Werte einer BRC P&D interpretieren

Hallo zusammen,
im November habe ich einen bereits umgerüsteten A6 4F 2.4 gekauft. Ist eine BRC P&D drin. Der Wagen läuft sehr gut, kein Ruckeln etc. Die MKL habe ich erst einmal gesehen, und zwar bei 220kmh und ~5000U/min als ich mal austesten wollte, wie schnell die Mühle überhaupt rennt. Normal fahre ich nicht schneller als 160kmh (so 3800U/min im 6.Gang).
Kann ich mit Hilfe der BRC-Software herausfinden, ob die Anlage in allen (für mich relevanten) Drehzahlbereichen genug Gas einspritzt, der Motor also nicht zu mager läuft? Über einen Vergleich von TONInjP und TONInjG?
Ich habe eine Testfahrt gemacht und eine Logdatei erstellt (siehe Anhang). Insbesondere interessieren mich die Werte, die zwischen Zeile 700 und 900 stehen.
Beste Grüße
Dr.Eier

Ok, verstanden. Gasdruck erhöhen bringt nix. Kann somit auch der gasfilter als "schuldiger" ausgeschlossen werden? Demnach müsste die Anlage von Anfang an leicht unpräzise programmiert gewesen sein. Sehe ich das richtig? Oder gibt es noch eine andere mögliche Fehlerursache (Hinweis: Anlage ist 3 Jahre alt und etwa 45000km gelaufen)?

Ich hab mir nach Jahren auch mal ein Kabel geholt und die nach 3 oder 4 Jahren mal überprüft (ohen irgendwas zu verstellen). Sah glaub ich auch ganz gut aus, also alles schön beieinander. Oben läuft es etwas auseinander. Trotzdem vertraue ich als Laie erstmal den Trim-Werten da die erstmal einfacher zu lesen sind

Wenn ich Ihren Screenshot betrachte so fällt mir auf, dass der "schwarze Balken", welches den aktuellen Map in der Grafik anzeigt, nicht mit der MAP-Angabe oben Rechts übereinstimmt...
Dies sollte er aber....
Bei meinem Screenshot past der "schwarze Balken" in der unteren Grafik mit der MAP-Angabe oben Rechts überein.
Kann es sein dass Sie eine fehlerhafte Software haben, oder ist es ein Motor ohne MAP ?

Hallo zusammen,
siehe meine frage oben: Kann man den/die gasfilter als Verursacher des leichten magerlaufs ausschließen?

Einen Magerlauf kann man anhand Ihrer Tabelle sowieso nicht erkennen.
machen Sie eine Testfahrt und machen Sie einen Screenshot mit den zwei Linien, so wie es auf meinen Screenshot zu sehen ist. Dann sehen Sie gleich ob die Einstellung passt oder nicht.

Zitat:

Original geschrieben von c.c.i

Wenn ich Ihren Screenshot betrachte so fällt mir auf, dass der "schwarze Balken", welches den aktuellen Map in der Grafik anzeigt, nicht mit der MAP-Angabe oben Rechts übereinstimmt...
Dies sollte er aber....
Bei meinem Screenshot past der "schwarze Balken" in der unteren Grafik mit der MAP-Angabe oben Rechts überein.
Kann es sein dass Sie eine fehlerhafte Software haben, oder ist es ein Motor ohne MAP ?

Ich glaub ich habe keinen "MAP". BMW E39, 523i BJ2000.

Zitat:

Original geschrieben von c.c.i

Einen Magerlauf kann man anhand Ihrer Tabelle sowieso nicht erkennen.
machen Sie eine Testfahrt und machen Sie einen Screenshot mit den zwei Linien, so wie es auf meinen Screenshot zu sehen ist. Dann sehen Sie gleich ob die Einstellung passt oder nicht.

Ich beziehe mich nicht mehr auf die Tabelle. Ein paar Posts weiter habe ich Langzeit fuel trims aufgeschrieben. Da dreht sich die Diskussion im Moment drum.

