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Werte einer BRC P&D interpretieren
Hallo zusammen,
im November habe ich einen bereits umgerüsteten A6 4F 2.4 gekauft. Ist eine BRC P&D drin. Der Wagen läuft sehr gut, kein Ruckeln etc. Die MKL habe ich erst einmal gesehen, und zwar bei 220kmh und ~5000U/min als ich mal austesten wollte, wie schnell die Mühle überhaupt rennt. Normal fahre ich nicht schneller als 160kmh (so 3800U/min im 6.Gang).
Kann ich mit Hilfe der BRC-Software herausfinden, ob die Anlage in allen (für mich relevanten) Drehzahlbereichen genug Gas einspritzt, der Motor also nicht zu mager läuft? Über einen Vergleich von TONInjP und TONInjG?
Ich habe eine Testfahrt gemacht und eine Logdatei erstellt (siehe Anhang). Insbesondere interessieren mich die Werte, die zwischen Zeile 700 und 900 stehen.
Beste Grüße
Dr.Eier
Beste Antwort im Thema
Den Gasdruck zu erhöhen bringt 0,0..... wie Gascharly schon geschrieben hat.
Die BRC korrigiert sofort die Einspritzzeit dementsprechend.
Diese Korrektur ist auch absolut notwendig, denn sonst würde ja z.B. bei einem abfallenden Verdampferdruck der Motor zu Mager laufen !
Wenn der Verdampferdruck z.B. von 1.5bar auf 1.3 bar fällt, muss die Gasanlage dies durch längere Einspritzzeiten in Realtime kompensieren.
Der Druck schwankt auch ständig. Ohne Korrektur wäre das ein Chaos.
Es gibt aber einige Anlage die das nicht so perfekt beherrschen und die Werte eben teilweise oder ganz aus dem Ruder laufen.., und da wären wir wieder beim Thema Qualität....., welches ich jetz aber nicht weiter ausführen will.
Eine BRC einzustellen ist so simpel.....
Einfach zuerst die Lastpunkte auf Benzin fahren, und dann auf LPG.
Wenn die Lastpunkte, die mit Blau und Orange unterschiedlich gekennzeichnet sind, nicht übereinander liegen dann gibt es dank den linearen Injektoren in Verbindung mit dem perfekten Algorithmus der BRC nur zwei Werte die man einstellen kann/muss.
Je nach dem wie die Linie der LPG-Lastpunkte verläuft, stellt man mit den NUR ZWEi Einstellwerten einfach nach, und verändert so den Verlauf der kompletten Linie, bis es passt.
Das ganze dauert höchstens eine halbe Stunde.
Ich habe mal einen alten Screenshot angehängt der die Einstellung der BRC darstellt.
(Linien sind von mir zur besseren Erklärung, zusätzlich eingebunden)
In dem Screenshot müßte man z.B. nur den unteren Korrekturpunkt absenken(fetter einstellen, Korrekturwert z.B. +5% ), da der obere Lastpunkt soweit passen würde.
So funktioniert auch z.B. die Prins VSi 1+2, die ebenfalls nur anhand dieser zwei Werte eingestellt wird. Der Unterschied zur BRC ist die fehlende Visualisierung.
Die zig Punkte sind übrigens Benzin-Einspritzzeiten über den gesamten Lastbereich verteilt, Orange für reinen Benzinbetrieb, und Blau für die Benzineinspritzzeiten im Gasbetrieb.
Wenn die Gasanlage Optimal abgestimmt ist, ändern sich die Benzin-Einspritzzeiten nicht, und die Orangenen und Blauen Punkte liegen übereinander.
Liegen die blauen Punkte darüber, ist die Anlage zu Mager eingestellt, liegen die blauen Punkte darunter ist die Anlage zu Fett eingestellt.
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53 Antworten
Bei der Laufleistung hat der LMM schon einiges an Luft gerochen...
Selbst wenn der Ansaugtrakt dicht ist, kann es dadurch zu höheren positiven Adaptionswerten kommen...
Ich muss diesen Thread mal aufwärmen.
