- Startseite
- Forum
- Auto
- LKW & Anhänger
- Vorlaufachse/Nachlaufachse
Vorlaufachse/Nachlaufachse
Was ist eigentlich besser bzw. wo liegen die Vor- und Nachteile?
Es gibt ja sowohl Zugmaschinen/Motorwagen, die 3 achsig sind, wo die 3. einfach bereifte Achse ganz hinten liegt, als auch die Möglichkeit der Vorlaufachse, die dann in der Mitte liegt und ganz hinten die Antriebsachse.
Und dann gibt es diese beiden Varianten jeweils noch gelenkt, ungelenkt in Kombination mit anhebbar und als starre Ausführung.
Nur zu welchem Zweck nehme ich was?
Gibt es da ein paar Anhaltspunkte, nach denen man sich richten kann?
Ähnliche Themen
25 Antworten
gelenkte nachlaufachse ist eigentlich bei jedem 3-achser schon pflicht, da es zur entlastung des fahrzeugs beiträgt, da die belastung auf den rahmen, achse, achsbefästigung, querlenker usw abnimmt wenn die schleppachse gelenkt ist, und zudem schont es die reifen noch.
und ein ganz großes plus das fahrzeug ist wendig wie ein wiesel.
Moin.
Ich versuch´s mal:
Solange es keinen Verbrennungs-, sondern nur Hafermotore vor den Anhängern im Lastentransport auf der Straße gab, hat man mehr als zwei Achsen, davon eine lenkbar, eine fest, vermieden. Man wusste vom Pferd, dass es einen 2 tons schweren Wagen geradeaus ziehen kann. Und um die Kurve. Eine dritte Achse hätte man lenken müssen, weil das Pferd das sonst nicht mehr schaffen würde.
Dass eine dritte Achse sinnvoll sein könnte, war allen Beteiligten klar. Voraussetzung war aber, dass a) die Straßenoberfläche die Scherbewegung zweier starrer Achsen vertragen würde b) das Wagenmaterial (Achsaufhängung, Räder/Reifen) das aushalten würde. Den ersten 6x4 (die Formel heißt N x Z/L, wobei N = Anzahl der Räder, Z = Zahl der angetriebenen Räder, L = Zahl der gelenkten Räder) konstruierte 1923 Paul Filehr bei Büssing in Braunschweig. Die Fahrzeuge waren aber infolge des teuren Doppelachsantriebs sehr teuer, so dass sich - ich springe jetzt - überall auf der Welt der 4 x 2 durchsetzte. Was hinten drangehängt wurde, lasse ich jetzt mal weg. Zur selben Zeit baute Scania-Vabis die ersten 6x2/2, also Lenkachse, Antriebsachse, Schleppachse. Die Schweden fanden schnell heraus, dass dieser "Schleppachser" auf Schnee und Eis große Vorteile hat: während 4 x 2 und 6 x 4 auf glatter Fahrbahn ausbrechen, bleibt der 6 x 2 in der Spur, weil nur die Antriebsachse die Seitenführungskraft verliert, Lenk- und Schleppachse aber stabil bleiben.Wenn man die Schleppachse dann noch liftbar macht, hat man kurzfristig auch auf Schnee so viel Traktion, um aus den Socken zu kommen und anschließend (Achse wieder unten) genügend Seitenführungskraft. Deswegen wollen sie bis heute nicht von diesen Dingern weg.
Im sonstigen Europa war die Situation unterschiedlich: In GB gab es aus Gründen der Achslast viele Solowagen in 6 x 2/4 mit der zweiten Lenkachse direkt hinter der Kabine. In Italien gab es bis in die 80er Jahre 8 x 2/4. wobei die Achse hinter der Antriebsachse als Nachlauf-Klavierrollenachse ausgelegt war. In D gab es infolge der "Seebohm-Gesetze" 6 x 2/4, berühmt wurde der L(astwagen)P(ullmann)S(attelschlepper) 333. Als deren Konstrukteur zu Henschel wechselte, gab es einen 6 x 4/4, d.h. die zweite Achse einzelnbereift, gelenkt und angetrieben, dahinter die doppelt bereifte 10t-Antriebsachse.
