Wasserstoff - aber richtig!!!
Es ist zum Verzweifeln: Da wird der Ruf nach Alternativantrieben laut und endlich kommt zu meinem Glück das Thema Wasserstoff auf den Tisch.
Doch dann das Dilemma: Es wird wieder nur über die Brennstoffzelle geredet. Doch das ist genauso ein Unsinn wie der reine Elektroantrieb oder der Hybridantrieb.
Reden wir doch mal tacheles: Was aus meiner Sicht nur richtig und sinnvoll sien kann, ist der reine Wasserstoffantrieb, also ein Verbrennungsmotor, der statt Benzin, Diesel oder Gas Wasserstoff verbrennt. Vorteil: man kann fast jedes moderne Auto auf Wasserstoff umrüsten.
Aha, ich sehe schon, die Zweifler suchen sich wieder die passenden, altbeknnten Gegenargumente: zu hoher Energieverbrauch bei der Wasserstoffelektrolyse, die Lagertemperatur von mehr als minus 200 Grad und so weiter ...
Wir können zum Mond fliegen, wir machen mit Computern alles mögliche, doch bei den Kraftstoffen sind wir in der Steinzeit stehengeblieben. Warum tut sich beim Wasserstoff in dieser Hinsicht nichts? Da wird die Brennstoffzelle seit kurzem in den Himmel gelobt, dabei sieht die Lösung doch so einfach aus.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Ooli schrieb am 17. November 2019 um 13:43:38 Uhr:
Reden wir doch mal tacheles: Was aus meiner Sicht nur richtig und sinnvoll sien kann, ist der reine Wasserstoffantrieb, also ein Verbrennungsmotor, der statt Benzin, Diesel oder Gas Wasserstoff verbrennt. Vorteil: man kann fast jedes moderne Auto auf Wasserstoff umrüsten.
Aha, ich sehe schon, die Zweifler suchen sich wieder die passenden, altbeknnten Gegenargumente: zu hoher Energieverbrauch bei der Wasserstoffelektrolyse, die Lagertemperatur von mehr als minus 200 Grad und so weiter ...
Wir können zum Mond fliegen, wir machen mit Computern alles mögliche, doch bei den Kraftstoffen sind wir in der Steinzeit stehengeblieben. Warum tut sich beim Wasserstoff in dieser Hinsicht nichts? Da wird die Brennstoffzelle seit kurzem in den Himmel gelobt, dabei sieht die Lösung doch so einfach aus.
Das Problem mit Wasserstoff im Kolbenmotor ist einfach, dass man sich zusätzlich zur geringen Energiedichte auch noch den miesen Wirkungsgrad des Verbrenners einhandelt. Ich meine, dass verschiedene Hersteller in den 80er/90ern solche Fahrzeuge im Test hatten. Die Projekte wurden aber eingestellt.
Außerdem ist die Lösung eben nicht "so einfach": Auf Wasserstoff umgebaute Tankstellen sind ziemlich aufwändig.
55 Antworten
Zitat:
@ballex schrieb am 20. November 2019 um 01:22:58 Uhr:
Hallo zusammen,in diesem Thread geht es um Wasserstoff in Verbrennungsmotoren im Vergleich zur Brennstoffzelle, das Thema FCEV vs. BEV wurde bereits an anderer Stelle ausführlich diskutiert. Bitte beschränkt euch in dieser Diskussion deshalb auf das Thema Wasserstoff in Verbrennungsmotoren.
Grüße
ballex
MT-Team | Moderation
So wie ich das verstanden habe möchte der themenersteller den Zusammenhang Verstehen. Wenn er dann glaubt er braucht nen großen Akku bei H²O zu Strom Autos, dann liegt er falsch und versteht es somit nicht. Dazu sind dann die Erklärungen zur Energie nur folgerichtig. Ansonsten behaupten alle weiter es sind große Akkus nötig.
Um einen Wasserstoff Verbrenner auf vernünftige Reichweiten zu bringen müsste der Wasserstoff flüssig mitgenommen werden.
