Was ist der Vorteil einer 600er Vierzylinder ggü. einer 600er Zwezylinder?
Ich hab letzte Woche mal eine FZ6 Fazer mit 98 PS Probegefahren. im unteren Drehzahlbereich hat die weniger Punch als meine ER5 (2 Zylinder 500ccm) mit 50 PS. Den Händler darauf angesprochen meinte er, das sei eben so, weil die FZ6 4 Zylinder hätte.
Meine Frage lautet nun, was sind die klar benennbaren faktischen Vorteile von 4 Zylindern bei wenig Hubraum? Mechanik ist aufwändiger und Anschaffung und Wartung teurer. Für Leistug muss hochgedreht werden und sie sind durchzugsschwach.
Sound und persönliche Vorlieben mal ausgeblendet.
Beste Antwort im Thema
Ein Vierzylinder hat kleinere Einzelhubräume und dadurch entweder einen kürzeren Hub und/oder kleinere, leichtere Kolben, Pleuel, Ventile etc. Dadurch kann ein Vierzylinder höher drehen als ein im Aufwand vergleichbarer Zweizylinder. Dieses Plus wird deutlich, wenn man sich Top-Supersportler anieht. So hat die BMW S1000RR aus 1000 Kubik mehr Leistung als die Duacti 1199 Panigale aus 1,2 Litern. Die BMW kan über 14.000 Touren drehen, die Panigale "nur" bis 11.500 - und das obwohl die Duc eine desmodromische Ventisteuerung hat, bei der Nocken die Ventile auf UND zu drücken. Außerdem zündet ein Vierzylinder doppelt so häufig wie ein Zweizylinder und läuft deshalb gleichmäßiger.
Dieses "Grundgesetz"- aus einem Vierzylinder kann man mehr Leistung herausholen als aus einem gleich großen Zweizylinder - hat dazu geführt, dass Sportreglements für Motoren ein Hubraumlimit setzen, das die Zyolinderzahl berücksichtigt. Meines Wissens treten 600er Vierzylinder gegen 675er Dreizylinder und 750er Zweizylinder an.
Das bedeutet natürlich nicht, dass ein Vierzylinder immer mehr Leistung haben MUSS als ein gleich großer Zweizylinder, aber es ist eben oft so. Mein Fahrschulmotorrad war eine Honda CBF600 mit einem vergleichsweise braven Vierzylinder mit 78 PS, meine darauf gekaufte Yamaha TDM 850 hatte einen 850er Twin mit ebenfalls 78 PS, und meine aktuelle BMW R1100GS hat ebenfalls 78 PS, aber aus 1100 Kubik. Man merkt den Hubraum dann aber doch am Drehmoment. Die Honda hatte maximal 66 Nm, die Yamaha hatte 76 Nm und die BMW hat 94 Nm.
In der Praxis bedeutet das, dass Vierzylinder in der Regel ein deutlich höheres Drehzahlniveau aufweisen als Zweizylinder. Man muss sie drehen, damit was kommt. Das mag nicht jeder.
41 Antworten
Ein Vierzylinder hat kleinere Einzelhubräume und dadurch entweder einen kürzeren Hub und/oder kleinere, leichtere Kolben, Pleuel, Ventile etc. Dadurch kann ein Vierzylinder höher drehen als ein im Aufwand vergleichbarer Zweizylinder. Dieses Plus wird deutlich, wenn man sich Top-Supersportler anieht. So hat die BMW S1000RR aus 1000 Kubik mehr Leistung als die Duacti 1199 Panigale aus 1,2 Litern. Die BMW kan über 14.000 Touren drehen, die Panigale "nur" bis 11.500 - und das obwohl die Duc eine desmodromische Ventisteuerung hat, bei der Nocken die Ventile auf UND zu drücken. Außerdem zündet ein Vierzylinder doppelt so häufig wie ein Zweizylinder und läuft deshalb gleichmäßiger.
Dieses "Grundgesetz"- aus einem Vierzylinder kann man mehr Leistung herausholen als aus einem gleich großen Zweizylinder - hat dazu geführt, dass Sportreglements für Motoren ein Hubraumlimit setzen, das die Zyolinderzahl berücksichtigt. Meines Wissens treten 600er Vierzylinder gegen 675er Dreizylinder und 750er Zweizylinder an.
Das bedeutet natürlich nicht, dass ein Vierzylinder immer mehr Leistung haben MUSS als ein gleich großer Zweizylinder, aber es ist eben oft so. Mein Fahrschulmotorrad war eine Honda CBF600 mit einem vergleichsweise braven Vierzylinder mit 78 PS, meine darauf gekaufte Yamaha TDM 850 hatte einen 850er Twin mit ebenfalls 78 PS, und meine aktuelle BMW R1100GS hat ebenfalls 78 PS, aber aus 1100 Kubik. Man merkt den Hubraum dann aber doch am Drehmoment. Die Honda hatte maximal 66 Nm, die Yamaha hatte 76 Nm und die BMW hat 94 Nm.
In der Praxis bedeutet das, dass Vierzylinder in der Regel ein deutlich höheres Drehzahlniveau aufweisen als Zweizylinder. Man muss sie drehen, damit was kommt. Das mag nicht jeder.
Und Deine GS musst Du trotzdem mehr drehen als meine Versys mit vier Zylindern und dass, obwohl die GS 100ccm mehr hat. Bekanntlich ist Hubraum ja durch nichts zu ersetzen und ein Boxer hat besonders viel "Wumms".
Es gibt keinen "Grundsatz", sondern die Abstimmung des Motors, so wie es cng-lpg richtig geschrieben hat.
Der Versysmotor ist Drehmoment optimiert, hat aber deutlich weniger Leistung als der fast gleiche Motor in der Z1000.
