbelwelle zur (untenliegenden) Nockenwelle so kurz ist, dass ein verhältnismäßig kleines Zahnradpaar ohne Zwischenräder ausreicht.
Zitat:
@raphrav schrieb am 3. April 2021 um 15:18:57 Uhr:
Weil Stirnräder je nach Konstruktion schwer, teuer oder beides sind, wie ich hier auch schon mal geschrieben hab.
Und mit den Lagern der zahlreichen Zwischenräder holst du dir auch Fehlerquellen in die Kiste, so ist es nicht...Einzige heutige zahlreiche Ausnahme sind eigentlich die Smallblocks/Bigblocks mit Stoßstangen, wo der Weg von der Kurbelwelle zur (untenliegenden) Nockenwelle so kurz ist, dass ein verhältnismäßig kleines Zahnradpaar ohne Zwischenräder ausreicht.
Wieso? Haben deren zahnräder denn keine lager?
Zitat:
@abm_70 schrieb am 3. April 2021 um 17:23:33 Uhr:
Wieso? Haben deren zahnräder denn keine lager?
Doch, die Kurbelwellen- und Nockenwellenlager, die du ohnehin hast.
Bei obenliegenden Nockenwellen kannst du aber nicht (wie bei den Stoßstangenmotoren) mal eben ein Rad an die Kurbelwelle machen und ein doppelt so großes an die Nockenwelle(n). Viel zu groß, viel zu schwer, viel zu große Rotationsträgheit.
Bei DOHC-Motoren ist zudem die Größe der Nockenwellenräder begrenzt, weil dann bald das jeweils andere im Weg ist*.
Also "reihst" du auf dem Weg von Kurbelwelle zu Nockenwelle zwei, drei, viele kleine Zahnräder aneinander, wovon jedes einzelne eine eigene Achse mit entsprechender Lagerung hat. Viel Spaß, das zuverlässig zu bekommen. Dazu kommt - hab ich vorhin gar nicht dran gedacht - dass jedes Zahnrad sein Lagerspiel und jedes Paar sein Zahnflankenspiel draufaddiert, präzise Steuerzeiten sind also nochmal teurer.
Es ist ja nicht der Punkt, dass es nicht geht. Sondern, dass es um ein Vielfaches teurer ist, es so zu bauen als mit einem ZR, der bei anständiger Konstruktion und regelmäßiger Wartung zuverlässig funktioniert. Beweise, dass das möglich ist, fahren zu Hunderttausenden rum.
Und nehmen wir mal für "regelmäßige Wartung" an, ein Auto hält 300tkm, will alle 100tkm einen neuen ZR und der Tausch kostet 500€ - also zwei mal Tauschen pro Autoleben. Ich bin mir sicher, ein vernünftig funktionierender Ventiltrieb per Stirnräder würde ein Auto mit DOHC-Motor im Verkaufspreis deutlich - mehrfach! - teurer machen als diese 1000€...
Und nein, über den Sinn von DOHC bzw. Vierventilköpfen streiten wir hier jetzt nicht auch noch...
*Das erinnert mich an einen Sonderfall, die Sechszylinder-Boxer von Subaru: Da trieb der ZR nur die Abgasnockenwelle an und diese per Stirnräder die Einlassnockenwelle. Geiler Motor gewesen, hatte aber trotzdem einen (vereinfachten) ZR, war teuer und trieb jedem Mech die Schweißperlen auf die Stirn. Vor allem auch, weil da die Nockenwellen gegenläufig und nicht wie sonst gewohnt gleichläufig sind. 😁
Stirnradgetriebe für die Nockenwelle gab es schon zuverlässig bei Honda VFR und auch bei einem VW 2,5l Diesel.
Nachteilig sind die Kosten, Reibungsverluste und Laufgeräusche.
Sagst es ja selbst, die Kosten als wesentlicher Treiber.
Und beim 2,5er-TDI reden wir halt eben von einem OHC-Motor auf dem Stand von vor etwa 30 Jahren. 90PS hatte der glaub.
Das bedeutete zum einem wenig Drehzahl und zum anderen nach heutigen Maßstäben viel Platz, viel Material, viel Gewicht für die Leistung bei gleichzeitig weniger Präzision.
Deswegen, durch "nur" OHC und wegen der damals noch nicht so zuverlässigen ZR stand das damals noch in einem anderen Verhältnis.