Das geht nur wenn man ständig aktiv kühlen würde oder man den Wasserstoff einfach mit der Zeit ausgasen lässt (siehe BMW damals)
Beides ist nicht praktikabel und wird sich auch in Zukunft nicht ändern.
Oder Plan B, man baut ihn bivalent, sprich er kann H2 verbrennen und hat somit auch offiziell 0g CO2 Austoß, aber in der Praxis nimmt man dann halt CNG womit man recht leicht gute Reichweiten erzielen kann und ein Speicher und Verteilnetz bereits existiert, auch wenn es sicher noch ein paar mehr Tankstellen geben müsste.
Moin
Welchen Vorteil sollte es bringen H2 zu verbrennen.
H2 in der Erzeugung ist schon nicht die Leuchte der Schöpfung, insbesondere dann nicht wenn man es auch noch stark abkühlen oder verdichten möchte, beides aber ist notwendig um H2 in ausreichenden Mengen in einen PKW zu bekommen.
Schon mit einer Brennstoffzelle im PKW liegt der Verbrauch dann ungefähr 3 mal so hoch wie bei einem BEV. Das muß ja erstmal erzeugt werden, und es ist ja nicht so das H2 nicht auch anderswo energetisch bessere Nutzungen erfährt. (Industrie als Beispiel)
Ein Tankstellennetz ist bei beiden bisher als nicht vorhanden anzusehen.
Also, Vorteile eines Verbrenners:
Halbwegs bekannte Technik,
man braucht keine Batterie, spart dadurch ein wenig Platz für selbige ein.
Aufgrund der Baugröße aber spielt das eine untergeordnete Rolle.
Vorteil Brennstoffzelle
Brennstoffzelle hat einen höheren Wirkungsgrad als ein Verbrenner
Brennstoffzelle kann immer in guten Wirkungsgradbereichen betrieben werden, im Gegensatz zu einem Verbrenner
Brennstoffzelle ist leiser als ein Verbrenner
Akku kann so ausgelegt sein das man kurze Strecken auch rein elektrisch als Plug In fährt
Nachteil Brennstoffzelle
Große Bauform der nötigen H2 Tanks (gilt für beide Varianten)
Platzbedarf für den Akku, wie oben beschrieben, fällt aber gering aus.
Preis, dieser ist bei einer BEV eventeull höher, kenne diese aber nicht.
Ich kann mich irren, aber ich lese als einzigen Vorteil der Verbrennergeschichte heraus das es mit einem brumm machenden MOtor weiter geht, die deutsche Wirtschaft also einen kleinen Vorteil hat.
Das war auch der Grund von BMW es damals zu versuchen. Benutzt man einen Vebrenner braucht es weiterhin einen hightech Motor und ein drölf Gang Getriebe. Sowas können die Deutschen besser als andere NAtionen.
Brennstoffzellen und E-Motoren können andere schon besser. Batterien sowieso.
Witzig in diesem Zusammenhang, letzt gab es eine aktuelle Stunde im Bundestag initiiert von der AFD. Sinngemäß: Das E-Auto zerstört die deutsche Automobilindustrie.
Schon witzig zu sehen wie alle plötzlich auf dieser These raufhauen, dabei kam sie vor gut einem Jahr von der Autoindustrie selber...... Aber das ist Nebensächlich.
Fakt ist das die allternativen Antriebe von den deutschen lange verachtet und totgesagt wurden, so auch der Hybrid. Fakt ist auch das in diesen Bereichen die Asiaten den deutschen weit voraus sind.
Moin
Björn
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Ich weiß jetzt nicht, ob du mich meinst, aber wenn ja, lies nochmal und überleg mal, ob ich wirklich H2 verbrennen will oder evtl nur eine völlig am Thema vorbeigehende Berechnungsgrundlage ausnutzen will😉
Moin
Nein, das war eine Antwort auf den Themenstarter.
Moin
Björn
Zitat:
@Friesel schrieb am 23. November 2019 um 08:35:56 Uhr:
Also, Vorteile eines Verbrenners:Halbwegs bekannte Technik,
man braucht keine Batterie, spart dadurch ein wenig Platz für selbige ein.
