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VW-Porsche 914 Vergaserumbau

Themenstarteram 19. November 2009 um 20:23

Hallo,

Ich besitze schon seit längeren einen VW Porsche 914 2,0.

Ich möchte dieses Fahrzeug auf Vergaser umbauen, da die Einspritzanlage anfängt zu schwächeln. (Druckfühler defekt Einspritzdüsen undicht usw.) Das Auto steht halt mehr als es fährt. :(

Ich möchte nicht unbedingt mehr Leistung haben sondern das Ziel soll sein, das der VOPO wieder zuverlässig läuft.

Von „Autoatlanta“ in Amerika wird eine Singelvergaseranlage für 456.-Dollar angeboten bzw. eine Zweivergaseranlage für 1045.-Dollar von Weber.

Mir ist klarr das Zoll und Mwst noch dazukommen.

Nun meine Fragen dazu:

Hat jemand Erfahrung mit diesen Vergaseranlagen und „Autoatlanta“?

Was für eine Kraftstoffpumpe sollte man am besten verwenden?

Kann der Zündverteiler von der D Jektronic übernommen werden?

Gibt es evt in Deutschland zu vergleichbaren Preisen Vergaseranlagen?

Bin für jede Info dankbar,und Danke schon mal an alle die Antworten.

Gruß Christoph

Beste Antwort im Thema

Hallo

D-Jetronicteile sind schon länger rar und teuer geworden zuerst gab es keine neuen Zusatzluftschieber die durch die Wachsestoffelementfüllung mit der Zeit immer ungenauer wurden.

Irgendwann hat man den Zusatzluftschieber der K-Jetronic an die D-Jet adaptiert. Der nächste Knackpunkt sind ide Unterdruckfühler deren Messingmebrane mit der Zeit an der Unterkante korrdodieren wobei das Vacuum langsam flöten geht und die Gemischbildung völlig quere Kennlinien bekommt weil die Vacummfeder nun mal weniger Hub hat und träger reagiert.

Die Druckfühler selbst sind inzwischen sehr teuer und Bosch prüft eine Nachfertigung bzw eine Substitution. Neben den VW/Porsche sind auch viele Jaguar, Daimler, BMW, Volvo betroffen wobei Stückzahlmässig Daimler am intersanntesten ist aber ausser den AI Motors hat sich noch kein Daimler Spezialist drum bemüht oder eine für Bosch intersannte Produktionsstückzahl genannt.

Die grossen Autohersteller haben in etwa folgenden Standpunkt:

Porsche; Hat sich nie mit der D-Jetronic in Serienfahrzeugen beschäftigt und die einzigsten D-Jet Motore sind zukäufe von VW und damit wäre VW dafür zuständig. Man hat noch Restbestände die sich aber nicht wirklich umsetzen weil kein 914 Kunde bei Porsche einkauft und sich über Apothekenpreis beschwert und für das selbe Geld halt auf Vergaser oder Haltech umrüstet. Das Porsche die D-Jetronic Teile eine Zeit lang um 50% günstiger als bei VW angeboten at kam in der "Scene" überhaupt nicht an nur eine Handvoll VW Spezialsiten haben sich dann bei Porsche eingedeckt wobei der Restteilepool für die 914 nochmal eingeschrumpft ist.

Volvo; hat kein Interesse und verkauft noch restbestände. Der typische Volvo Kunde baut auf Vergaser um.

BMW; hat zuwenig überlebende D-Jet Autos ud noch etwas Restbestände

VW hat kein Interesse an den alten D-Jetroni böcken und es gibt vieleicht noch 100 Typ4 und 100 Typ3 mit der Einspritzung und alle VW kunden können problemlos auf die Vergaserversionen zurückrüsten. Ausser den wenigen Typ3 Giah hat kein VW mit D-Jetronic einen reelen Marktwert der eine teuere Nachfertigung rentabel machen würde und die Porsche 914/912 mit D-Jetronic sind aus Sicht von VW ein PAL ( Problem anderer Leute ).

