Wiesel 2 Panzer
Moin frage mich wie das möglich ist das der wiesel 2 panzer mit den 1.9 tdi Motor fahren kann obwohl der 4 Tonnen wiegt und bis zu 70 kmh erreicht er hat doch nur 110 ps. Hat jemand dazu bitte eine antwort.
30 Antworten
Ich hatte geschrieben-
Zitat,
im Anfahrgng mit Wandlerüberbrückung.
Ein Wandler-Automatikgetriebe unterscheidet sich im Aufbau von einem Schaltgetriebe im Wesentlichen durch folgende Punkte...
Vor- und Nachteile
Als wesentliche Vorteile des Wandler-Automaten gelten:
keine Zugkraftunterbrechung
nahezu verschleißfreies Anfahren
der Wandler dämpft Schwingungen im Antriebsstrang
durch die Differenzdrehzahl zwischen Pumpe und Turbine des Wandlers wird das durch den Motor zur Verfügung gestellte Drehmoment erhöht (bis zu zweifache Drehmomentüberhöhung)
der Wandler kann mit einer Wandlerkupplung ausgestattet sein, mit welcher der hydraulische Kreislauf überbrückt wird, wenn keine weitere Wandlerüberhöhung mehr benötigt wird (Wirkungsgrad); die bei geringeren Motordrehzahlen höheren Schwingungen werden durch einen Dämpfer verringert
Quelle-
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Fahrzeuggetriebe
In Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe ist seit langer Zeit der spezielle Trilok-Wandler als Anfahrelement üblich. Die Besonderheit des Trilok-Wandlers ist, dass beim Anfahren mit geringem Drehmoment am Antrieb am stillstehenden oder mit kleiner Drehzahl rotierenden Abtrieb ein hohes Drehmoment erzeugt wird.
Der Wandler wechselt stufenlos und selbsttätig von niedrigem Antriebsdrehmoment bei hoher Antriebsdrehzahl zu hohem Abtriebsdrehmoment bei niedriger Drehzahl oder im Stillstand bei konstanter Motorleistung.
Der Wandlungsbereich liegt bei bis zu 1:3 (das Abtriebsdrehmoment ist das Dreifache des Antriebsdrehmoments).
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Drehmomentwandler_(hydrodynamisch)
Im ehemsligen Omega war die Wandlerübersetzung das Verhältnis zwischen der Drehzahl des Turbinenrades (Getriebe) und
der Drehzahl des Pumpenrades (Motor).
In diesem Fall beträgt die Übersetzungsverhältnis etwa 1,8:1,
was bedeutet, dass das Turbinenrad bei einer bestimmten Motor-Drehzahl mit 1,8-facher Drehzahl dreht.
Durch diese Übersetzungsdifferenz wird das Drehmoment des Motors um den Faktor 1,8 verstärkt, was insbesondere beim Anfahren und bei der Beschleunigung von Vorteil ist.
Im Leerlauf des Motors trennt der Wandler die Verbindung zwischen Motor und Getriebe, ähnlich einer Kupplung beim Schaltgetriebe.
MfG
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
"können aus einem Drehmoment des Motor von 250Nm durch den Wandler
Auch mal fix 400-500 Nm werden,
die ins AT geschickt werden im Anfahrgang mit Wandlerüberbrückung."
Das waren deine Worte.
Vermutlich hast du es anders gemeint, aber nicht so ausgedrückt.
Ich habe es schon so gemeint, wie ich es geschrieben habe,
ohne jetzt den Weg genauer zu beschreiben,
was sicher auch falsch verstanden werden kann oder
in den falschen Hals kommen kann,
Schließlich sind wir Menschen alle unterschiedlich.
Wie dort die WÜK im 4HP250 geschaltet wird kann ich nicht genau wissen,
wird aber auch nicht anders sein wie in der Heckschleuder Omega.
https://www.youtube.com/watch?v=97EKbN1ZXrs
ab 3,20 wird es interessant und ab 3,40 kommt die Drehmomentsteigerung mit
Übersetzungsdifferenz ohne Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK).
Wir reden hier von einem AT aus den 1980er Jahren und
es gibt Unterschiede zwischen einem AT für Frontantrieb und Heckantrieb.
Ich habe sogar noch eine Abhandlung über die 4HP Reihe von ZF,
allerdings eher Diagnose und Aufbau.
mfG
Zitat:
Das behaupte ich mal ganz schwer anzweifeln zu können. Leo 1 ZF4 HP250, 1,5t schwer
Das ist richtig, mir ist da ein Fehler unterlaufen.
Hier habe ich 4hp240 (Wiesel) mit 4Hp250 (Leo 1) als ein Getriebe wahrgenommen.
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 12. Mai 2025 um 17:34:05 Uhr:
Ich hatte geschrieben-
Zitat,
im Anfahrgng mit Wandlerüberbrückung.der Wandler kann mit einer Wandlerkupplung ausgestattet sein, mit welcher der hydraulische Kreislauf überbrückt wird, wenn keine weitere Wandlerüberhöhung mehr benötigt wird (Wirkungsgrad);
So schreibst du den Wiederspruch selbst (erneut)......