Aufgrund der Baugröße aber spielt das eine untergeordnete Rolle.
ein paar mehr sind da schon.
Der Vorteil der kleineren Batterie ist kein Platz sonderen ein Energiethema. Wenn ich für so eine 100kWh Batterie eines Teslas bereits ca. 25MWh Energie benötige, könnte ich allein damit schon genug E-Gas (ob H2 oder CH4 ist dafür erstmal relativ egal) bereitstellen um mit einem sparsamen Verbrenner/Hybrid ca. 50.000km zurückzulegen.
Dazu existiert ein Speicher und Verteilnetz, was es derzeit weder für Strom noch H2 gibt und auch nicht ganz billig werden dürfte (und auch wohl nicht so leicht zu realisieren, da lokale Umweltgruppen zwar gerne die Energiewende wollen, aber diese doch bitte woanders realisiert werden sollte)
Dann hat der Verbrenner durchaus noch viel Potential, zumindest auf Langstrecke, denn ähnlich bei einem GuD Kraftwerk ließe er sich mit einer Dampfmaschine koppeln, die die Abgaswärme nutzt. Spitzenwirkungsgrade von 60% sind sicher machbar. Damit ist der Vorteil von BEV selbst bei reiner TTW Betrachtung schon recht gering und geht bei Brennstoffzelle gegen 0. im o.g. Beispiel können aus den 50 damit auch schnell 100Mm werden.
Zudem kann ein Verbrenner eben auch für mehrere Kraftstoffe gleichzeitig konstruiert werden, und da könnte der Vorteil von H2 im Verbrenner liegen. Kein technischer Vorteil, sonderen ein rein rechtlicher, denn derzeit betrachtet der Flottenverbrauch nur lokale CO2 Emissionen und ignoriert den realen Einfluss auf die CO2 Gesamtbilanz. Somit könnte auch ein offiziell mit 0g CO2 eingestuft werden, auch wenn er real nachher was anderes verbrennt (juckt ja bei H2 und Strom nicht wo die Energie herkommt).
Nimm es mir bitte nicht allzu übel, aber diese Betrachtung ist massiv verzerrt, ich zeige dir auf wo:
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 23. November 2019 um 10:15:23 Uhr:
... Wenn ich für so eine 100kWh Batterie eines Teslas bereits ca. 25MWh Energie benötige, könnte ich allein damit schon genug E-Gas (ob H2 oder CH4 ist dafür erstmal relativ egal) bereitstellen um mit einem sparsamen Verbrenner/Hybrid ca. 50.000km zurückzulegen.
1) Selbst die längst widerlegte Schwedenstudie geht von 97 bis 180 kWh/ kWh Akkukapazität aus, was zu 9.700- 18.000 kWh bei 100 kWh im Tesla führen würde, also 9,7 -18 MWh, nicht 25 MWh! Damit wäre deine Angabe schon einmal bis zu 2,5 mal zu hoch.
Datenquelle2) Die Herstellung des Verbrennungsmotors und seiner Nebenaggregate scheint wohl ohne energieaufwand zu passieren?
3) Die Herstellung von Treibstoffen ebenso?
Zitat:
Dazu existiert ein Speicher und Verteilnetz, was es derzeit weder für Strom noch H2 gibt und auch nicht ganz billig werden dürfte (und auch wohl nicht so leicht zu realisieren, da lokale Umweltgruppen zwar gerne die Energiewende wollen, aber diese doch bitte woanders realisiert werden sollte)
Dass es kein Verteilnetz für Strom gibt, wäre mir neu 😉
Und die Speicherinfrastruktur dafür muss ohnehin errichtet werden, will man nahe 100% EE kommen.
Zitat:
Dann hat der Verbrenner durchaus noch viel Potential, zumindest auf Langstrecke, denn ähnlich bei einem GuD Kraftwerk ließe er sich mit einer Dampfmaschine koppeln, die die Abgaswärme nutzt. Spitzenwirkungsgrade von 60% sind sicher machbar.
Angesichts deutlich unter 30% bei aktuellen Verbrennern solltest du dich einmal fragen, warum das bisher niemand umgesetzt hat.
