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Was meint ihr zu mehr Fracht auf die Schiene verlagern?
Oft hört man ja dass mehr LKW auf die Schiene verlagert werden sollten um die Straßen zu entlasten.
Beim Suchen habe ich gefunden, dass der Güterverkehr auf der Schine leicht zunimmt.
"Nach Angaben der Allianz pro Schiene wuchs der Marktanteil des Schienengüterverkehrs in Deutschland im vergangenen Jahr „das fünfte Jahr in Folge auf jetzt 17,1 Prozent". Flege: „Der Schienengüterverkehr wächst in Deutschland seit Jahren stärker als der Lkw-Verkehr und ein Ende der Erfolgsstory ist nicht absehbar." So habe die gestern abend (Mittwoch abend) veröffentlichte und im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellte „Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr" für das Jahr 2007 erneut ein stärkeres Wachstum auf der Schiene (+3,8 % Tonnenkilometer) als auf der Straße (+3,4% Tonnenkilometer) prognostiziert."
15.02.2007 http://www.allianz-pro-schiene.de/.../Marktanteil-SGV-2000_2006.html
Was ist Eure Meinung dazu?
Wer hat Erfahrungen aus der Praxis?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
...Deshalb habe ich mich auch erstmal nur auf meine Heimat Nordbaden (Rheintalbahn) bezogen. Und da gehen eben die (dazu noch extrem lauten) Güterzuglinie (auch mit Schallwänden) mitten durch die Ortschaften. Kein schönes wohnen dort. Und aus der Sicht der Anwohner ist da die Autobahn nunmal die deutlich bessere Alternative. Gruß
Ja klar, ich bin übrigens auch gegen Atomkraftwerke, solange der Strom bei uns aus der Steckdose kommt.
Aber ich wollt auf was ganz anderes hinaus: Die BAB ist heute schon unattraktiv: teuer (Maut) und voll (Transit+nat), dazu unzuverlässig (Sonntagsfahrverbot und Unfälle= Dauerstau)
Bahn: leer, billig, relativ zuverlässig. Nachteil: leider nicht die schnellste (wirklich?)
Der LKW Verkehr konnte sich im freien Markt hervorragend entwickeln, das Straßennetz ist Bundeseigentum mit Ausbaubudgetierung. Die Bahn konnte sich nicht frei entwickeln (Monopol - kein Markt) das Netz ist dennoch Bundseigentum.
1. Paradox: jeder Baustoff (Granit braucht 100.000 Jahre zur Herstellung, Holz 30 Jahre)
jedes Fertigprodukt (Auto 3 Monate), der Karton Tütensuppen (Haltbarkeit 2 Jahre) - es ist nicht wichtig, ob die Sache einen Tag später ankommt (Planung)
Paradox: die Schiene ist rein technisch in der Lage, die schnellste Güterbeförderung zu realisieren (Güterzüge bis 160km/h - denk das mal mit nem Laster!!)
2. Paradox: 50 Laster (á 150.000€) + 50x 300l Diesel, je 22 Reifen + Maut 50x 1000km *(kmMaut)+ 50 Fahrer sollen billiger sein als 1 Fahrer ohne Maut und mit einer 4000kW E-Lok?
3. Paradox Umwelt, speziell CO2: (beispiel Aachen-Frankfurt/Oder oder Bremen-Basel)
50(Laster) x 300l Diesel = 15.000l Diesel (Preis 15.500€) soll weniger CO2 produzieren als die 10.000kWh (1.100,-€ üppig gerechnet) der E-Lok, produziert in Kohlekraftwerken??? Eine E-Lok, die die meiste Energie nur beim Beschleunigen zieht, und beim Bremsen teilweise sogar wieder einspeisen kann?
Wer soll den sowas glauben????
Klar, sind die Umladezeiten der Realisierungskiller, aber:
1. der gesamte Transit Ost-West, Nor-Süd braucht keine Umladung in DE
2. es gibt Container, da wäre die Bahn unschlagbar, auch darin kann man Spanische Pfirsiche verladen, sogar kühlen, Tütensuppen polnischen, belgischen Stahl und italienischen Marmor unterbringen. (Fast der gesamte Schiffswarenverkehr läuft im Container)
Fazit: Es könnte viel mehr Verkehr auf die Schiene (aktuell mal 5, das Bahnnetz gibt es her), ist viel störunanfälliger und flexibler, als man glaubt (Streckenumleitungen etc.)
Politisch muß die Bahn europäisiert werden, die Bahnstrecken in öffentlicher Hand bleiben, die "Spediteure" internationalisiert.