Zur Definition ist zu sagen: Vorlauf-Achse ist eine Achse, die vor einer starren Antriebsachse, die die Hauptlast trägt, eingebaut ist. Sie kann starr, starr-liftbar, zwangsgelenkt oder nachlaufgelenkt sein, auch angetrieben. Nachlaufachsen gibt es starr, starr-liftbar, zwangsgelenkt oder nachlaufgelenkt, ganz selten auch angetrieben-zwangsgelenkt. Dann gibt es noch 8 x 6 oder 10 x 6 von SISU, da werden auch doppelbereifte Antriebsachsen gelenkt.
gruß f
Gehört zwar nicht unbedingt zum Thema, aber ich erinnere mich noch an lustige Umbausätze von DAF, mit denen man aus einem 4x2 einen 6x4 machen konnte(natürlich ohne mitlenkende HA).Dabei wurde einfach der Außenplanetensatz ausgebaut und an dessen Stelle eine Schwinge mit unglaublichen Zahnradreihen eingesetzt, an deren Ende wieder jeweils ein AP-Getriebe saß.Ob das was getaugt hat, wage ich mal in Frage zu stellen, vor allem auf Baustellen und im Wald, aber Ideen hatten sie schon in Holland
Also ist es quasi Jacke wie Hose, ob ich erst die Hauptachse und dann die Nachlaufachse nehme (sagen wir als Beispiel mal eine gelenkte, liftbare nicht angetriebene Achse) oder umgekehrt ja?
Ich frage deshalb, weil ein Nachbar von mir ist Getränkehändler und hat unter anderem 2 Mercedes SK.
Beides 3 Achs Motorwagen und passender 2 Achs Hänger dazu.
Nur eben hat er genau beide beschriebenen Versionen.
Und da habe ich mal den Fahrer gefragt, welchen er eigentlich lieber fährt. Da hat er mir erklärt, dass der LKW der zuerst die Lenkachse hat und dann die Hauptachse käme nur schwer um Kurven rum. Das würde ihm nicht so gefallen.
Der andere LKW, der die Lenkachse erst nach der Hauptachse hat, wäre viel wendiger.
Könnt ihr diese Erfahrung zu pauschal bestätigen? Oder gibt es auch andere Meinungen?
PS: Vielleicht liegt es aber auch vorwiegend am leicht unterschiedlichen Radstand. Der die Lenksachse vor der Hauptachse hat, bei dem hat das Heck auch einen Tick mehr Überhang nach hinten, als beim anderen.
Ne damit hat er recht, wenn erst die Lenkachse kommt ist er nicht so wendig, und braucht einen viel größeren Wendekreis als wenn er eine Nachlaufachse hat.
Ok, aber warum bestellen dann manche eine Vorlaufachse? Irgendeinen Grund muss es doch auch dafür geben?
Oder kostet die weniger???
Zitat:
Original geschrieben von Zoker
Ne damit hat er recht, wenn erst die Lenkachse kommt ist er nicht so wendig, und braucht einen viel größeren Wendekreis als wenn er eine Nachlaufachse hat.
Der Wendekreis ist von der Länge des Radstands abhängig. Je grösser der Radstand um so grösser auch der Wendekreis.
Der Abstand von Vorderachse und starrer Antriebsachse bestimmt den Wendekreis.
Bei Fz. mit Vorlaufachse ( ob gelenkt oder starr) ist der Abstand der Antriebsachse von der Vorderachse grösser als bei Fz. mit Nachlaufachse. dadurch der unterschiedliche Wendekreis. Vorlaufachsen machen eigentlich nur Sinn bei kurzen FZ. Diese laufen dann auf der Autobahn ruhiger vor allem leer als Fz. mit Nachlaufachsen.
