Wo sind die absoluten 2.3E (NG) Profis ?
Hallo!
Kurze Story:
Hab ein Cabrio gekauft, 2.3E mit Automatik. Alles fing damit an, dass der Vorbesitzer stümperhaft das gebrochene Teil an der Drosselklappe geklebt hat (das, welches bei jedem bricht). Außerdem war der Gaszug mit Kickdown kaputt (passiert auch bei jedem irgendwann). Gut dachte ich mir, das repariere ich mit einem selbst gemachten Teil an der DK und den Gaszug kaufe ich neu, bei Audi Tradition. Gaszug war kein Problem, aber Problem war das Teil an der DK, wo man absolut kein Loch zur Befestigung bohren konnte. Ist megagehärteter Stahl. Hatte aber noch eine alte DK von einem anderen NG (Handschalter) dazubekommen, da war das Teil auch schon abgebrochen, aber das hatte zumindest ein Loch von Haus aus, wo ich das selbst angefertigte Teil befestigen kann. Gut, schnell das Teil (passt 1:1) auf meine DK umgebaut und mein Teil daran befestigt (megageil geworden und wie orig. nur besser, weil nichts mehr brechen kann). Aber danach klickte der Leerlaufschalter nur sporadisch. Ich habs mal so gelassen.
Dann habe ich noch eine Marderabwehranlage eingebaut und trotzdem alle Kabel in Panzerschäuche gepackt. Dabei habe ich, um besser ranzukommen, den Stecker am Mengenteilerpoti abgemacht. Leider vergaß ich vor dem Starten den Stecker wieder anzustecken. Motor hat nur schwer gestartet und lief extrem unrund. Dann fiel mir der Fehler ein und ich steckte den Stecker während des Motorlaufs an. Lief dann wieder gut. Das war vor 3 Tagen. Heute wieder Kaltstart und der Motor startet unwillig und sehr unrund. Dann wirds besser und ich fuhr eine Runde. Was dann passierte kannte ich so noch nicht. Die Drehzahl ging immer weiter hoch, manchmal blieb sie bei 3000 hängen, obwohl die DK im Leerlauf war! Dann fiel die Drehzahl wieder runter, aber nicht mehr unter 1200 U/min.!!! Ging einfach nicht mehr runter. Gasstoß und sie blieb kurz oben hängen, dann wieder runter auf 1200. Ich bin dann schnell heim und war ratlos. Ich merkte nur dass die DK den Leerlauschalter nicht betätigte, dann doch wieder (mal ja, mal nein, Motor lief trotzdem nie unter 1200u/min). Und nebenbei kam mal die Lampe "ABS aus". Neustart und sie kam nicht wieder.
Ich pflückte dann die ganze DK auseinander (raus aus dem Auto) und habe sie mal ordentlich gereinigt (wahnsinnig dreckig war sie aber nicht). Dann habe ich den Leerlaufschalter neu eingestellt, sodass er immer auslöst. Dann habe ich noch das Poti gemessen. Und jetzt kommt es: lt. Unterlagen soll es bei Vollgas max. 3.6k haben. Meines hat 2.6k bei Vollgas. Aber was heißt max.? Soll es nun 3.6k haben oder nur max. 3.6k haben? Wer weiß das? In den Unterlagen steht dass man das Poti bei nichterreichen der Werte tauschen soll.
Ich hab dann alles wieder feinsäuberlich zusammengebaut und seit dem läuft er wieder normal und top. Wobei, ist das normal dass die Drehzahlnadel im Leerlauf genau in der Mitte zwischen 0 und 1000 steht. Er läuft dabei aber absolut rund.
Wäre super wenn hier jemand weiß was da abgelaufen ist und warum das Teil so gebockt hat?
Was war da mit dem ABS los?
Welchen Wert muß das DK-Poti bei Vollgas wirklich haben?
Außerdem würde ich gerne wissen ob man den Motor in eine Grundeinstellung bringen kann. Wenn ja wie?
Und gleich die nächste Frage: hab mir einen VCDS Adapter gekauft um den alten Bock auszulesen. Nur klappt das nicht. Ich komme nur in das Getriebe-STG und ins ABS-Stg. Motor nicht, warum?
Eine Frage noch. Sobald Zündung an ist gongt das KI permanent. Manchmal auch nicht. Manchmal hört der Gong auf und kommt wieder, ohne was verändert zu haben. Ich habe dann per Zufall rausgefunden dass es mit dem Radio zusammenhängt. Radio an und das gebimmel hört auf. Radio aus und es fängt wieder an. Ist ein Nachrüstradio mit Zündplus-Leitung vom Zündschloss weg. Aber warum gongt das KI nur weil das Radio aus ist?