Zitat:
Damit ist der Vorteil von BEV selbst bei reiner TTW Betrachtung schon recht gering und geht bei Brennstoffzelle gegen 0. im o.g. Beispiel können aus den 50 damit auch schnell 100Mm werden.
TTW? Also Tank (Akku) zu Reifen? Da liegt das BEV bei über 90%, bedenkt man jetzt noch die Rekuperationsfähigkeit, die Verbrennern einfach fehlt, reden wir wohl eher über 95%, also dein Verhältnis zu Zahlen möchte ich haben.
Zitat:
Zudem kann ein Verbrenner eben auch für mehrere Kraftstoffe gleichzeitig konstruiert werden, und da könnte der Vorteil von H2 im Verbrenner liegen. Kein technischer Vorteil, sonderen ein rein rechtlicher, denn derzeit betrachtet der Flottenverbrauch nur lokale CO2 Emissionen und ignoriert den realen Einfluss auf die CO2 Gesamtbilanz. Somit könnte auch ein offiziell mit 0g CO2 eingestuft werden, auch wenn er real nachher was anderes verbrennt (juckt ja bei H2 und Strom nicht wo die Energie herkommt).
Das ist jetzt nicht dein Ernst... Auf derart krude Ideen kann nur jemand kommen, der auch den DieselGate mitersonnen hat. Frei nach dem Motto Wir tun mal so als ob, und wissen, dass das nie eintreten wird... klasse Idee.
Zitat:
@BaldAuchPrius schrieb am 23. November 2019 um 13:42:00 Uhr:
Nimm es mir bitte nicht allzu übel, aber diese Betrachtung ist massiv verzerrt, ich zeige dir auf wo:
Kein Thema, ich zeig dir das dem nicht so ist bzw. ich mir das nicht ausdenke😉
Zitat:
1) Selbst die längst widerlegte Schwedenstudie geht von 97 bis 180 kWh/ kWh Akkukapazität aus, was zu 9.700- 18.000 kWh bei 100 kWh im Tesla führen würde, also 9,7 -18 MWh, nicht 25 MWh!
Damit wäre deine Angabe schon einmal bis zu 2,5 mal zu hoch.Datenquelle
Die Schwedenstudie ist nicht widerlegt! Je nachdem welchen CO2/Energie Faktor man zugrunde legt kann man halt zu sehr verschidenen Ergebnissen kommen. Das man diesen so wählt das das gewünschte rauskommt ist doch logisch. Und die Energiemenge die du nennst kenn ich auch, das sind aber die reine Herstellung, die Grundstoffen kommen nicht gratis ins Batteriewerk. Zudem ist 180kWh Strom je nach Produktionstandort (z.B. China) gerne mal 500kWh Kohle😉 So leicht ist das nicht.
https://sedl.at/Elektroauto/Lithium-Akkus/Graue_EnergieZitat:
2) Die Herstellung des Verbrennungsmotors und seiner Nebenaggregate scheint wohl ohne energieaufwand zu passieren?
Fährt die Batterie alleine schon?
Zitat:
3) Die Herstellung von Treibstoffen ebenso?
um E-CNG in deinen Tank zu bekommen ist ca. ein Aufwand von 25%-30% nötig
https://www.kit.edu/kit/...009_power-to-gas-mit-hohem-wirkungsgrad.phpIch sag mal so, dein BEV solltest du nicht induktiv laden, sonst ist der Weg von Steckdose zu Akku schon schlechter
Zitat:
Dass es kein Verteilnetz für Strom gibt, wäre mir neu 😉
Und die Speicherinfrastruktur dafür muss ohnehin errichtet werden, will man nahe 100% EE kommen.