Welchen Grund gäbe es denn, Renault-Autos nicht von der SNCF, Connex, Railon oder der PKP nach Berlin und Krakau (was ist erst mit Valencia-Tallin oder Stokholm-Capri) rollen zu lassen, 2 Kühlwagen mit dänischer Butter können nach Basel auch von der DSB zusammen mit Viehfutter aus Niedersachsen gefahren werden. Es ist eine vorrangige politische Aufgabe, die Bedingungen zu schaffen um den Wettbewerb zwischen Schienenspeditionen auf europäischer Ebene zu eröffnen. Dass Mehdorn die Monopolkuh Bahnstrecke melken will, ergibt sich doch von selbst, also muß ihm jemand ans Monopolfahrrad pinkeln.
Denn erst dann hört auch der Unsinn auf, für die gleiche Transportleistung 10x mehr Energie und CO2 als notwendig zu verblasen, von den irrsinnigen Kosten ganz zu schweigen.
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59 Antworten
Ich halte es für falsch diese "politischen Halte" pauschal zu verteufeln. Montabaur zum Beispiel hat durch die Anbindung an die ICE-Trasse wirtschlaftlich extrem profitiert, obwohl es damals auch ein von der Bahn unerwünschter Halt war.
Und was Güterzüge auf ICE-Trasse angeht, möchte ich nochmal auf den ICE-G oder den TGV postal verweisen. Selbe Trasse, selbe Geschwindigkeit. Wenn man es will, geht das schon...
Genau das ist das Problem "Wenn man es Will geht es auch"
Der Staat will es garnicht zumindest sieht er darin keine Handlungsbedarf , scheinds, Den Verkehr mehr auf die Schiene zu verlagern in gegen teil die LKW Sparte rangt schon nach größeren.
Das Kind heist Gigaliner
ist z.B. ein Sattel mit Tandemanhänger
einige Bundesländer "testen schon" ich für meine teil vermute das die Gigaliner kommen auch wenn sie vorab auf 48t begrenzt werden einige Jahre später bekommen die dann auch die 60t zulassung
Denn so ist es doch meist zu erst mal kleien zugeständnisse machen und dann nach einiger Zeit weider nach bohren bis das gewünschte Ziel erreicht ist.
...und die Bahn wird dann weiterhin ins hintertreffen geraden.
Zitat:
Original geschrieben von frankenelbe
Genau das ist das Problem "Wenn man es Will geht es auch"
Der Staat will es garnicht zumindest sieht er darin keine Handlungsbedarf , scheinds, Den Verkehr mehr auf die Schiene zu verlagern in gegen teil die LKW Sparte rangt schon nach größeren.
Das Kind heist Gigaliner
ist z.B. ein Sattel mit Tandemanhänger
einige Bundesländer "testen schon" ich für meine teil vermute das die Gigaliner kommen auch wenn sie vorab auf 48t begrenzt werden einige Jahre später bekommen die dann auch die 60t zulassung
Denn so ist es doch meist zu erst mal kleien zugeständnisse machen und dann nach einiger Zeit weider nach bohren bis das gewünschte Ziel erreicht ist.
...und die Bahn wird dann weiterhin ins hintertreffen geraden.
Ist es so schlimm, wenn die Bahn die Position einnimmt, die sie seit Jahrzehnten sich wünscht?
Zitat:
Original geschrieben von frankenelbe
Genau das ist das Problem "Wenn man es Will geht es auch"
Habe heute eine interessante Seite gesehen- weil ich den Mann getroffen habe, der hinter der Idee von dem Pilotprojekt (Schleifkotterbahn) steckt:
http://www.schleifkottenbahn.de/pages/containerlift.php
Besonders die Verladetechnik finde ich interessant.
Es gibt sogar einen Wiki-Artikel über die Strecke:
http://de.wikipedia.org/wiki/Schleifkottenbahn
Dort wird auch über die Idee geschrieben sogenannte Mehrwegfahrzeugen einzusetzen, die sowohl auf Gleisanlagen als auch Straßen fahren können.
Die Schleifkotterbahn gestaltet die Übernahme von Containern auf günstigstem Weg und erlaubt die Nutzung von Mehrwegfahrzeugen.
Das große Problem von Railion sehe ich aber bisher auch nicht gelöst, nämlich das rangieren/umsetzen der Ladungsträger in unterschiedliche Richtung auf wirtschaftliche und schnelle Weise.
Insoweit kann ich darin nur eine Insellösung erkennen. Die Modalohr halte ich hier noch für das wirtschaftlichere Konzept.
wieso fährt man mitm lkw nicht einfach neben den zug der die wbs transportieren soll und der kran hebt die dann dadrauf??????? (so wie es schon betrieben wird)
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
wieso fährt man mitm lkw nicht einfach neben den zug der die wbs transportieren soll und der kran hebt die dann dadrauf??????? (so wie es schon betrieben wird)
Weil der Kran sauteuer ist, Matze! Die Schleifkotterbahn spart enorme Investitionen durch diese einfach Konstruktion.