Zitat:
@raphrav schrieb am 3. April 2021 um 17:33:51 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 3. April 2021 um 17:23:33 Uhr:
Wieso? Haben deren zahnräder denn keine lager?
Doch, die Kurbelwellen- und Nockenwellenlager, die du ohnehin hast.Bei obenliegenden Nockenwellen kannst du aber nicht (wie bei den Stoßstangenmotoren) mal eben ein Rad an die Kurbelwelle machen und ein doppelt so großes an die Nockenwelle(n). Viel zu groß, viel zu schwer, viel zu große Rotationsträgheit.
Bei DOHC-Motoren ist zudem die Größe der Nockenwellenräder begrenzt, weil dann bald das jeweils andere im Weg ist*.
Also "reihst" du auf dem Weg von Kurbelwelle zu Nockenwelle zwei, drei, viele kleine Zahnräder aneinander, wovon jedes einzelne eine eigene Achse mit entsprechender Lagerung hat. Viel Spaß, das zuverlässig zu bekommen. Dazu kommt - hab ich vorhin gar nicht dran gedacht - dass jedes Zahnrad sein Lagerspiel und jedes Paar sein Zahnflankenspiel draufaddiert, präzise Steuerzeiten sind also nochmal teurer.Es ist ja nicht der Punkt, dass es nicht geht. Sondern, dass es um ein Vielfaches teurer ist, es so zu bauen als mit einem ZR, der bei anständiger Konstruktion und regelmäßiger Wartung zuverlässig funktioniert. Beweise, dass das möglich ist, fahren zu Hunderttausenden rum.
Und nehmen wir mal für "regelmäßige Wartung" an, ein Auto hält 300tkm, will alle 100tkm einen neuen ZR und der Tausch kostet 500€ - also zwei mal Tauschen pro Autoleben. Ich bin mir sicher, ein vernünftig funktionierender Ventiltrieb per Stirnräder würde ein Auto mit DOHC-Motor im Verkaufspreis deutlich - mehrfach! - teurer machen als diese 1000€...Und nein, über den Sinn von DOHC bzw. Vierventilköpfen streiten wir hier jetzt nicht auch noch...
*Das erinnert mich an einen Sonderfall, die Sechszylinder-Boxer von Subaru: Da trieb der ZR nur die Abgasnockenwelle an und diese per Stirnräder die Einlassnockenwelle. Geiler Motor gewesen, hatte aber trotzdem einen (vereinfachten) ZR, war teuer und trieb jedem Mech die Schweißperlen auf die Stirn. Vor allem auch, weil da die Nockenwellen gegenläufig und nicht wie sonst gewohnt gleichläufig sind. 😁
Na, dann nehmen wir halt eine königswelle. 😎
Daß der genannte Honda v4 ein DOHC ist, welcher obendrein ein echtes hochdrehzahlkonzept aufweist (nenndrehzahl im 5 - stelligen bereich), ist dir bekannt?
Joar Königswelle. Bin raus.
Und dass es in der allgemeinen Großserie nicht an der Machbarkeit, sondern an der Rentabilität scheitert (was eben auch Ausnahmen zulässt) muss ich jetzt nicht nochmal wiederholen, oder?
Der 2,5 OHC Fünfzylinder war im T5 verbaut mit bis zu 174 PS und Stirnrädern auf der Kupplungsseite.
Zitat:
@raphrav schrieb am 3. April 2021 um 18:49:19 Uhr:
Joar Königswelle. Bin raus.Und dass es in der allgemeinen Großserie nicht an der Machbarkeit, sondern an der Rentabilität scheitert (was eben auch Ausnahmen zulässt) muss ich jetzt nicht nochmal wiederholen, oder?
Mein kritikpunkt war nicht, daß die motoren zu teuer wären, sondern er lautete, daß bessere arten des nockenwellenantriebs nicht genutzt werden, obwohl die technik verfügbar ist. Davon abgesehen sehe ich keine indizen dafür, daß diese art des nw - antriebs nennenswert teuerer ist, wie man am beispiel der Honda VFR sehen kann..die bekam nämlich irgendwann eine steuerkette, wurde jedoch nicht billiger....ähnliches konnte man beim VW t4 beobachten, welcher sogar auf einen zahnriemen umschwenkte.