Deswegen ja die UND Verknüpfung😉 Aber unterdimensioniert ist das Stromnetz dennoch, so wie es ist reicht es nicht mal um alle Autos langsam zu laden, Supercharger (mit 30% Verluste) undenkbar
Und exakt, eine Speicherstruktur brauchen wir ohnehin, unabhängig von diesem Thema. Und wenn dieser Speicher Gas ist lohnt es sich kaum noch dieses zurückzuverstromen. Der nominelle Wirkungsgrad über alles mag im Schnitt zwar im Schnitt auch dann beim BEV besser sein, aber das Ziel ist ja möglichst schnell CO2 neutral zu werden und nicht einen möglichst hohen Wirkungsgrad zu erreichen. Und da ist eben die Kostenseite nicht ganz unrelevant. Zudem denke ich auch eher an eine Mischsystem, der Verbrenner bei LKW Schiff und Langstrecken PKW, BEV bei kurzstrecken und Wenigfahrern, die auch mit nem kleinen Akku klar kommen und lange an der STecksdose hängen und so ganz gezielt mit Überschüssen geladen werden können.
Zitat:
Angesichts deutlich unter 30% bei aktuellen Verbrennern solltest du dich einmal fragen, warum das bisher niemand umgesetzt hat.
Mal abgesehen davon das die meisten Verbrenner eher um 30% eta laufen als "deutlich" drunter, wurde es ja, google mal Turbosteamer😉 Das Problem ist der Normtest. Dieser ist zu kurz und hat zu wenig Last um so ein System wirklich effizient zu betreiben. Da lohnt das Kosten/Nutzenverhältnis einfach nicht und den GG interessiert nur der Normverbrauch, der reale juckt keinen.
Zitat:
TTW? Also Tank (Akku) zu Reifen? Da liegt das BEV bei über 90%, bedenkt man jetzt noch die Rekuperationsfähigkeit, die Verbrennern einfach fehlt, reden wir wohl eher über 95%, also dein Verhältnis zu Zahlen möchte ich haben.
Mal abgesehen davon das Hybride wohl rekupieren können (solltest du doch eigentlich wissen) ist der Effekt des Rekupierens stark Abhängig vom Einsatz. Bei Langstreckenfahrzeugen, die in Relation zur Strecke gering ist lohnt es sicher nicht dafür nen 500kg Akku mitzuschleppen.
Und mein Verhältnis zu Zahlen ist rein Mathematisch. ein Sprung von 30 auf 60% ist eine Verdoppelung, von 60 auf 90 nur noch 50%. Die 95% kannst knicken, das wirste nicht hinbekommen, 90% wären vielleicht machbar, aber selbst wenn, der Unterschied ist eh marginal. Prozentrechnung ist nicht so leicht, 5% mehr oder weniger absolut sind eben nicht 5% relativ sondern abhängig von der Basis und 5% STeigerung bei 20% sind eben mehr als von 90 auf 95%😉
Damit muss der BEV erst mal seinen o.g. Nachteil egalisieren, das dauert selbst im Idealfall sehr lange
Zitat:
Das ist jetzt nicht dein Ernst... Auf derart krude Ideen kann nur jemand kommen, der auch den DieselGate mitersonnen hat. Frei nach dem Motto Wir tun mal so als ob, und wissen, dass das nie eintreten wird... klasse Idee.
Komisch, dass das beim Verbrenner ein Problem ist, was beim E-Auto Realität ist🙄
Wo das herkommt ist die E-Auto Fanbase, nicht Dieselgate. Gleiches Recht für alle, oder etwa nicht?
Und real CO2 neutral ist er ja, wenn der Kraftstoff aus der richtigen Quelle kommt, warum sollte es also nie eintreten?
Ansonsten guck dir meinen Blog an, da sind dann auch mehr Quellen.
Moin
Zitat:
Mal abgesehen davon das die meisten Verbrenner eher um 30% eta laufen als "deutlich" drunter, wurde es ja, google mal Turbosteamer😉 Das Problem ist der Normtest.
Gemacht, warte:
Zitat:
Serienreife in etwa zehn Jahren angepeilt
Klingt soweit nicht schlecht, nur:
https://www.spiegel.de/.../...amer-heizkraftwerk-im-auto-a-389924.html
Ist das aus 2005, also 14 Jahre her. Und, nicht böse sein, außer jetzt gerade hier im Forum habe ich das ansonsten in der Medienwelt wohl überlesen das es eingeführt wurde in irgendwelchen Fahrzeugen, oder?