Opel; Erstazteile für Oldtimer waren noch nie ein farge meist wurden die teile schon kurz nach Ende der bauzeit verschrottet oder das Ersatzteilager ging durch einen Grossbrand verloren.Für Opeöl ist jedr Altopelfaher ein verlorener Neuwagenkunde ud Ärger mit dem Altauto und speziel teuere Reperaturen sehen Opel/GM verantwortlich als übliche Methode die Kunden in ein neues Auto zu treiben. Zudem ist Opel der Meinung das es noch genug alte Autos der Marke gibt

Daimler Benz will wohl nicht mehr teuer über Bosch einkaufen und würde gerne einfach selbst über die Temic eine Ersatzteil entwickeln das viel rentabler als eine Neuauflage des Altteils.

Die anderen Hersteller pockern mit Daimler gegen Bosch schliesslich ist die Temic auch bei VW dick im Geschäft.

Bei Bosch überlegt man auch ob man teuer nachfertigt oder eine moderne Baugruppe gneriert die viel billiger herzustellen ist und eine mechanische Basiseinheit hat die per Stellschrauben oder Software auf die ca 50 veschiedenen Druckfühlerkennlinien.

Tendenziel schwirren noch genug NOS Teile rum und solange man dafür die geforderten Preise hinlegt bekommt man alles.

Anderseits ist die D-Jetronic relativ Betriebssicher und Fehlfunktionen sind meist eher eine addition von kleinen fFehlern und bedingt durch denn Verschleissverlauf des Motors ändert sich des Unterdruckkennline und das Regelkennfeld der D-Jetronic kann das nicht voll kompensieren.

Beim 914 ist das Hauptproblem der mürbe werdende Kabelsatz gefolgt von "Spezialisten" die einfach keinen Plan haben und die D-Jetronic wie üblich durch denn Einbau von Neuteilen diagonstizieren wollen. Die alten Hasen bei den Bosch Diensten und in den Werkstätten sind schon lange auf Rente und nur wenige Werkstätten haben noch genug Oldtimer und interssiertes fachpersonal um sich mit der D-Jet korrekt zu beschäftigen.

Ein weiterer Knackpunkt ist das die von Bosch hergestellten Diagnosetester inzwischen schon über 30 Jahre alt sind und viele wurden ausgemustert weil sich bei einer Überprüfung rekalbrierung rausstelte das die geräte einfach Mist messen und nicht merh für echte Diagnosen tauglich sind.

Leider hat Bosch Diagnosegerätebau in Plochingen die Wartung der Tester mangels Teile und Fachpersonal eingestellt und nur wer einen ehemaligen Mitarbeiter kennt oder einen Elektroniker der gewillt ist sich darin Festzubeissen kann einen Tester wieder auf Neuwerte rekalbrieren.

In der Zwischenzeit wurden 100derte der Altgerät über epay verhöckert und jeder der damit arbeitet übernimmt ungeprüft die falschen Messwerte oder versteht nicht wenn das gerät einfach Mist anzeigt.

dabei ist ein Abgleich mit einem Handelüblichen Multimeter in wenigen Minuten erledigt und man kann sichdie Korrekturgrössen als Ausgleich für die Absolutwert an den Tester hängen.

Real geht aber kein Profi mehr nach den Absolutwerten sondern einfach nur nach der "Tendenz" das wurde schon zu den Zeiten gemacht als die D-Jetronicen noch in Neuwagen waren.

Einen 914 auf Vergaser umrüsten ist machbar wobei man meist etwas Drehmoment und Fahrbarkeit einbüsst. Die Zentralen registervergaser sind nicht gerde der Bringer und erhöhen den Spritverbrauch.

Ein umbau auf 40er Solex vom 914 1,8 bw 412S passt sehr schön weil man alles in serienteile verbauen kann nur beim 2,= hat man wegen der anderen Kerzenlöcher und dem 3Loch Flansch am zylinderkopf kein direktes Bolt on und für den 2,0 L sind die 40er Solex meist einen Tick zu mager.

Bei Umbau auf 2 Doppelvergaser von Weber, Solex oder Delorto muss man viel mehr wissen und viel mehr basteln. Die Solex sind die besser laufenden vergaser aber die weber sind einfaher umzubedüsen und viel verbreiteter. Aber seit Weber zu der Holley Gruppe gehört sind die Teile immer schrottiger geworden und es gibt nur noch eine Version und nicht mehr symetrische wie früher.