Mir brauchst kein Automatikgetriebe bzw die Funktion von einem Wandler erklären :-) Das letzte AT Getriebe lag dieses WE auf der Werkbank (6HP19, Dichtbrille gebrochen und Schaltschieberblock durchwaschen)
Einen wirklichen relevanten Unterschied zw einen Front/Heckautomaten gibts auch nicht wirklich , ausser vielleicht der Bauform mit integrierten Diff. Und die Ansteuerung einer Wandlerkupplung ist im Grossen auch stets ähnlich. Mal etwas früher, mal später, aber immer erst, wenn kein Wandlerbereich mehr gebraucht wird und der Schlupf unerwünscht ist.
Wir verstehen nix falsch, sondern du schreibst viel, das so nicht stimmt....
Wiesel 1 hatte den Zweiliter-Wirbelkammermotor mit fünf Zylindern und 87 PS aus dem Audi 100 C3.
Wiesel 2 den 1.9 TDI mit VTG-Lader und 110 PS.
Ich muß mich etwas berichtigen, wegen dem AT.
Es ist im Wiesel 2 ein LSG300, kein 4HP verbaut.
Daten nicht von mir!
LSG ist bei mir ein LastSchaltGetriebe was seinen Kraftfluß nicht unterbricht,
gegenüber einem normalen AT.
MfG
Bezeichnung:
LSG 300
Info
Hersteller: ZF FRIEDRICHSHAFEN AG
Produkttyp: Übertragung & Antriebe
Name: Übertragung
Entwicklung/Beschreibung
Die Übertragung LSG 300 wurde von ZF als privates Unternehmen entwickelt und erstmals 1994 angekündigt. Es wurde für den Frontend-Einbau in leicht kargen Kettenfahrzeugen mit einem Gewicht von bis zu 5.000 kg mit einer maximalen Motorleistung von 100 kW (135 PS) ausgelegt.
Der ZF LSG 300 wurde entwickelt, um mit elektronisch gesteuerten Motoren zu arbeiten, so dass Motor und Getriebe mit elektronischen Steuergeräten betrieben werden können, um das Motor-/Getriebemanagement zu gewährleisten.
Der erste Antrag auf das ZF LSG 300-Getriebe ist für den neuen deutschen MaK Wiesel 2 Multi-Purpose Carrier, der von der Bundeswehr in der Luftverteidigungsrolle mit dem Hauptauftragnehmer STN ATLAS übernommen wurde. Der aktuelle Wiesel 1 hat ein ZF 3 HP 22 Dreigang-Automatikgetriebe.
Die Hauptvorteile des ZF LSG 300-Getriebes lassen sich wie folgt zusammenfassen:
(a) Montage und Demontage der gesamten Einheit ist hochflexibel
b) elektronische Schaltung
(c) Drehfähigkeit
(d) es hat einen Drehmomentwandler-Verriegelung,
um einen unwirtschaftlichen Betriebsbereich in allen Gängen zu vermeiden
(e) gute Mobilität kombiniert mit einfacher Bedienung durch stufenloses hydrostatisches Oberlenkgetriebe
f) konsequente Reaktion auf Lenkkontrollen unabhängig von der Fahrtrichtung.
Status
In der Produktion für MaK Wiesel Mehrzweckträger der Bundeswehr bestellt.
Der erste Auftrag gilt für 67 Plattformen, aber weitere Plattformen sollen künftig für weitere Rollen wie 120 mm Mörserträger, Munitionsfahrzeug und Krankenwagen bestellt werden.
Spezifikationen:
Eigentum Wert
Motorleistung (h.p.)
135
Maximales Drehmoment (Nm)
300
Gewicht (kg)
220
Anzahl der Vorwärtsgänge
4
Anzahl der Rückräder
2
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 13. Mai 2025 um 18:07:41 Uhr:
Ich muß mich etwas berichtigen, wegen dem AT.
Es ist im Wiesel 2 ein LSG300, kein 4HP verbaut.
Daten nicht von mir!LSG ist bei mir ein LastSchaltGetriebe was seinen Kraftfluß nicht unterbricht,
gegenüber einem normalen AT.
Praktisch jedes normale Automatikgertiebe (also keine DSG und so ein Quack) schaltet ohne Unterbrechung von Kraftfluss
Hier mal ein Bild von dem LSG300:
https://www.army-guide.com/eng/product3925.html
Das ist die Bezeichnung für die komplette Getriebeeinheit - man sieht mittig förmlich das 4HP :-) Dessen Vorteil ist die elektronische Schaltung gegenüber der rein mechanisch/hydraulischer beim 3HP was iV mit dem TDI Motor praktikabler ist.