Die Idee ist nicht neu, die Wärme aus der Verbrennung besser nutzen. Macht unter anderen auch ein Turbolader herkömmlicher Bauform, oder halt ein Attkinson/Miller Motor.
In dem Text steht das ein 7 Liter verrbauchender Wagen so 1,5 Liter einsparen könnte. 5,5 Liter ist witzigerweise ungefähr das was so ein Prius verbraucht, allerdings gab es den schon 2005.
Der ganze Aufwand liest sich mehr schlecht als Recht um ehrlich zu sein.
Hinzu kommt das der TE H2 direkt verbrennen will im Motor. Nicht als Erdgas sondern als H2.
Die Variante aus H2 Gas zu erzeugen oder gar flüssigen Treibstoff, die finde ich hingegen sehr interessant, insbesondere im PlugIn.
Turbocompound macht übrigens ähnliches, ebenfalls mit weniger Aufwand. Aber selbst bei BHKWs die dauerhaft mit einer Drehzahl arbeiten macht man das nicht, zu anfällig. Leider.
Moin
Björn
Das Problem hab ich ja erörtert und das findest du auch bei den Artikeln. Wirklich effizient läuft das Teil wenn du relativ hoher Last über lange Zeit fährst (entscheidend ist ja eine hohe Abgastemperatur), sprich AB. Da zieht er dann auch den Prius ab (ich bin mir aber ziemlich sicher, das BMW diesen Antrieb nicht in einem Prius getestet hat, weswegen dein Vergleich eh Äpfel mit Birnen ist, der Prius mit dem System on Top wäre dann evtl. schon bei ca. 4.5l gewesen😉), denn der HSD ist ein System welches gut ist um effizient auch Niedriglastprofile fahren zu können, bei höheren Lasten ist das HSD dann, zumindest gegen ein lang übersetztes MT im Nachteil.
Da der WLTP oder NEDC das nicht abbildet und der GG nicht unterscheidet nach Nutzung sondern allen das gleiche Fahrprofil unterstellt, lohnt es sich einfach nicht, deswegen hat BMW das auch (vorerst) verworfen. Aber das ist ein rein rechtliches Problem, kein technisches.
Und zum TE, das System würde natürlich auch mit H2 funktionieren, allerdings sehe ich keine echten Vorteile von H2 ggenüber den Kohlenstoffbasierenden CO2 neutralen Kraftstoffen die einen großeren Invest rechtfertigen würden. Btw, wenn ich mich recht erinnere betreibst du doch ne Biogasanlage, oder? Mit dem CH4 PtG System kannste quasi verlustfrei dein Biogas zu Biomethan aufwerten, auch ein Vorteil warum CH4 sinnvoller als H2 ist.
Und zu den Abgaswärmenutzungssystemen, klar gibt es da mehrere Systeme, selbst ein ATL ist das ja, das Turbosteamer konzept ist ja eher vergleichbar mit einem GuD Kraftwerk die es ja real gibt und mittlerweiel bei über 60% Wirkungsgrad angekommen sind, die du im Mobilen Bereich natürlich nicht erreichen wirst, aber nahe dran ist sicher machbar.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 23. November 2019 um 16:48:42 Uhr:
Die Schwedenstudie ist nicht widerlegt! Je nachdem welchen CO2/Energie Faktor man zugrunde legt kann man halt zu sehr verschidenen Ergebnissen kommen. Das man diesen so wählt das das gewünschte rauskommt ist doch logisch. Und die Energiemenge die du nennst kenn ich auch, das sind aber die reine Herstellung, die Grundstoffen kommen nicht gratis ins Batteriewerk. Zudem ist 180kWh Strom je nach Produktionstandort (z.B. China) gerne mal 500kWh Kohle😉 So leicht ist das nicht.
https://sedl.at/Elektroauto/Lithium-Akkus/Graue_Energie
Achso, Energie zur Akkuherstellung kommt aus Chinesischer Kohle, aber noch mehr Energie für syntetische Kraftstoffe ist natürlich nonfossil, danke fürs Gespräch.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 23. November 2019 um 16:48:42 Uhr:
Fährt die Batterie alleine schon?