Mir ist aufgefallen, dass bei meiner üblichen Fahrt (AB bis 150kmh) eine Bank LTFT so bei +4-6 liegt, die andere bei +7-10. Den ersten Wert finde ich nicht schlimm, der zweite ist wohl grenzwertig (übrigens unterscheiden sich die Werte nicht zwischen Benzin und LPG). Ich habe allerdings nie die MKL gesehen und somit auch nix unternehmen können.
Nun habe ich weiterhin keine MKL an, allerdings war letztens ein Fehler im MSG:
Adresse 01: Motorelektronik (BDW) Labeldatei: DRV\06E-910-552-BDW.clb
Teilenummer SW: 4F0 910 552 R HW: 4F0 907 552 D
Bauteil: 2.4l V6 MPI 0010
Revision: --H17--- Seriennummer:
Codierung: 010D000318070118
Betriebsnr.: WSC 02325 785 00200
VCID: 3260ADA2ADF8778E5D3-8067
1 Fehler gefunden
000352 - Bank 2 Sonde 2
P0160 - 009 - keine Aktivität - Sporadisch
Freeze Frame:
Fehlerstatus: 00000100
Fehlerpriorität: 4
Fehlerhäufigkeit: 1
Verlernzähler: 30
Kilometerstand: 135975 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2014.10.15
Zeit: 12:21:44
Freeze Frame:
Drehzahl: 1280 /min
Luftmasse/Hub: 218.0 mg/H
Temperatur: 25.5°C
Teillast
Zeit: 51.2 s
Binärwert: 00000010
Readiness: 0000 0000
Hört sich nach der hinteren Lambda an. Kabel scheinen alle OK zu sein. Da der Fehler nur sporadisch ist, habe ich ihn jetzt mal gelöscht.
Aber nun zu meiner Frage: Hat die Lambda nach Kat Einfluss auf die Gemischaufbereitung, d.h. kann, sofern diese Lambda tatsächlich schon einen Schaden hat, sie für die leicht positiven LTFT-Werte verantwortlich sein (zumindest auf Bank 2)?
Beste Grüße
Hat keiner eine Idee?
Das wird dir keiner genau sagen können, denn das hängt an der Euro-4 Regelstrategie des Herstellers. Du hast meistens eine Breitband-Vorkat und eine Sprungsonde Nachkat.
Strategie 1, die gängige: Die Vorkat-Sonde regelt, es wird mit Nachkat verglichen und das wars. Nachkat-Sonde überwacht nur den Kat auf seine Sauerstoff-Speicherfähigkeit, das ist der übliche Fall. Differieren beide Sonden gibts nen Fehler.
Strategie 2, die hatte Gascharly mal bei einem Benz glaub ich: Die Nachkatsonde Regelt auf das, was diese für Lambda=1 hält und die Vorkat-Sonde wird mit diesem Wert kalibriert. Eine weglaufende Nachkat-Sonde kann also die Regelung verschieben und die Vorkat meldet sich NICHT. Diese müsste man aber mit einem alten AU Tester zügig messen können, denn dann ist das Lambda=1 der Nachkat-Sonde nicht das gleiche Lambda=1 einer externen AU Sonde, zudem müsste bei verschobenem Lambda auch der CO Pegel auffällg sein wenns tatsächlich fetter als gedacht ist.
+4-6 und +7-10 sind 3-4% Unterschied der Bänke, das würd mich nicht stören - vor allem wenn du diesen Effekt auch auf Benzin hast. Die Frage ist warum die Werte ins Plus laufen. Könnte an der Lambdasonde als Sensor oder dem LMM hängen, sofern du Falschluft sicher ausschließen kannst.
Die Werte pendeln doch sauber über 0 oder lese ich das falsch?
Wenn die Regelsonde eine Breitbandsonde ist und die Diagnosesonde eine Sprungsonde, dann ist anhand der Regelschleife der Diagnosesonde doch alles hervorragend prüfbar, sollte der Verdacht bestehen, daß die Sonde aus dem Ruder läuft, ist das mit einem Abgastester hervorragend messbar!
Ein pendeln in dem angegebenen Wert ist auch sehr oft zu beobachten, wichtig ist nur daß er in recht geringen Abständen über die 0 läuft, tut er das nicht und bleibe auf einem + oder - Wert hängen, dann muss geprüft werden.