Damit kommen wir dazu das man aufwendige Gasgestänge konstruiern muss.

Für diese Fälle gibt es aber in den USA Komplettkits für 914 die aber Preislich auf Porsche Niveau sind.

Die üblichen Kits sind einfach VW Teile mit Typ 4 Saugrohren und man mus sich halt was zusammenbasteln.

Autoatlanta ist ein 914 Freak aber halt ein Amerikaner. Hussey hat vor jahren einen alten deutsch sprechenden Mechaniker eingestellt so das man bei Anfragen und problem auch aus dem Fatherland gut bedient wird. tendenziel ist Hussey fair und verkauft keinen Scheiss aber es gibt halt ein paar Sachen die besser beworben als real sind. Andere 914 Vergaser Lieferanten wären Eurorace oder Red Lion. Alle liefern aber Aktuelle Weber Standardware.

Für weitere Informationen kann man sich auf dem Käferboard durchfuttern und der Fat4 hat schon mal die Webertechnik für Dummys erklärt. Tendenziel kann man die Typ4 wwrte im Käfer übernehmen.

Benzinpumpe kauft man sich als 0,3bar version von Pierburg ( um 100€ ). In den US Sätzen ist oft die billige Facet "Tickerpumpe<" die laut vor sich hinklappert und Dampfblasenprobleme nicht in den griff bekommt. Wenn man etwas geld übrig hat nimmt man eine Original Bosch Benzinpumpe vom 914/6 woebi ich immer dazu rate die Benzinpumpe vorne direkt unter dem Tank zu verbauen wie ab MJ 74 eingeführt.

Die Orignalpumpe der Vergaser kann man Nachrüsten ist aber Aufwendig und in der ecke haben die Originalpumpen oft Dampfblasenprobleme und sind auch schnell verdreckt.

Als Zündverteiler kann man sich mit dem Originalteil behelfen aber besser ist man nimmt den aus dem 914 1,8 weil der einfach die passendere Verstellkennline hat und keine Früh/Spät Dose.

Beim Feintuning und der Suche nach der optimalen Leistung muss man sich auf eine Verstelllkennline wie beim 356 SC annähern. Mt etwas Geschick kann man durch 40er Doppelvergaser entdrosselte 2,0L auf 115PS pushen ohne das dabei der Verbrauch wesentlich zulegt aber die bei den D-Jetronic ab Werk machbaren verbräuche unter 10L sind fast Glücksache und waren ein Fall für die guten Tuner wie Richert, Klaus oder Sorg. tendenziel sind die weber immer zu fett weil der Motor dann besser anspricht, kein Magerruckeln hat und auch etwas kühler läuft.

Alternativ zu den Vergasern kann man sich eine Haltech auf der D-Jetronic aufsetzen oder auf Motec umrüsten.

Grüsse

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Hi,

Nur, um mal eine weitere option aufzuzeigen.. :

Geht es dir in erster linie das ganze original bzw zeitgenössisch zu halten.. ?

Wenn das zweitrangig ist, und es hauptsächlich darum geht dass die karre läuft, würde ich dir empfehlen eine megasquirt bzw KDFI als steuergerät zu benutzen...

Es sollte sogar möglich sein ein großteil der d-jetronic peripherie weiter zu verwenden, sodass keine großen modifikationen nötig wären. Genau kann ich das aber nicht sagen. Drosselklappenpoti, elektronische einspritzventile, temperaturfühler - alles vorhanden. Fehlt nur eine breitbandsonde..

Mit passendem adapterstecker lässt sich unter umständen sogar der originale kabelbaum verwenden, womit die veränderung am fahrzeug nur minimal wäre. Die KDFI dann noch in ein originales steuergerätegehäuse gesteckt, und niemand merkt es. Abgesehen am USB port, vielleicht... :)

Ist ein bisschen gefummel bis es ordentlich eingestellt wird, der vorteil ist aber dass sich ALLE sensordaten genau auslesen lassen per lappy, womit sich mögliche fehler sehr gut eingrenzen lassen.. Saugrohrunterdruck in kPa, drosselklappenwinkel über den poti, sämtliche temperatursensoren, gemischzusammensetzung per breitbandsonde usw.