Danke für eure Antworten und fürs lesen.
153 Antworten
Ich gebe zu bedenken, dass in der Phase wo der Fehler ist, die Lambdaregelung noch gar nicht eingesetzt hat
Eben deshalb eben die Idee mit den tropfenden ESV. Denn irgendwas das ihm durch längeres stehen zusetzt muss es ja dann sein und die sind da sicher ein heißer Tipp. Vielleicht mit Druckluft testen oder so falls du einen passenden Adapter hast. Oder mal nebenbei rausziehen und über ein paar Stunden beobachten ob welche safteln ...
Masseverbindungen bitte immer per Spannungsabfall messen!
Nur den Widerstand zu messen bringt nix, da die elektr. Last fehlt.
Lass den Motor laufen und miss dann die Spannung von Kl. 31 an der Batterie zu den einzelnen Massepunkten am Motor.
Im besten Fall zeigt das Voltmeter immer nahezu 0,0V an
Oder von Kl. 30 der Batterie zu den den einzelnen Massepunkten. Da sollte das Voltmeter dann dann Ladespannung anzeigen, sprich ca 13,8V.
Gruß Patrick
OK, das mess ich dann so auch noch.
Das Erneuern des Stauscheibenpoti hat jedenfalls keinen Erfolg gebracht
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Michael sagt, dass die Probleme mit Backfire und stotternder Gasannahme beim Kaltstart mit dem Düsentausch gekommen sind. Vorher hat er das nicht bemerkt. Der Fehler ist aber so auffällig, dass man den nicht übersehen kann. Und der Michael schon gar nicht.
Was können neue Düsen beim Kaltstart für Probleme haben, wenn Sie beim Düsentest keine Fehler zeigen?
Die Düsen nochmal zu tauschen ist jetzt nicht gerade lustig, soll ich?
Vielleicht sinds die falschen....
So, die Sache ist jetzt eingegrenzt.
Wenn ich das Steuergerät für die KE III tausche, hat er kein Backfire. Einmal starten Gasstöße. kein Fehler. Hab sofort abgestellt und Steuergerät ungesteckt. Mit dem original Steuergerät sofort Backfire. Hab das jetzt ganz schnell 4 mal hintereinander reproduzieren können.
Jetzt warte ich noch bis er wieder kalt ist und dann teste ich nochmal intensiv mit de Ersatzsteuergerät. Interessant ist auch, dass er mit dem Zündsteuergerät vom NG1/NF2 und dem Motorsteuergerät 443906264A deutlich agiler das Gas annimmt.
Wenns klappt werde ich ZZP und Grundeinstellung npchmal prüfen und dann hoffe ich dass ich die Rücklichter vom Cab kleiner werden seh 🙂
Ich wollte das auch nochmal fragen, ob das Steuergerät schon getauscht wurde.
Oder hattest du schonmal eine Stellglieddiagnose gemacht?
Ich hatte schon ein Steuergerät, welches aufgrund von kalten Lötstellen die Aktoren nicht mehr vernünftig ansteuern konnte. Ging, aber eben nicht "unter Last".
Update:
So, Auto ist wieder bei mir, der Fehler ist immer noch da, wenn auch viel weniger ausgeprägt. Hannes hat mir mehrere STG's mitgegeben, aber keines dieser behebt den Fehler. Hab aber den Eindruck dass es mit einem besser ist. Das eine Stg, wo Hannes meint dass es weg war, hat aber das Problem, dass die Schubabschaltung nicht funzt. Daher wieder ausgebaut.
So unauffällig dürften die Stg's dann doch nicht sein, aber die Wahrscheinlichkeit dass 4 STG's defekt sind ist auch eher unwahrscheinlich, oder? Problem ist halt, dass wir weder vom Jetronic noch vom VEZ eines mit exakt passender Endnummer haben. Ist das denn ev. soooo wichtig dass die Nummern 100% passen? Weiss wer wo die Unterschiede liegen?
Jetzt sind wir so weit, dass es nur noch die neuen Düsen (ja, es sind lt. Nummer die richtigen) sein können (warum auch immer) oder ein mechan. Problem vorliegen kann -> Kopf runter.