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Die Schleifkotterbahn gestaltet die Übernahme von Containern auf günstigstem Weg und erlaubt die Nutzung von Mehrwegfahrzeugen.
Das große Problem von Railion sehe ich aber bisher auch nicht gelöst, nämlich das rangieren/umsetzen der Ladungsträger in unterschiedliche Richtung auf wirtschaftliche und schnelle Weise.
Insoweit kann ich darin nur eine Insellösung erkennen. Die Modalohr halte ich hier noch für das wirtschaftlichere Konzept.
Der Link ist sehr interessant- das ist ein europäisches Konzept- Projekte wie die Schleifkotterbahn gehen aber von dem lokalen Verkehr aus durch Nutzung von brachliegenden Strecken - das sind absichtlich Insellösungen.
Oder so.
Gab es schon von Bermüller (Palfinger Mobiler) oder eben SBB Cargo Domino.
gruß f
hey leuteeeeeeeeeeeee,
also ich würde sagen,
das ganze schienen system ist nur rentabel bei aufliegern.
wenn ich mit nen auflieger in hamburg auf die schiene stellle (modalohr) und dann in rom wieder runter ziehe.
mit wechselbrücken ist das so eine sache, ich bin immer noch dafür das das rentabler ist mit nem kran, und auch schneller geht weil man ja nen ganzen zug auf einmal füllen kann und nicht umständlich rangieren muss (so wird es ja auch mit containern gemacht) und das vorhandene system kann man doch nutzen, z.b bei ulm ist neben der autobahn eine DB umladestation so wie ich das gesehen habe dort steht ein riesen schienenkran und der hebt die container vom zug auf lkw .....
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Weil der Kran sauteuer ist...
Wenn die Auslastung des Krans sehr hoch ist (was man als Unternehmer ja anstreben sollte), dann rentiert sich auch eine große Investition.
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Weil der Kran sauteuer ist...
Wenn die Auslastung des Krans sehr hoch ist (was man als Unternehmer ja anstreben sollte), dann rentiert sich auch eine große Investition.
Wenn Du keinen Kran dafür nehmen kannst, dann lass' doch einfach die Schnittstelle weg. Das ist ja der Hintergrund bei der Schleifkotterbahn. Dort soll eine brach gelegte Strecke für den Güterverkehr wieder reaktiviert werden. Einerseits fehlt da jegliche Zuversicht und damit auch das Kapital für eine ordentliche Anlage (inkl. Kran). Bei dieser billigen Version wird nicht nur wieder die Last auf den Kraftfahrer geschultert, der die Container von diesen Teilen da nehmen muss, sondern auch die Umwelt enorm belastet, da der LKW nicht einfach nur ranfährt und dann ausgeschaltet wird, er muss auch noch rückwärts in dieses Gestell da rein.
Es reicht aber eigentlich nicht nur, einen Kran zu installieren, sondern das Umsetzen zwischen den verschiedenen Zügen sollte damit auch möglich sein und dafür sind die meisten Güterbahnhöfe der Railion nicht ausgestattet, also muss noch aufwändig rangiert werden.
Na Ja, hab mich mal durch das ganze durchgekämpft.... 
Also erstensmal bin ich doch überrascht wie die DB in 30 Jahren abgebaut hat... 
Alles was hier als Wunschdenken bezeichnet wird konnte Die Bahn nämlich früher mal!
Güterverkehr: Fern, Regional, Nah und Haus zu Haus, hat auch damals damit echt Geld verdient!
Habe ja selber einen Kaelble , der ganze Waggons mit Karosserieteilen von Heilbronn nach Weinsberg gezogen hat, gefahren. Teile kamen von Italien.
Was hier diskutiert wird nennen wir in den USA "Intermodal"
Guckt euch mal genau meinen Nicknamen an.... (sehr gut zu googeln)
Ich bin der Leiter der Reparatur und Wartungsabteilung an einem solchen Güterbahnhof für die Maschinen die das Be und Entladen der Züge machen.
4 Reachstacker, 2 Containerhandler, 2 Gabelstapler, 11 Hofesel.
Wir laden einen Zug in 2 Stunden mit 180 bis 240 Intermodal Containern
das sind Kisten in Auflegergrösse (53 fuss lang) etwa 16 meter, aber mit den genauen Hebe-verschluss-Massen eines Seecontainers, bei Verzicht auf das Chassis können wir die Züge als Doppeldecker laden. Nur UPS verlädt ganze Auflieger.