Darauf kann man Ihnen aber keine Antwort geben, da KEINER die LT-Werte im reinen Benzinbetrieb kennt.
Wenn dort die Werte ebenfalls bei +11 oder +9 liegen, dann passt es.
Machen Sie es bitte so wie ich es geschrieben habe, erst danach bitte mit dem OBD kontrollieren.
Einfacher geht es doch nicht ??
Wenn nicht kommen Sie bei uns vorbei, dann mach ich es für Sie für Lau... als nachträgliches Ostergeschenk
Ich benötige dafür keine 20 Minuten. Das sind immerhin 20 weniger als man hier schon Zeit ins Forum investiert hat !

Da hat er Recht. Du kannst doch nicht ins Feuer gucken und wissen ob es heiß genug ist um irgendwas zu braten - dazu musst Du die Temperatur der Platte/des Kochgeschirrs wissen.
Ob es grundsätzlich stimmt ist dabei egal denn die Werte die Dein Wagen ausgibt können durch Falschluft oder dergleichen eben falsch sein.

Dass die Interpretation der Long trims auf LPG eine tadellose Einstellung im Benzinbetrieb erfordert,habe ich mir schon gedacht und irgendwo weiter oben geschrieben. Daher werde ich selbstverständlich eine Testfahrt auf Benzin machen und die Werte vergleichen.
Aber nochmal zurück zu meiner frage, diesmal werde ich diese präziser stellen:-)
Vorausgesetzt im benzinbetrieb sind die long trims um 0 - gibt es abgesehen von einer nicht so guten Einstellung der gasanlage noch andere die LPG-Installation betreffende Ursachen,die zu diesem leichten Magerlauf führen können (langsam den Geist aufgebender Verdampfer,verstopfte Injektoren etc)?

Es gibt bei Ihnen keinen leichten Magerlauf
Nun gut, dann werde ich auch präziser antworten...
gehen Sie zu einem Umrüster, Sie bekommen es nicht hin, da Sie über keinerlei Grundlagenwissen verfügen...
Es kostet Sie nicht die Welt...

Zitat:

Original geschrieben von c.c.i

Eine BRC einzustellen ist so simpel.....
Einfach zuerst die Lastpunkte auf Benzin fahren, und dann auf LPG.
Wenn die Lastpunkte, die mit Blau und Orange unterschiedlich gekennzeichnet sind, nicht übereinander liegen dann gibt es dank den linearen Injektoren in Verbindung mit dem perfekten Algorithmus der BRC nur zwei Werte die man einstellen kann/muss.
Je nach dem wie die Linie der LPG-Lastpunkte verläuft, stellt man mit den NUR ZWEi Einstellwerten einfach nach, und verändert so den Verlauf der kompletten Linie, bis es passt.
Das ganze dauert höchstens eine halbe Stunde.
Ich habe mal einen alten Screenshot angehängt der die Einstellung der BRC darstellt.
(Linien sind von mir zur besseren Erklärung, zusätzlich eingebunden)
In dem Screenshot müßte man z.B. nur den unteren Korrekturpunkt absenken(fetter einstellen, Korrekturwert z.B. +5% ), da der obere Lastpunkt soweit passen würde.
So funktioniert auch z.B. die Prins VSi 1+2, die ebenfalls nur anhand dieser zwei Werte eingestellt wird. Der Unterschied zur BRC ist die fehlende Visualisierung.

Das interessiert mich:

Habe ich eine Anlage mit nicht linear arbeitenden Injektoren, muß ich über den gesamten Lastbereich sowohl die (Benzin-) Einspritzzeiten im Benzinbetrieb, wie auch Gasbetrieb aufzeichnen und zur Deckungsgleiche bringen - hier muß ich also viele (Gas-)Punkte abgleichen (lassen).

Arbeitet die Anlage mit "linearen" Injektoren, sollten eigentlich genau zwei Lastpunkte ausreichen - einmal Leerlauf und einmal Volllast.

Sodann beide Punkte im Benzinbetrieb und Gasbetrieb ermitteln und die durch die Punkte führenden Geraden (wie im Screenshot) zur deckungsgleiche bringen.

Bei dem Sreenshot sieht es aber so aus, als müsste man auch bei der BRC alle Lastpunkte ermitteln - warum?

Und gleich noch eine Frage:

Angenommen, bei linearen Injektoren würden wirklich jeweils zwei Lastpunkte genügen; wie sieht die Sache dann bei Fahrzeugen mit Vollastanfettung (Open-Loop) aus.

Hier sollte die "Zwei Punkte-Strategie" doch dann zu einer "zu fetten" Einstellung der Gasanlage im Teillastbereich führen ?