Nein, aber ohne sie fährt das BEV genau so weit, wie ein Verbrenner ohne Verbrennungsmotor.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 23. November 2019 um 16:48:42 Uhr:
um E-CNG in deinen Tank zu bekommen ist ca. ein Aufwand von 25%-30% nötig
https://www.kit.edu/kit/...009_power-to-gas-mit-hohem-wirkungsgrad.php
Ich sag mal so, dein BEV solltest du nicht induktiv laden, sonst ist der Weg von Steckdose zu Akku schon schlechter
Wie gut, dass alle BEV, die ich kenne via Kabel geladen werden, was soll dieser realitätsferne Einwand an dieser Stelle? Ist ja gerade so, als würd ich extra betonen, dass du dir besser kein Loch in den CNG Tank bohren solltest.
Zitat:
...
Deswegen ja die UND Verknüpfung😉 Aber unterdimensioniert ist das Stromnetz dennoch, so wie es ist reicht es nicht mal um alle Autos langsam zu laden, Supercharger (mit 30% Verluste) undenkbar
Das Stromnetz wuchs schon immer mit dem Bedarf, warum sollte es heute 40 Mio BEV abkönnen, wenn es die erst in 15 bis 25 Jahren gibt?
Zitat:
Und exakt, eine Speicherstruktur brauchen wir ohnehin, unabhängig von diesem Thema. Und wenn dieser Speicher Gas ist lohnt es sich kaum noch dieses zurückzuverstromen.
PST, genau das ist der Sinn eines Speichers... eine Energieart aufbewaren, um im Mangel zu haben.
Zitat:
Der nominelle Wirkungsgrad über alles mag im Schnitt zwar im Schnitt auch dann beim BEV besser sein, aber das Ziel ist ja möglichst schnell CO2 neutral zu werden und nicht einen möglichst hohen Wirkungsgrad zu erreichen.
Je höher der Wirkungsgrad, desto geringer der Primärenergiebedarf, merkst du, wie deine eigenen Argumente sich selbst im Weg stehen?
Zitat:
Und da ist eben die Kostenseite nicht ganz unrelevant. Zudem denke ich auch eher an eine Mischsystem, der Verbrenner bei LKW Schiff und Langstrecken PKW, BEV bei kurzstrecken und Wenigfahrern, die auch mit nem kleinen Akku klar kommen und lange an der STecksdose hängen und so ganz gezielt mit Überschüssen geladen werden können.
Klingt schon mal vernünftig, für den Übergang kann ich diesen Gedanken weitgehend mitgehen, bis auf das zwanghafte Langsamladen und die so erzwungene Langstreckenuntauglichkeit, wäre das selbe, als wenn man Verbrenner weiter zulässt, aber die pro Tankstelle und Tag nur 8 Liter tanken dürften.
Zitat:
Angesichts deutlich unter 30% bei aktuellen Verbrennern solltest du dich einmal fragen, warum das bisher niemand umgesetzt hat.
Du, der Spitzenwirkungsgrad im optimalen Betriebspunkt liegt sogar bei rund 40% (Diesel und Atkinson), aber dank gestuften Getrieben, überzogenen Leistungen und dem Verkehrsgeschehen erreichen sie diese Arbeitspunkte so gut wie nie.
Zitat:
Mal abgesehen davon das die meisten Verbrenner eher um 30% eta laufen als "deutlich" drunter,
Ahja, dann erklär mal die
Durchschnittsverbräuchedie wären dann aber einige Liter zu hoch, gemessen an gerundet 10 kWh pro Liter Treibstoff
Zitat:
Mal abgesehen davon das Hybride wohl rekupieren können (solltest du doch eigentlich wissen) ist der Effekt des Rekupierens stark Abhängig vom Einsatz. Bei Langstreckenfahrzeugen, die in Relation zur Strecke gering ist lohnt es sicher nicht dafür nen 500kg Akku mitzuschleppen.
Achte aufs Thema... es ging nicht um Hybride, es ging um Verbrenner.
Zitat:
...