Täglich haben wir 3 bis 4 Züge, seit den Dieselpreiserhöhungen letztes Jahr haben wir unser Volumen 20% gesteigert trotz Wirtschaftsflaute.
Unser Zug läuft Chicago - Philadelphia.
Wir sitzen an einer Kreuzung zwischen Schiene und Autobahn.
Keine Wartezeit für den Regional LKW, er kommt aufs Gelände, klemmt seinen Auflieger an den Sattel und fährt weg. Oder er bringt einen und stellt ihn ab.
Wir laden die Kisten vom Zug direkt auf Rahmenaufleger, die Hofesel parken sie nach Nummer.
Kein LKW fährt mehr als etwa 50-70 km.
Das System ist trotz der Ausgaben für die Reachstacker (800 000 Dollar neu) und Gehälter fürs Bahnhofpersonal äusserst konkurrenzfähig.
Die Züge fahren teilweise mit 4 x 4000PS Diesel-Elektrisch Lokomotiven.
Gut Gebrauchte Reachstacker für Kleinbahnhöfe sind etwa 120 bis 200 000 Dollar.
Funktioniert ein Bahnhof nicht wird die Maschine eben woanders hingebracht.
Es ist eigentlich keine besondere Infrastruktur erforderlich, weil die meisten dieser Anlagen auf alten Industriegebieten sind wo eh schon Gleise waren.
Die Büro's sind Container, alle Maschinen sind mobil...
Hab da auch Bilder und Berichte die auch sehr interessant für Schrauber sind auf einer anderen Website.
Gruss, Pete
Zwei gegenwärtig in Deutschland vorgestellte Systeme sind meiner Meinung nach zu kompliziert.
Drehbare Waggons können nicht doppeldecken wie Badewannen Waggons
und dürften auch teurer sein.
Ein Schienenbus für 1 oder 2 Behälter würde vom Aufwand her unrentabel sein,
ausser er wird dazu benützt ein Verkehrshindeniss zu umgehen.
Wir rechnen mit Rentabilität im Intermodal Verkehr bei >500 Km
Gruss, Pete
Zitat:
"Convoy Buddy"
Ist ja alles ganz schön und gut
Aber alle diese Verladelösungen haben entscheidenden Nachteile:
Sie erfordern einiges an Infrastruktur und auch Platz (und Geld).
Man wird sie kaum in einem - nur mal als Zahl eingeworfen - 100km-Raster über die Republik verteilen können.
Bahnverladung kostet Zeit und Geld. Bahntransport erst recht.
Die Bahn ist seit zig Jahren dafür bekannt, dass sie von Zuverlässigkeit weit entfernt ist. Gegen das, was im Güterverkehr an Verspätungen normal ist, sind die im Personenverkehr "Peanuts".
Durch die zwangsläufig vielen Be- und Entladestationen müssten entweder eine hohe Zahl von Zügen eingesetzt werden (was ds Netz kaum noch verkraften könnte) oder Zwischenstationen mit An- und Abkuppelung von Zugteilen eingerichtet werden.
200 Km sollte gehen
Von der Zuverlässigkeit der DB hab ich 30 Jahre später keine Ahnung...
Rentabilität: trotz der geringen Ladekosten (27 Dollar pro Kiste)
ist auf Strecken von 500 km + jede US Rail Road billiger wie der LKW.
Allerdings auch etwas langsamer 
Mit steigenden Dieselkosten erweitert sich der Vorteil (siehe oben)
Auf der Strecke Chicago - Philadelphia sind mehrere Haltepunkte, dort wird ab-gekoppelt, auch sehr schnell, etwa 30 Minuten.
Die alten Güterbahnhöfe der DB, das heisst die Gleissanlagen und Abstellflächen(mehr braucht man nicht) dürften zum Grossteil ja noch da sein.
Auch alte Industrigebiete eignen sich dafür.
Die "Kosten" gehen doch den Bundesbürger garnix an! das ist doch Sache der Bahn Geld zu finden und zu investieren wenn sie das Geschäft haben will!
Tatsache ist das die Frachtrate für eine Kiste wenn 500 km überstiegen werden, billiger ist mit der Bahn.
Was ist denn überhaupt in Deutschland los??? haben die schon mal was von Freier Marktwirtschaft gehört?!?
Mir fällt das schon langsam auf hier das alles nur der Staat machen soll und das hier in diesen Foren jede menge Leute am jammern sind wie das Leben schlecht ist und das dieses nicht geht, das geht auch nicht, und jenes geht überhaupt nicht....
Hab ich da was verpasst? Ist das das Neue Deutschland ?
Der mit dem grössten Negativismus / Pessimismus ist der Held der Republik?
Ich erkenn das Land ja garnicht mehr....
Mit besorgten Gruss, Pete