Ahso, deshalb sieht man so viele Holländer mit der Version rumfahren bei SZM.
Manchmal kommt es mir so vor, als wenn die Holländer fast nur irgendwie Sonderfahrzeuge fahren.
Bei denen sieht man doch ganz selten schlichte LKW mit nur 5 Achsen. Irgendwas haben die immer.
Und wenn sie nur mit ihrer Weihnachtsbeleuchtung am LKW auffallen.
Scheint wohl in Holland weniger problematisch zu sein, ein Fahrzeug mit mehr Achsen zuzulassen.
Mehr als 5 Achsen haben doch in Deutschland meistens nur Schwertransporter oder wenn ein Bauunternehmer mit einem 3 Achser mal seinen großen Kettenbagger von A nach B transportieren muss.
Aber in Holland sind 6 Achsen ja fast Standard.
Mir fällt sowieso immer wieder auf, dass unsere Nachbarn in vielen Dingen wesentlich moderner sind.
Schaut man sich z.B. mal die Rheinschiffe an, da fahren die Deutschen immer nur die alten Schätzchen.
Die Holländer kommen immer mit hochmodernen Schiffen um die Ecke und alles in Schuß.
Bei den LKW's ist es ähnlich. Nen Holländer auf ner alten Gurke sieht man doch kaum oder?
Die fahren alle Volvos, DAFS und Scanias in der neusten Version.
Ist es nicht sowieso möglich, in Deutschland sich auf die Zulassungsvorschriften von Holland zu beziehen?
Es gibt doch die Niederlassungsfreiheit und wenn ich in Holland standardmäßig 6 Achsen fahren darf müsste das eigentlich in Deutschland auch gehen. Müsste nur mal wer am EUGH klagen....
In GB fahren auch fast alle Sattel mit 6 Achsen, also 3 an der Zugmaschine. Liegt dort in der Gesetzgebung begründet.
Das Problem ist, wenn du bei kurzen Radständen (SZM) eine dritte Achse brauchst kommt eigentlich fast nur die VLA in Frage. Die wird dann um die Antriebswelle herumgebaut.
Um eine NLA einzubauen müsste die Triebachse ca. einen halben Meter nach vorn, was einen noch kürzeren Radstand nach sich zieht (schließlich trägt diese die Hauptlast).
1. ist das unkomfortabler (Nickbewegungen) und
2. wird evtl. die Antriebswelle zu kurz. Die braucht ja eine gewisse Länge damit die Beugewinkel der Gelenke nicht zu groß werden.
Es gibt auch noch andere Gründe, die gegen NLA sprechen, Lastverteilung z.B. Ich denke da an Abrollkipper, die beim Laden ohne Abstützung eine sehr hohe Last auf der hinteren Achse haben. Hier ist eine Zwillingsbereifte Achse mit deutlich höherer technischer Achslast günstiger.
Jan
darum haben abroller ja nen 3achser, damit die antriebsachse nicht so viel last aufnehmen muss sondern die schleppachse
Wenn Vorlaufachse, dann liftbar!
Meine Erfahrung bezieht sich auf Absetzkipper mit gelenkter Vorlaufachse mit Anfahrhilfe. Also nur entlastbar, d. h. die Federbälge werden entlüftet und es drückt "nur" das Gewicht der Achse auf die Strasse. Im Winter kommst Du keine kleine Steigung vernünftig hoch, geschweige denn anfahren! Gelände kannst sowiso abhaken! Zudem ist beim ASK der lange Radstand negativ, da du 80% enge Hofeifahrten beim Privatkunden hast. - Ich hatte 4,5mtr., eine Brechstange! Gekauft wurde diese Konfiguratiun weil es ein Kommunal-Fahrgestell für Müllpresswagen war, somit billiger.
Fazit: Für Lkw die wendig und im Gelände unterwegs sein sollen denkbar ungeeignet!