Damit muss der BEV erst mal seinen o.g. Nachteil egalisieren, das dauert selbst im Idealfall sehr lange
Komisch, neueren Studien zufolge brauchts 20 bis 40 tkm fürs Egalisieren, das sollte wohl jeder Karren locker überleben.
Zitat:
Komisch, dass das beim Verbrenner ein Problem ist, was beim E-Auto Realität ist🙄
Das siehst du falsch.
Das BEV KANN Emissionslos fahren (100% EE vorausgesetzt), Ein Verbrenner niemals, selbst mit EE to wasauchimmer, Stickoxide z.B. produziert er immer, oder willst auch nen Sauerstofftank einbauen, und mit reinem Knallgas fahren?
Zitat:
Ansonsten guck dir meinen Blog an, da sind dann auch mehr Quellen.
Diese Ungemach hab ich mir schon einmal angetan... lohnt keine Wiederholung, aber das soll jeder selbst beurteilen.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 23. November 2019 um 17:50:48 Uhr:
Das Problem hab ich ja erörtert und das findest du auch bei den Artikeln. Wirklich effizient läuft das Teil wenn du relativ hoher Last über lange Zeit fährst (entscheidend ist ja eine hohe Abgastemperatur), sprich AB. Da zieht er dann auch den Prius ab (ich bin mir aber ziemlich sicher, das ...
Was du haben willst wäre ein Elektroauto mit relativ kleiner batterie mit einem Stromaggregat welches mit Benzin läuft. Dieses könntest du dann im Ideallastbereich dauerlaufen lassen um den Akku und den Wagen mit Strom zu versorgen. Halt genau ausgelegt auf den mittleren Verbrauch des Kfz.
Dieses Auto wäre dann effizienter als jeder heutige reine Verbrenner. Und das müsste dir dann auch zeigen warum reine Verbrenner einfach keinen Sinn machen.
Also so oder so. Akkubau kostet nur dann co2 wenn mit Dreckstrom produziert. Das ist also möglich CO2 neutral zu fahren. Wie geht es denn beim Verbrenner ohne CO2? Warum unbedingt dran festhalten wenn doch ausgeschlossen ist dass es jemals geht? Da wird auf Lösungen gezeigt die niemals das erreichen können was gewünscht ist. Bei e-auto ist es aber machbar. Das soll also vorangetrieben werden. Wenn dann Mal schön weiter auf die Missstände gezeigt wird kann's auch besser werden. Beim Verbrenner würde doch kaum was erreicht die letzen 50 Jahre. Außer dass sie immer anfälliger werden und ihre eigenen CO2 Bilanz zerhauen wegen ständiger Reparaturen und Kompletttausch nach 160000 bis 220000 km.
Bevor sich diese Grundsatzdiskussion um Wirkungsgrade von BEV vs. Verbrenner jetzt noch weiter fortsetzt, erinnere ich nochmal an den ersten Hinweis von vor einer Seite:
Zitat:
@ballex schrieb am 20. November 2019 um 01:22:58 Uhr:
Hallo zusammen,in diesem Thread geht es um Wasserstoff in Verbrennungsmotoren im Vergleich zur Brennstoffzelle, das Thema FCEV vs. BEV wurde bereits an anderer Stelle ausführlich diskutiert. Bitte beschränkt euch in dieser Diskussion deshalb auf das Thema Wasserstoff in Verbrennungsmotoren.
Bitte bleibt bei der Fragestellung des TE, geht auf dessen Argumente ein und klärt noch offene Fragen bzgl. OT per PN - eine erneute Moderation ohne weitere Folgen wird es dazu nicht mehr geben - es kann nicht sein, dass jedes Thema so zerredet wird.
Grüße
ballex
MT-Team | Moderation
Ich denke der hohen Komplexität geschuldet und der offenen Fragestellung ala "warum nicht Knallgas direkt" ist auch eine offen Diskussion über genau die alternativen sinnvoll. Warum wird das von der Moderation abgewürgt?
Er nennt doch in der Fragestellung genau diese Antriebe die die Redaktion verbieten will. Was ist der Grund dafür?