Was ist der Vorteil einer 600er Vierzylinder ggü. einer 600er Zwezylinder?

Ich hab letzte Woche mal eine FZ6 Fazer mit 98 PS Probegefahren. im unteren Drehzahlbereich hat die weniger Punch als meine ER5 (2 Zylinder 500ccm) mit 50 PS. Den Händler darauf angesprochen meinte er, das sei eben so, weil die FZ6 4 Zylinder hätte.

Meine Frage lautet nun, was sind die klar benennbaren faktischen Vorteile von 4 Zylindern bei wenig Hubraum? Mechanik ist aufwändiger und Anschaffung und Wartung teurer. Für Leistug muss hochgedreht werden und sie sind durchzugsschwach.

Sound und persönliche Vorlieben mal ausgeblendet.

Beste Antwort im Thema

Ein Vierzylinder hat kleinere Einzelhubräume und dadurch entweder einen kürzeren Hub und/oder kleinere, leichtere Kolben, Pleuel, Ventile etc. Dadurch kann ein Vierzylinder höher drehen als ein im Aufwand vergleichbarer Zweizylinder. Dieses Plus wird deutlich, wenn man sich Top-Supersportler anieht. So hat die BMW S1000RR aus 1000 Kubik mehr Leistung als die Duacti 1199 Panigale aus 1,2 Litern. Die BMW kan über 14.000 Touren drehen, die Panigale "nur" bis 11.500 - und das obwohl die Duc eine desmodromische Ventisteuerung hat, bei der Nocken die Ventile auf UND zu drücken. Außerdem zündet ein Vierzylinder doppelt so häufig wie ein Zweizylinder und läuft deshalb gleichmäßiger.

Dieses "Grundgesetz"- aus einem Vierzylinder kann man mehr Leistung herausholen als aus einem gleich großen Zweizylinder - hat dazu geführt, dass Sportreglements für Motoren ein Hubraumlimit setzen, das die Zyolinderzahl berücksichtigt. Meines Wissens treten 600er Vierzylinder gegen 675er Dreizylinder und 750er Zweizylinder an.

Das bedeutet natürlich nicht, dass ein Vierzylinder immer mehr Leistung haben MUSS als ein gleich großer Zweizylinder, aber es ist eben oft so. Mein Fahrschulmotorrad war eine Honda CBF600 mit einem vergleichsweise braven Vierzylinder mit 78 PS, meine darauf gekaufte Yamaha TDM 850 hatte einen 850er Twin mit ebenfalls 78 PS, und meine aktuelle BMW R1100GS hat ebenfalls 78 PS, aber aus 1100 Kubik. Man merkt den Hubraum dann aber doch am Drehmoment. Die Honda hatte maximal 66 Nm, die Yamaha hatte 76 Nm und die BMW hat 94 Nm.

In der Praxis bedeutet das, dass Vierzylinder in der Regel ein deutlich höheres Drehzahlniveau aufweisen als Zweizylinder. Man muss sie drehen, damit was kommt. Das mag nicht jeder.

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Bei der sv1000 solltest du vorsichtig sein. Das ist schon wesentlich mehr als ne er6.

Warum keine er6?

Die max PS sind aber nicht zwingen wichtig. Eine bulldog würde mir zum Beispiel gefallen. Nur leider zu alt...

Meine vierzylinder Versys hat unten mehr Wumms als der V2 meiner 900er VN und der Einzylinder meiner Honda NX650 sieht ganz alt dagegen aus.
Und sie hat fast ein doppelt so grosses nutzbares Drehzahlband, dafür läuft sie viel vibrationsfreier.

Es mag genug Gegenbeispiele geben, aber pauschal lässt sich da gar nichts sagen ausser vielleicht, dass weniger Zylinder günstiger in der Herstellung sind und Gewichtsvorteile bringen. Der berühmte Bumms aus der Drehzahlkeller kommt aus der Zeit, als Lanz den Einzylinder Diesel Bulldog als Traktor herstellte.

Zitat:

@Vulkanistor schrieb am 15. August 2015 um 07:52:57 Uhr:


Meine vierzylinder Versys hat unten mehr Wumms als der V2 meiner 900er VN und der Einzylinder meiner Honda NX650 sieht ganz alt dagegen aus.

Versys -> 61 nm bei 6.800 U/min

900 VN -> 77nm bei 3.700 U/min

Jeweils das aktuelle Modell auf der Kawa Homepage. Von mehr Bums untenrum bei der Versys kann ich da nix sehen...

Die vierzylinder Versys (1000ccm) hat 102Nm bei 7700U/min im Gegensatz zu den 77Nm der fast gleich grossen 900er VN.
Du hast die 650er zweizylinder Versys rausgesucht. Ist der gleiche Motor wie in der Kawa er6n.
7700 Touren sind nicht Drehzahlkeller, die 77 Nm der VN liegen aber auch nicht bei 1000 U/min an.