Zitat:
@twindance schrieb am 15. August 2015 um 08:46:56 Uhr:
Das liegt aber nicht am Drehmoment/Wumms, sondern an den wesentlich höheren Schwungmassen der Kurbelwelle der VN - da wären wir wieder bei der Masse der Bauteile 😉. Das geringe Gewicht der Versys-KW ist verantwortlich, dass der Motor schon bei geringeren Drehzahlen sauber zieht - er hat dabei nur weniger Kraft als die VN, die aber widerwillig hackt, weil die KW zu schwer zum sauberen Drehen ist.Man muss das ganze Möpp als Einheit sehen 😉
Das seh ich genau anders. Gerade bei der vn. Die schwungmassen inkl. Ausgleichwelle wird beim 2 Zylinder grösser sein. Um eben einen runden lauf hinzubekommen. Einfach der Ausgleich aus dem für den rundlauf eher ungünstigem Zündwinkel. Aber auch nur speziell beim cruiser. Das kann bei einer panigale schon anders aussehn. Was so ein V2 trotzdem auf die Welle stemmt, merkt man wenn die Drehzahl gering ist und man den Motor fordert.
Zitat:
@Vulkanistor schrieb am 16. August 2015 um 09:40:41 Uhr:
Und Deine GS musst Du trotzdem mehr drehen als meine Versys mit vier Zylindern und dass, obwohl die GS 100ccm mehr hat. Bekanntlich ist Hubraum ja durch nichts zu ersetzen und ein Boxer hat besonders viel "Wumms".Es gibt keinen "Grundsatz", sondern die Abstimmung des Motors, so wie es cng-lpg richtig geschrieben hat.
Der Versysmotor ist Drehmoment optimiert, hat aber deutlich weniger Leistung als der fast gleiche Motor in der Z1000.
Ja, aber meine GS hat einen Bauernmotor, vor fast 25 Jahren entwickelt, nicht besonders hoch verdichtet und dazu noch luftgekühlt (=thermisch besonders hoch belastet). Du solltest deine aktuelle Versys lieber mit einem aktuellen KTM-Motor vergleichen, das wäre realistischer, auch vom Drehzahlniveau her.
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Da kommen wir der Sache schon näher. Und die Suzuki V-Strom 1000 wird nochmals anders sein.
Alles ähnliche Motorräder, die sich alle ähnlich fahren lassen. Natürlich auch wieder etwas anders, man will sich ja mit irgendetwas identifizieren können und sich von den anderen abheben.
Der Drehmomentoptimierte Versysmotor hat in etwa die Leistungsdaten des alten 990 V2 Motors in den KTM SM(T/R). Das gibt sich nicht viel. Nur läuft er vermutlich um einiges ruhiger, vor allem im Drehzahlkeller unter 3500. Da hat er Vorteile.
Ob er schneller hoch dreht wage ich aber zu bezweifeln, glaub da ist grad der KTM V2 spritziger (dafür läuft er eben unter 3500 wie ein Sack Nüsse). Vermutlich hat man einfach nur deshalb einen 4-Zylinder genommen weil er einfach schon im Regal lag (Z1000) und hat ihn eben auf Drehmoment optimiert. Ansonsten hätte es in dem Bike auch ein V2 getan der das Bike vermutlich schlanker und eventuell auch leichter gemacht hätte. Dann wäre aber wohl eine Neuentwicklung nötig gewesen. ^^
Das ist sehr gut möglich. Da sieht man mal, dass im Einzelfall sogar ein Vierzylinder für den Hersteller billiger sein kann.
Und die Versys ist definitiv nicht auf Maximalleistung getrimmt.
Dann hätte man den Z1000 Motor so sein lassen können, wie er war.
Zusätzlich ist der erste und zweite Gang auch kürzer übersetzt als bei der Z.
Sie ist also gut für das Fahren in Serpentinen geeignet, aber den Sprint von 0 auf 100 wird sie gegen viele andere verlieren, weil man eher schalten muss.
Auch das Getriebe macht viel in der Fahrcharakteristik aus.
Grad im ganz unteren Bereich scheint die Versys besser zu laufen als die Z1000. Also bis 3500 Umdrehungen rum. Darunter sackt die Z ziemlich ab, die Versys nicht (laut Diagrammen bei z.B. Motorradonline).
Dafür dreht die Z halt gute 1500 Umdrehungen höher.
EDIT:
Ah, die haben damals sogar einen Vergleich gemacht.
http://www.motorradonline.de/.../409311
Lustig das man grad auf der Versys quasi mehr schalten sollte als auf den anderen beiden Modellen weil die Gänge anders ausgelegt sind. Aber als Tourer kanns einem ja wurscht sein ob man nun schneller beschleunigt oder nicht. 😉
Welche Modifikationen nun genau gemacht wurden habens aber leider nicht aufgeführt. Aber steht zumindest jetzt fest das es wirklich der gleiche Motor als Basis ist. 😉
Genau das war das Ziel.
Drehmoment im Kellerbereich dafür Abstriche im oberen Leistungsbereich.
Eine Reiseenduro braucht Drehmoment in den Bergen aber keine Spitzenbeschleunigung oberhalb von 180km/h.
PS
Ich wollte keinen Versys Thread hieraus machen, aber gerade dieser Motor zeigt gut, dass aus der gleichen Basis je nach Abstimmung was vollkommen anderes werden kann.
Komisch bei der aktuellen Z und SX beschweren sich alle weil sie zu kurz übersetzt ist 😉 😁
Kawa hat scheinbar ihre Hausaufgaben gemacht und wieder ist niemand zu frieden.
Wer meckern will findet immer was.
Zu kurz übersetzt kann eine nackte Maschine doch gar nicht sein. Meine hab ich auch extra kürzer übersetzt. 😁