Eine interessante Beobachtung habe ich gestern noch gemacht, ev. hilft das auch noch weiter: das Problem dürfte auch sein wenn er schon Temp. hat! Dann hat er zwar kein Backfire mehr, aber wenn man ihm aus dem Leerlauf raus die DK aufreisst, dann fällt er immer wieder mal ganz kurz zusammen. Zwar ohne Backfire aber man merkt dass ihm das plötzliche schnelle Gasgeben nicht passt. Er verschluckt sich quasi kurz und wenig. Also der selbe Effekt wie bei "kalt", aber halt deutlich weniger, ja manche würdens ev. gar nicht bemerken. Ich aber schon, und hängt sicher mit dem selben Problem zusammen, was halt kalt VIEL STÄRKER rüber kommt inkl. Backfire.
Ausserdem habe ich den Eindruck, dass mein NG zu schnell bzw. zu spontan Gas annimmt und dieses nicht so schnell umsetzen kann wie er gerne möchte.
Jemand noch andere Tips?
Wo sind denn die alten Düsen habts die einfach weggeworfen ? 🙂 Wäre halt jetzt nicht blöd wenn man die rücktauschen koennte...
...kann und werde ich auch noch machen (sind eh vorhanden).
Denke das wäre mal die schnellste und günstigste Lösung 🙂
Das ist eine ziemlich blöde Geschichte.
Dass es an den Steuergeräten liegt, schließe ich mittlerweile wieder aus. Kleine Unterschiede im Zündwinkel machen hier auch kleine unterschiede in der Auswirkung eines bestehenden Hardwarefehlers. So regeln die älteren VEZ im Leerlauf nicht so weit an den OT heran bei der Vorzündung. Das macht etwas spritzigeren Antritt aus dem Leerlauf heraus.
Blöd ist, dass die Vorgeschichte des Autos nicht restlos klar ist. Vielleicht ist der Wagen längere Zeit zu mager gelaufen, sodass die Ventile nicht mehr zu 100% in Ordnung sind und deshalb kalt bei den Einlassventilen oder bei einem davon Feuer in den Ansaugtrakt gerät.
Die Hydros sind beispielsweise völlig unauffällig. Kein klackern bei Kaltstart und auch später nicht. Klar wäre es möglich, dass ein zusammengefallener Hydrostößel im Auslass das Gas nicht vollständig rauslässt und während der Überschneidung dann das Frischgas zündet. Aber wenn die Hydros brav leise sind...
Interessant ist auch, dass viele LPG Fahrer bei NG´s Backfire haben. Hier wird das häufig auf undichte Einlassventilsitze zurückgeführt und weil es keinen "nassen" Sprit gibt, werden dann die Einlassventile nicht nass abgedichtet. Auch ein wenig Voodooo.
Unklar ist auch, ob der ZR mal so falsch drauf war, dass Kolben und Ventil ein Rendezvous hatten und deshalb ein Ventil leicht krumm ist und zuerst mal nicht abdichtet.
Nachdem die ZKD etwas schwitzt wird hier vielleicht sowieso mal eine Kopf Revision fällig, dann wird mans sehen...
Zitat:
@Kleinheribert schrieb am 30. Mai 2016 um 07:42:35 Uhr:
Oder hattest du schonmal eine Stellglieddiagnose gemacht?
Hallo.
Kannst du bitte mal erklären, wie sie Stellglieddiagnose korrekt eingeleitet wird? Bei meinem NG hat es bisher noch nie geklappt.
Danke im voraus
Gruß Patrick
Update:
So, alte ESV's sind nun wieder drinnen, wieder mit neuen Dichtungen und Hülsen und DSS wieder exakt auf +-0mA pendelnd eingestellt (war nach ESV und STG's Tausch bei ca. +3mA bis +5mA pendelnd).
Mit der Ergebnis dass es tatsächlich so aussieht dass er nun nicht mehr nach Kaltstart ca. 1 min. stotternd Gas annimmt und ohne Backfire. AAAAABER mit dem alten Fehler, weshalb ich die Düsen ursprünglich getauscht habe. Im halbwarmen Zustand (paar Stunden Standzeit) springt er müde an und läuft nicht auf allen Töpfen, nach 3 sek. fängt er sich und läuft normal. Denke die tropfen oder so. Das war der Gedanke für den Tausch gegen Neue, was das Startproblem ja behoben hat, aber eben mit dem neuen Fehler!
Die alten Düsen sind somit auch nicht mehr taufrisch, aber das brutale Absaufen und Backfire nach Kaltstart haben sie NICHT!
So, und jetzt soll mal bitte einer DAS erklären!
Danke.