Ich weiss nur, dass die VN in engen Kurven leichter anfängt so schlagen, während die Versys mit dem Motor durchzieht. Ich will die VN aber nicht schlecht machen. Ich weiss ja was die kann und fahre entsprechend. Und so bin ich sehr gerne mit ihr auch auf kurvigen Nebentrassen unterwegs.

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Ok mein Fehler bei den Werten... trotzdem bezweifle ich das die 1000er Versysy 77Nm bei 3.700 Nm liefert.

Die 1000er Versysy hat 97,79NM/Liter und die die 900VN 85,27NM Liter... Da hast deine Versysy sogar etwas mehr Drehmoment wie mein Auto mit nur 96,64Nm pro Liter (auch als Saugmotor und relativ viel Hubraum pro Zylinder, mehr als bei den meisten 2 Zylinder Motorrädern).

Siehe mein Nachtrag oben ...

Zitat:

@Vulkanistor schrieb am 15. August 2015 um 08:14:20 Uhr:


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Ich weiss nur, dass die VN in engen Kurven leichter anfängt so schlagen, während die Versys mit dem Motor durchzieht. Ich will die VN aber nicht schlecht machen. Ich weiss ja was die kann und fahre entsprechend. Und so bin ich sehr gerne mit ihr auch auf kurvigen Nebentrassen unterwegs.

Das liegt aber nicht am Drehmoment/Wumms, sondern an den wesentlich höheren Schwungmassen der Kurbelwelle der VN - da wären wir wieder bei der Masse der Bauteile 😉. Das geringe Gewicht der Versys-KW ist verantwortlich, dass der Motor schon bei geringeren Drehzahlen sauber zieht - er hat dabei nur weniger Kraft als die VN, die aber widerwillig hackt, weil die KW zu schwer zum sauberen Drehen ist.

Man muss das ganze Möpp als Einheit sehen 😉

Nimm eine Sechszylinder - Drehmoment einer 2-, Leistung einer 4-Zylinder (175 Nm/160 PS). Brauchst auch weniger schalten, 1., 3., 5. und dann 6. Gang, reicht immer.

Zitat:

@twindance schrieb am 15. August 2015 um 08:46:56 Uhr:



Zitat:

@Vulkanistor schrieb am 15. August 2015 um 08:14:20 Uhr:


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Ich weiss nur, dass die VN in engen Kurven leichter anfängt so schlagen, während die Versys mit dem Motor durchzieht. Ich will die VN aber nicht schlecht machen. Ich weiss ja was die kann und fahre entsprechend. Und so bin ich sehr gerne mit ihr auch auf kurvigen Nebentrassen unterwegs.

Das liegt aber nicht am Drehmoment/Wumms, sondern an den wesentlich höheren Schwungmassen der Kurbelwelle der VN - da wären wir wieder bei der Masse der Bauteile 😉. Das geringe Gewicht der Versys-KW ist verantwortlich, dass der Motor schon bei geringeren Drehzahlen sauber zieht - er hat dabei nur weniger Kraft als die VN, die aber widerwillig hackt, weil die KW zu schwer zum sauberen Drehen ist.

Man muss das ganze Möpp als Einheit sehen 😉

Das sehe ich genauso.

Zahlen sind ganz schön, aber wichtig ist, wie die Fuhre als Gesamtes unterwegs ist und da ist die Anzahl der Zylinder eher nebensächlich.

Der größere Drehzahlbereich hat nichts mit Zweizylinder vs. Vierzylinder zu tun sondern hängt vom Hub ab. Kurzhuber haben pro Umdrehung eine geringere Kolbengeschwindigkeit und können daher mit höheren Drehzahlen gefahren werden. Ein Vierzylinder als Langhuber wird hingegen nicht mit hohen Drehzahlen klarkommen, da die Kolbengeschwindigkeit und damit die Reibung/ Wärmeentwicklung extrem hoch wären.

Überhaupt sind mir hier zu viele Vereinfachungen in dem Thread...

Zitat:

@juschi2 schrieb am 15. August 2015 um 00:28:39 Uhr:



Zitat:

@Papstpower schrieb am 14. August 2015 um 23:30:18 Uhr:


Dass die er5 mehr bums hatte ist wohl auch eher nur dein empfinden. Natürlich hat da auch viel der subjektive Eindruck ein große rolle.

Als Anfänger fand ich durchaus meine cbf1000 als sehr leicht zu fahren. Beim jetzigen V2 ist das schon anders. Runterschalten und Motorbremse zu grob praktiziert, kann schonmal ein stockendes hinterrad verursachen. Enge kurven und der falsche gang mit falscher zu niedriger Drehzahl ist auch nicht schön. Insgesamt finde ich es anspruchsvoller. Aber der Sound ist natürlich ohne vergleich geiler.

Meine gs500, ähnlich der er5 als Motor mit wenig Hubraum und auch noch als R2 ist aber kein vergleich zur vn.

Für dich wichtig, reichen 50ps, oder doch lieber knapp 100?
Ein 2zylinder, und auf jeden Fall der der er5 wird in der wartung leichter und billiger sein. Ist halt alles nur halbsoviel vorhanden.
Alternativ vllt mal eine er6 anschauen. Etwas mehr power und in allem moderner. Gibts auch mit Einspritzung und ABS.