Danke für Feedback!

Man MUSS NICHT alle Lastpunkte ermitteln bei der BRC, aber das kommt zwangsläufig wenn man fährt .
Es ist aber besser ersichtlich wenn man den Lastbereich komplett abfährt.
Die Zavoli Bora (BRC P&D ECU) hat das ganze sogar noch verfeinert. Da wird die Anpassung der zwei Punkte, nach dem Erstellen der Kennlinie, automatisch gemacht.
Grundsätzlich liegt es nicht alleine am Injektor !
Die Werksabstimmung, im Hintergrund in der Gasanlage selbst, ist ebenfalls ausschlaggebend.
Der Hersteller kennt nun mal seinen Injektor am Besten. Wenn z.B. der Injektor von BRC die Eigenschaft hätte, bei genau 2.0bar Gasdruck nicht so linear zu arbeiten und es einer Korrektur von z.B. +5% bedarf, so ist dies intern(nicht sichtbar) in der Software hinterlegt. Bei 2.2 bar evtl. genau umgekehrt usw.....
Das ist nun mal der große Unterschied von BRC und Prins gegenüber den Alternativen, dass Sie Ihr System optimal abgestimmt haben. Dies tun und können eben die anderen Hersteller nicht, die zig Injektoren in der Auswahlliste haben. Dadurch ist es nun mal bei diesen zwei Anlagen möglich, mit nur zwei Angaben(Punkten) zu arbeiten.
Sonst könnte ja man meinen, dass es genügt einen Keihin in ein LowBudget System zu stecken und die selben Ergebnisse zu erzielen. Manche versuchen es zwar krampfhaft es so zu "verkaufen", aber es funktioniert halt nicht so wie bei Prins oder BRC.
Beispiele:
- Landirenzo mit Keihin..... da geht nichts mit zwei Punkten, da muss man im Kennfeld einstellen.....
- STAG mit Keihin, muss man ebenfalls mehrere Lastpunkte anpassen. Wenn dann auch noch der Druck sich verändert, was normal ist im Betrieb, oder die Gastemperatur sich verändert(ebenfalls normal) passt es schon wieder nicht.
Man kann auch nicht von einem Umrüster erwarten, dass er die Gastemperaturtabelle selbst einstellt, da es sich auch wieder auf die verschiedenen Gasmischungen auswirkt und man einen Mittelwert finden muss.
Daher ist hier der Hersteller in der Pflicht.
Gegenüber z.B. dem Gasdruck und der Gastemperatur sind die Prins und BRC einfach unempfindlich, da ihre interne(in der Software nicht sichtbare) Anpassung einfach passt. Es läuft nichts aus dem Ruder.
Zu dem Thema Vollastanfettung, haben wir bisher keine Probleme festgestellt. Kein enormer Gasverbrauch, kein Magerlauf im Vollastbereich, etc....
Ich habe sogar einen Screenshot eines Mercedes E350 der ebenfalls diese Vollastanfettung, wie Sie sie beschreiben, hat. Da sieht man wie bei Vollast diese Kennlinie nach oben ausschlägt. Alles kein Problem !
Warum auch ?

Zitat:

Die Werksabstimmung, im Hintergrund in der Gasanlage selbst, ist ebenfalls ausschlaggebend.
Der Hersteller kennt nun mal seinen Injektor am Besten.

Je nach Hersteller

Düsen werden seit 60 Jahren berechnet und eigentlich ist ein Injektor nichts anderes. Wer die Strömungstechnik dahinter verstanden hat, der kann aufgrund einer anderen Temperatur (sauber gemessen, steigende Temperatur gleich sinkender Umsatz) und eines Differenzdrucks ganz präzise vorhersagen, wieviel Gas bei X Millsekunden Öffnungsdauer, Differenzdruck Y und Temperatur Z tatsächlich durchgeht. Setzt auch voraus, dass die Injektoren nicht nach der Gezeitentabelle von Norddeich Radio gefertigt sind.

Deswegen hatte ich bei den "selbst zu bohrenden" Injektoren in der Vergangenheit regelmäßig Ausschlag bekommen, dieser Mist ist mit den neuen Euro-Normen praktisch nicht mehr möglich.