Passt das mit dem originalen kabelbaum, kannst du sogar das originale steuergerät einfach wieder einbauen.

Ach ja: Die megasquirt ist ein frei programmierbares open source steuergerät für einspritzanlagen und wird gerne verwendet um alte vergasermotoren auf einspritzung umzubauen. Ich kann es mir aber auch gut als ersatzsteuergerät für die d-jetronic vorstellen...

 

Gruß

 

Ja,

an den 009er, hatte ich zunächst auch gedacht.

Kostet so um die 50 Neudeutsche, je nachdem, woher du ihn beziehst.

Aber Bernauer wollte den nicht.

Kann mich nicht mehr genau an die Begründung erinnern.......

War irgendwas mit "2 Kreisen".

Er hätte auch den serienmässigen genommen, aber der hat die Unterdruckdose dran.

Ich weiß nicht, ob das "Sinn" macht. Zudeckeln mußt du das Teil dann eh´.

Du hast recht, 123 ist erheblich teurer. Ein Clubkollege fährt den.

Ist zufrieden damit.

Ich hätte gern die Kontakte weg......., sind mir diese Saison mal "verbrannt".

Sowas fährt dann im Hinterkopf mit........

Gruß

Hallo Hacki,

ich werd´ noch wahnsinnig, ständig kracht mir das Internet weg..., ist schon der 3te Anlauf..

Von deinem Vorschlag habe ich schon irgendwo was gelesen..... im pff (?!)

Bitte nicht falsch verstehen:

Ich will so viel wie möglich Elektrik (hinten), raus haben.

Das ist doch nur eine potentielle Störquelle, nach fast 40 Jahren, die die Leitungen auf dem Buckel haben.

Einmal bewegt (Motoraus-/Einbau) schon könntest du einen Bruch drin haben.

Und natürlich nicht sichtbar........

Anschließend sucht du stundenlang, wo der ein Fehler liegen könnte.

Klar, eine neuer Kabelbaum schafft da Abhilfe...

Den musst du aber erst mal bekommen. Kosten! (Auch pff)

Nee, das wollte ich mir nicht antun.....

Gruß

Hi,

Das ist ja die idee hinter der megasquirt. Du behälst damit die vorzüge einer elektrischen einspritzanlage, allerdings kannst du sämtliche sensoren und damit prinzipiell auch alle leitungen überwachen. Spinnt die karre, und du siehst am rechner dass der drosselklappenpoti wild hüpft, weisst du wo zu suchen ist. Mit einer d-jetronic, ke-jetronic oder einer jüngeren mono-jetronic geht das nicht so leicht.

Vergaser synchron einstellen kann auch ganzschön nerven kosten...

Aber deine sache. So eine vergaseranlage ist auch was feines. Ich persönliche würde bei der einspritzung bleiben. Bin aber auch elektrik & computer fan, sozusagen.

Allein schon weil die d-jetronic da ein echter vorreiter war... Man hilft ihr nur mit einem anderen steuergerät ein wenig auf die sprünge. Wollte nur mal die option aufzeigen.. ;)

Gruß

Hi Hacki,

Danke dir für deinen Beitrag.

Entschluß steht fest: Weg von der Jetronik, hin zum "fahrenden Technikschrott".

Wie Harley-Moppeds, nicht mehr zeitgemäß aber es funktioniert......und nicht mal soooo schlecht.

So´n Teil wie auf deinem Foto hatte ich auch mal. Allerdings als LS. Motor passt.

Hab´sogar noch den orig Aukleber "80" + "L". LS wollte ich damals nicht...Understatement....

Was man so alles aufhebt.....

Irgendwann war die Hecklappe durchgefault, dann die Kotflügel. Dann hab´ich ihn gegen einen 1,9 mit 113 Ps (runde Karosse) eingetauscht. Das war aber ein Satz.......

Und weil man dann ja nicht sie Finger davon lassen konnte, musste es danach ein 16V sein.....

Der fährt jetzt, vorausgesetzt erfährt noch, irgendwo im Osten rum (nicht Deutschland).

Ist auch schon wieder 8 Jahre her.......

Ach.....

 

Gruß

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