Erstmal Danke für deine Erklärung. Ich habe den Fehler jetzt gelöscht, mal schauen ob er überhaupt wiederkommt. Ich gehe einfach mal vom Standardfall aus, die Sprungsonde sollte somit nicht der Grund für die auseinanderlaufenden LTFTs sein.
Wie kann ich Falschluft 100%ig ausschließen? Bzw. wie könnte ich ein Leck finden? Von aussen sieht man keine Undichtigkeit, die Luftzufuhr macht aber einen eher klapprigen Eindruck.
Kann es sein, dass mein Motor keinen LMM hat? Habe im Internet zumindest keinen finden können...
Zitat:
@GaryK schrieb am 27. Oktober 2014 um 12:11:59 Uhr:
Das wird dir keiner genau sagen können, denn das hängt an der Euro-4 Regelstrategie des Herstellers. Du hast meistens eine Breitband-Vorkat und eine Sprungsonde Nachkat.
Strategie 1, die gängige: Die Vorkat-Sonde regelt, es wird mit Nachkat verglichen und das wars. Nachkat-Sonde überwacht nur den Kat auf seine Sauerstoff-Speicherfähigkeit, das ist der übliche Fall. Differieren beide Sonden gibts nen Fehler.
Strategie 2, die hatte Gascharly mal bei einem Benz glaub ich: Die Nachkatsonde Regelt auf das, was diese für Lambda=1 hält und die Vorkat-Sonde wird mit diesem Wert kalibriert. Eine weglaufende Nachkat-Sonde kann also die Regelung verschieben und die Vorkat meldet sich NICHT. Diese müsste man aber mit einem alten AU Tester zügig messen können, denn dann ist das Lambda=1 der Nachkat-Sonde nicht das gleiche Lambda=1 einer externen AU Sonde, zudem müsste bei verschobenem Lambda auch der CO Pegel auffällg sein wenns tatsächlich fetter als gedacht ist.
+4-6 und +7-10 sind 3-4% Unterschied der Bänke, das würd mich nicht stören - vor allem wenn du diesen Effekt auch auf Benzin hast. Die Frage ist warum die Werte ins Plus laufen. Könnte an der Lambdasonde als Sensor oder dem LMM hängen, sofern du Falschluft sicher ausschließen kannst.
Die Werte sind auf jeden Fall über 0 bei meinem Fahrprofil. Bei etwa 120kmh so 3 und 6%, bei schneller fahrt (~180kmh) Richtung 6 und 10%.
Zitat:
@Gascharly schrieb am 27. Oktober 2014 um 13:15:32 Uhr:
Die Werte pendeln doch sauber über 0 oder lese ich das falsch?
Wenn die Regelsonde eine Breitbandsonde ist und die Diagnosesonde eine Sprungsonde, dann ist anhand der Regelschleife der Diagnosesonde doch alles hervorragend prüfbar, sollte der Verdacht bestehen, daß die Sonde aus dem Ruder läuft, ist das mit einem Abgastester hervorragend messbar!
Ein pendeln in dem angegebenen Wert ist auch sehr oft zu beobachten, wichtig ist nur daß er in recht geringen Abständen über die 0 läuft, tut er das nicht und bleibe auf einem + oder - Wert hängen, dann muss geprüft werden.
Wie schnell reagiert das SG auf Veränderungen (Frequenz der Regelung + -) wenn diese zu langsam ist, dann hast Du eine Oxidation einer Lamdasonde, wodurch die Regelfrequenz sich verlangsamt und der rutscht dann immer zu sehr ins + oder -.
Das ist doch der A6 oder? Der hat einen LMM direkt am Luftfilterausgang!
Die STFTs reagieren schnell und springen je nach Lastzustand dauernd hin und her, zur Not auch im Sekundentakt. Die LTFTs sind wesentlich träger, da tut sich nach ~30sekunden was (so in etwa).
Das ist der A6 4F 2.4 mit dem BDW Motor. Irgendwie finde ich LMMs nur für das ältere Modell, nicht jedoch für die Benziner 2.4 MPI, 2.8 FSI und 3.2 FSI im 4F. Wie kommt das? Gibts die nicht im Zubehörhandel?