Es macht keinen Sinn seitenweise Text zu kopieren - der dazu noch von ner KI mangelhaft übersetzt wurde- im link ist der originale dazu - , wenn man sie nicht versteht.....
zB die "Drehfähigkeit" - "pivot turning capability" da geht es um die agile Lenkfähigkeit, und die "Rückräder" sind eigentlich die zwei Rückwärtsgänge...Value bei den Daten wurde mit Wert übersetzt...lass es doch einfach gut sein, bitte....
Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 13. Mai 2025 um 23:37:29 Uhr:
Praktisch jedes normale Automatikgertiebe (also keine DSG und so ein Quack) schaltet ohne Unterbrechung von Kraftfluss
DSG schaltet auch ohne Zugkraftunterbrechung.
Und Quack gibt es auch nicht. ;-)
Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 13. Mai 2025 um 23:37:29 Uhr:
Praktisch jedes normale Automatikgertiebe (also keine DSG und so ein Quack) schaltet ohne Unterbrechung von Kraftfluss
Smart 450 hoppelt vor Freude.
Zitat:@Rockville schrieb am 14. Mai 2025 um 21:36:14 Uhr:
DSG schaltet auch ohne Zugkraftunterbrechung.
Und Quack gibt es auch nicht. ;-)
Wobei genau genommen bei DSG und anderen Doppelkupplungsgetrieben der Kraftfluss schon kurz deutlich reduziert wird. Für circa eine Zehntel Sekunde schleifen beide Kupplungspakete. 10ms rauf oder runter, je nach Getriebehersteller. Zwei Wellen mir unterschiedlichen Gängen zur gleichen Zeit voll im Kraftschluss wäre ja auch fatal... 😉
Beworben wir gerne mit "KEINE Zugkraftunterbrechung" und ja: bis auf null runter geht sie nicht. Aber jeder manuelle Schalter darf sich mal überlegen, ob er Kupplung schleifen lassen als Zugkraftunterbrechung wertet oder nicht.
Zu den Smart (von Eisberg erwähnt):
Meines Wissens nach hatten die alle ein automatisiertes Schaltgetriebe. D.h. ein ganz normales, manuelles Getriebe mit elektronischer Schaltbox oben drauf. So wie auch einige Renault und Opel. Von einem Automatikgetriebe kann man dabei eigentlich nicht sprechen.
Moin
meine Definition eines LSG .
mfG
Ein Last Schalt Getriebe besteht aus einem hydraulischen Drehmomentwandler mit Direktkupplung,
einem sogenannten Lock-up, mehreren Planetengetrieben, deren Zahnräder ständig im Eingriff stehen,
ferner Bremsen, welche die einzelnen Teile der Planetengetriebe sperren, einer Vorwärtskupplung, einer Rückwärtskupplung und einem gesteuerten Regelsystem,
das die Schaltfunktionen überwacht und regelt.
beim Schalten werden die verschiedenen Teile der Planetengetriebe mithilfe der Lamellenkupplungen zusammengekuppelt.
Dadurch kann das Schalten erfolgen, ohne dass das Getriebe vom Motor ausgekuppelt wird.
Das wird Schalten ohne Kraftunterbrechung genannt!
der hydraulische Drehmomentumwandler schaltet das Drehmoment des Motors hoch, wodurch das Fahrzeug eine besonders hohe Anfahrtzugkraft erreicht.
Gleichzeitig arbeitet der Motor ständig in seinem besten Drehzahlbereich und
der hydraulische Drehmomentwandler fängt ruckartige Belastungsspitzen des Antriebsstranges auf.
Der Drehmomentwandler hat eine automatische Direktkupplung (Lock-up),
die das Turbinenrad und das Pumpenrad miteinander verriegelt.
Die bei allen Gängen eingeschaltete Direktkupplung bewirkt einen hohen Wirkungsgrad.
Die Schaltspanne bewirkt im untersten Gang eine hohe Zugkraft beim Anfahren, was bei Geländefahrt ein Vorteil ist
Zitat:@DKKT schrieb am 15. Mai 2025 um 06:55:24 Uhr:
Zu den Smart (von Eisberg erwähnt): Meines Wissens nach hatten die alle ein automatisiertes Schaltgetriebe [...] Von einem Automatikgetriebe kann man dabei eigentlich nicht sprechen.
Auf Wikipedia wird's wie folgt definiert:
Ein Automatikgetriebe ist ein in KFZ verwendetes Mehrganggetriebe, das unter normalen Fahrbedingungen keine Eingabe des Fahrers zum Wechseln der Vorwärtsgänge erfordert.
Diese Voraussetzung erfüllt auch ein selbsttätiges Schaltgetriebe. Die Betriebsmodi "D", "N" und "R" (lediglich "P" fällt weg) kennt auch das automatisierte Schaltgetriebe. Verbaut ist es häufig in (halbwegs) modernen Reisebussen.
Worum ging es nochmal in dieser Diskussion?
Zitat:
@Ferruwerkstatt schrieb am 15. Mai 2025 um 18:40:43 Uhr:
Worum ging es nochmal in dieser Diskussion?
Ähm, darum das jeder Recht behalten will? 😉