Zitat:

Original geschrieben von c.c.i

Zu dem Thema Vollastanfettung, haben wir bisher keine Probleme festgestellt. Kein enormer Gasverbrauch, kein Magerlauf im Vollastbereich, etc....
Ich habe sogar einen Screenshot eines Mercedes E350 der ebenfalls diese Vollastanfettung, wie Sie sie beschreiben, hat. Da sieht man wie bei Vollast diese Kennlinie nach oben ausschlägt. Alles kein Problem !
Warum auch ?

Erst einmal danke für die ausführliche Darstellung.

Meine Überlegungen bezüglich der Vollastanfettung sind folgende:

Zeigt eine Gasanlagensoftware Benzin- und Gaspunkte schematisch in einem Diagramm auf, so ist dies im Grunde ja nichts anderes als die Abbildung der Benzineinspitzzeiten des Motorsteuergerätes, einmal im Benzin- und einmal im Gasbetrieb.

Im Benzinbetrieb ist dies kein Problem - hier werden diese eben so abgebildet, "wie sie sind" und dienen praktisch als Maßgabe/Vorlage.

Wo die Punkte im Diagramm während des Gasbetriebes "gesetzt" werden, hängt von der "Übersetzung" des Gassteuergerätes ab - also fette Einstellung = kürzere Einspitzzeiten und vice versa, da im geschlossenen Regelkreis durch die Lambdasonde und MSG normalerweise auf Lambda 1 geregelt wird.

Das ist ja auch der Grund, warum wir überhaupt Einspitzzeiten abgleichen können

Im Prinzip programmiert man damit die "Übersetzung" der Gas-Injektoren - soweit, so gut.

Wenn ich nun im Open Loop Betrieb ohne Korrektur der Einspitzzeiten durch Auswertung des Lambdasignals fahre, darf ich darauf vertrauen, daß im Benzinbetrieb das MSG entsprechend fett durch den Autohersteller programmiert ist.

Orientiere ich mich hier bei der Programmierung des Gassteuergerätes im Gasbetrieb alleine an den im Diagramm dargestellten deckungsgleichen Einspitzzeiten (bringe also Benzin- und Gaspunkte einfach übereinander), fehlt mir ohne Auswertung des Lambdasignals praktisch die "Grund-Übersetzung" des Gasteuergerätes in diesem Punkt - oder anders:

Wenn im Hintergrund niemand (Lambdasonde) beständig auf einen bestimmten Lambdawert nachregelt, kann ich nicht wissen, ob deckungsgleiche Einspitzzeiten auch wirklich dem vorgegebenen Lambdawert (Gemisch) entsprechen (bei Vollast meinetwegen leicht fett) - ich weiß allerdings nicht, ob eine BRC in diesem Bereich beim Abgleich der Punkte das Lambdasignal auswertet.

So zumindest meine Vorstellung dazu.

Bei einem auch unter Vollast geregelten Wagen stellt sich das Problem natürlich nicht.

Für den geregelten Bereich mehrere Punkte zu sammeln hat in meinen Augen für alle (Gas-)Injektorentypen seine Berechtigung:

Zum einen, weil, wie Sie selber einräumen, eine tausendprozentige Linearität unmöglich ist, und auch die Benzininjektoren sicher nicht immer voll linear arbeiten.

Sicher aber auch, weil für die Motorentypen, welche eben über einen Open Loop verfügen, die Aufzeichnung der Einspitzzeiten keine Gerade mehr ergeben kann, sondern im OL Betrieb steil ansteigt, mit dem Ergebnis, daß die Gaskurve dieser Benzinkurve auch als "Kurve" folgen muß.

Würde man hier lediglich eine Gerade durch die Extreme Leerlauf und Vollast legen, wäre der Teillastbereich sicher zu fett abgestimmt - so zumindest meine Überlegung.

Für den auch unter Volllast geregelten Motor würde es wieder keine so große Rolle spielen.

Und was die Linearität verschiedener Injektoren angeht:

Ich denke nicht, daß der herausragende Vorteil eines Keihin gegenüber eines, von mir aus, Valtek Typ 30 seine Linearität ist (ist zwar deutlich besser, aber eben auch nicht 100 Prozent), sondern vielmehr, daß er seine Charakteristik über viele KM beibehält und alle Injektoren in einem Rail nahezu gleich arbeiten.