Webbl, 6 Jahre Brechstangen Domteur 
wir haben jumbos mit 315/60 er bereifung auf der zm
3achser actros mp1 mit nachlaufachse die nicht gelenkt ist, die man auch nicht liften kann
sondern nur standartmäßig anfahrhilfe, dort wird nicht der balgdruck aus der schleppachse genommen sondern ein klein wenig mehr druck in die bälge der triebachse gegeben,
ich bin mit dem fahrzeug als ich springer war im winter im allgäu rumgefahren, oberpfalz, schwarzwald.... und es hat auch gegklappt ohne schneeketten, schleuderketten es ist halt eine morts beschissene kiste weil die triebachse nicht viel schlupf hat, da hat man manchmal rumgemacht luftfederung hinten hoch vorne runter dann differenzialsperre, die schaufel geholt im straßengraben dreck geholt vor die achse geschmissen, dann wieder probiert asr ausgeschalten durchdrehen lassen bis das eis weg war usw ....
und es ging auch
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
wir haben jumbos mit 315/60 er bereifung auf der zm
3achser actros mp1 mit nachlaufachse die nicht gelenkt ist, die man auch nicht liften kann
sondern nur standartmäßig anfahrhilfe, dort wird nicht der balgdruck aus der schleppachse genommen sondern ein klein wenig mehr druck in die bälge der triebachse gegeben,
ich bin mit dem fahrzeug als ich springer war im winter im allgäu rumgefahren, oberpfalz, schwarzwald.... und es hat auch gegklappt ohne schneeketten, schleuderketten es ist halt eine morts beschissene kiste weil die triebachse nicht viel schlupf hat, da hat man manchmal rumgemacht luftfederung hinten hoch vorne runter dann differenzialsperre, die schaufel geholt im straßengraben dreck geholt vor die achse geschmissen, dann wieder probiert asr ausgeschalten durchdrehen lassen bis das eis weg war usw ....
und es ging auch
Zitat:
Original geschrieben von twinsplitter
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
wir haben jumbos mit 315/60 er bereifung auf der zm
3achser actros mp1 mit nachlaufachse die nicht gelenkt ist, die man auch nicht liften kann
sondern nur standartmäßig anfahrhilfe, dort wird nicht der balgdruck aus der schleppachse genommen sondern ein klein wenig mehr druck in die bälge der triebachse gegeben,
ich bin mit dem fahrzeug als ich springer war im winter im allgäu rumgefahren, oberpfalz, schwarzwald.... und es hat auch gegklappt ohne schneeketten, schleuderketten es ist halt eine morts beschissene kiste weil die triebachse nicht viel schlupf hat, da hat man manchmal rumgemacht luftfederung hinten hoch vorne runter dann differenzialsperre, die schaufel geholt im straßengraben dreck geholt vor die achse geschmissen, dann wieder probiert asr ausgeschalten durchdrehen lassen bis das eis weg war usw ....
und es ging auch
Luftfederung vorne runter und hinten hoch nützt in der Regel nichts, da der Luftfederbalgdruck sich entsprechend der zul. Achslast in Schleppachse und Antriebsachse verteilt. Pumpe ich also mehr Druck in die Antriebsachse, so erhält automatisch auch die Schleppachse mehr Druck, entsprechend der Achslasten.
Es hilft nur die Anfahrhilfe, hierbei wird der Druck in den Bälgen der AA soweit erhöht, dass die Belastung um ca. 3 to erhöht wird. Mehr Wirkung kann man mir einem Trick erzielen. Bei den meisten Fz. liegt der Rahmen im abgelassenen Zustand auf ebener Fläche nur auf VA und AA. Die SA hat in diesem Fall keine Last zu tragen. Das bedeutet: bei 24 to GG trägt die VA ca. 7 to und die AA ca. 17 to minus Eigengewicht der SA ( ca. 1,5 to )