Auf der ER6 habe ich meine Führerschein gemacht. Extremer Wumms aus niedrigen Drehzahlen.
Ich will jetzt aber schon 100 PS. Ich kenne also alle drei. Am liebsten wäre mir der Wumms der ER6 mit der Leistung der FZ6.

Daytona 675

Zitat:

@Vulkanistor schrieb am 15. August 2015 um 07:52:57 Uhr:


Meine vierzylinder Versys hat unten mehr Wumms als der V2 meiner 900er VN und der Einzylinder meiner Honda NX650 sieht ganz alt dagegen aus.
Und sie hat fast ein doppelt so grosses nutzbares Drehzahlband, dafür läuft sie viel vibrationsfreier.

Es mag genug Gegenbeispiele geben, aber pauschal lässt sich da gar nichts sagen ausser vielleicht, dass weniger Zylinder günstiger in der Herstellung sind und Gewichtsvorteile bringen. Der berühmte Bumms aus der Drehzahlkeller kommt aus der Zeit, als Lanz den Einzylinder Diesel Bulldog als Traktor herstellte.

nur hat Lanz den Dieselbulldog nicht gar zu lange gebaut, weil sie viel zu lang an ihrem Glühkopfmotor festgehalten haben. Und als Lanz auf Diesel umgestiegen ist, war es dann auch zu spät um sich erfolgreich am Traktorenmarkt zu behaupten.

Zitat:

@XV1600A schrieb am 15. August 2015 um 09:35:43 Uhr:


Der größere Drehzahlbereich hat nichts mit Zweizylinder vs. Vierzylinder zu tun sondern hängt vom Hub ab. Kurzhuber haben pro Umdrehung eine geringere Kolbengeschwindigkeit und können daher mit höheren Drehzahlen gefahren werden.

Drehzahlbereich, Drehzahlband bedeutet aber nicht nur, daß der obere Bereich möglichst groß ist.

Bei einem Zwei- oder gar Einzylinder sollte man nicht erwarten, daß er bei unter 2000 Umdrehungen in allen Lebenslagen sauber zieht.

@juschi2:

Die Frage kann man leicht beantworten: Es gibt keinen. Natürlich sind die Vierzylinder oft laufruhiger, aber das ist immer abhängig von der Auslegung und Konstruktion. Es gibt daher Zweizylinder, die deutlich laufruhiger als Vierzylinder sind. Auch die Höhe der Leistung und die Art der Leistungsentfaltung hängt von so viel Faktoren ab - und kann deshalb vom Hersteller quasi beliebig festgelegt werden! -, daß man dazu keine Faustregel aufstellen kann. Ok, kann man schon, aber das wäre eben keine seriöse Aussage.

Laufruhe, Leistung, Drehmomentverlauf, Motorsound und Motorcharakteristik werden passend zum Moped, also zum angenommenen und erwarteten Anspruch des Kunden gebaut.

Es gibt schöne und empfehlenswerte Vierzylinder und schöne und empfehlenswerte Zweizylinder und natürlich auch Ein- und Dreizylinder, die schön und empfehlenswert sind. Nur nach Zylinderzahl zu kaufen wäre als noch unsinniger als der in diesem Forum so beliebte Kauf nach Farbe: Wenn das Moped blau ist, ist es ein guter Kauf...

Auch Kawasaki kann Motoren unterschiedlich auslegen. Ein Beispiel ist ein 1100er Vierzylinder, den Kawasaki mit bis zu 175 PS verbaut hat. In meinem Tourer hatte er aber nur 125 PS. Untenrum war der schwächere Motor aber viel lebendiger, hatte also mehr Punch, wie Du das nennen würdest. Und warum? Weil der Fahrer eines dicken Tourers Dampf von unten raus will und der Fahrer eines Sportlers Leistung vom hoch drehenden, quasi schon kreischenden Motor will! Und wir reden hier von zwei Motoren mit jeweils vier Zylindern und über 90 % Gleichteilen. Die Charakteristik hat also nichts mit der Zahl der Zylinder zu tun.

Gruß Michael

Zitat:

@Vulkanistor schrieb am 15. August 2015 um 07:52:57 Uhr:


Meine vierzylinder Versys hat unten mehr Wumms als der V2 meiner 900er VN und der Einzylinder meiner Honda NX650 sieht ganz alt dagegen aus.
Und sie hat fast ein doppelt so grosses nutzbares Drehzahlband, dafür läuft sie viel vibrationsfreier.

Es mag genug Gegenbeispiele geben, aber pauschal lässt sich da gar nichts sagen ausser vielleicht, dass weniger Zylinder günstiger in der Herstellung sind und Gewichtsvorteile bringen. Der berühmte Bumms aus der Drehzahlkeller kommt aus der Zeit, als Lanz den Einzylinder Diesel Bulldog als Traktor herstellte.

Auf den Punkt! Genau so sieht es aus, deshalb einen grünen Daumen dafür.

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