Vergleich mit anderen E-Fahrzeugen
Da diese Diskussion in einem anderen Thread als Off-Topic kritisiert wurde, mache ich einen neuen auf.
Hintergrund ist, dass ich den Polestar 2 gerne vergleichen möchte.
Ich war etwas überrascht zu sehen, dass der Polestar in einem YouTube Test (siehe Reichweiten-Thread) nur 300km bei 120kmh und guten Bedingungen schafft. Das ergibt im Vergleich zu Tesla einen deutlich höheren Verbrauch.
Noch schockierender fand ich, dass der Verbrauch ähnlich dem EQC ist, der ja häufig als Flop betitelt wird.
Meine Erwartung war gewesen, dass der Polestar 2 im Vergleich zu den Deutschen Versuchen nun endlich ein vernünftiger Tesla-Konkurrent sein würde, dieses Versprechen aber sowohl in Hinblick auf Updates, Reichweite/Effizienz als auch Produktionsvolumen sowie Ladekurve nicht halten kann.
Auch Android Automotive ist ja nur eine Software für die Headunit, nicht aber für das ganze Auto. Das besteht weiterhin aus vielen verschiedenen Steuergeräten. Tesla hat dieses fast alles in einen Zentralcomputer vereint.
Ich will den Wagen nicht schlechtesten, vieles (z.B. die Bedienung, Fahrdynamik, Verarbeitung) finde ich auch sehr gelungen, aber wirklich besser als die deutsche Konkurrent ist er eigentlich nicht und diese war für mich ebenfalls enttäuschend.
Welche Gründe außer der Verarbeitungsqualität und ggf. dem Design (subjektiv) könnte man haben den Polestar statt dem Model 3 zu nehmen?
Beste Antwort im Thema
- Anhängelast
- teilelektrische AHK vs. Bastelkram
- gescheite Heckklappe, dazu noch Gestensteuerung
- richtiges Tachodisplay
Wenn man die Range nicht braucht fiele mir kein Grund für ein M3 ein
61 Antworten
Zitat:
@Dazed79 schrieb am 18. September 2020 um 14:29:56 Uhr:
Zitat:
@Rnldbmw schrieb am 18. September 2020 um 14:26:15 Uhr:
Ein Polestar wird niemals neue Assistentsysteme bekommen wie das beim Tesla der Fall ist.Dieser Satz wird ganz schlecht altern.
Das wollen wir mal sehen. Ich schließe kleine Verbesserungen und Anpassungen nicht aus, größere Features so wie bei Tesla werden unendlich schwer zu integrieren sein.
Da muss man das Auto eben von Anfang an als Plattform für Software denken und dazu gehört vertikale Integration und Reduzierung der Zahl der Steuergeräte gegen 1.
Zitat:
@Rnldbmw schrieb am 18. September 2020 um 16:05:17 Uhr:
Zitat:
@Dazed79 schrieb am 18. September 2020 um 14:29:56 Uhr:
Dieser Satz wird ganz schlecht altern.
Das wollen wir mal sehen. Ich schließe kleine Verbesserungen und Anpassungen nicht aus, größere Features so wie bei Tesla werden unendlich schwer zu integrieren sein.
Da muss man das Auto eben von Anfang an als Plattform für Software denken und dazu gehört vertikale Integration und Reduzierung der Zahl der Steuergeräte gegen 1.
Solche Updates gibt es bei Volvo seit Jahren, nur bisher noch nicht OTA und bei grösseren Funktionserweiterungen (z.B. PA2 zu PA3) teils gegen Bezahlung.
Wo sollte für das Update der Unterschied sein, ob es über das WLAN des Händlers oder über das 4G/5G Modem des Fahrzeugs läuft?
Darum geht es Rnldbmw nicht. Es geht darum, ob die Applikationslogik zentral in einem Rechner steckt auf einheitlicher Plattform oder verteilt in den einzelnen Steuerungskomponenten mit proprietärer Software.
Dass es da einen Unterschied in der Komplexität gibt, will ich nicht bestreiten, über die Signifikanz für den Benutzer sind wir anderer Ansicht.
Es weiß ja auch niemand, wie Polestar und dessen Zulieferer das implementiert haben. Im Prinzip erlaubt Google Automotive es auch, über die CAR-APIs auf jeden Sensorwert im Fahrzeug zuzugreifen und jeden beliebigen Steuerbefehl zu senden. Wenn die einzelnen Komponenten kompatibel zur CAR API gebaut wurden, ist es auch kein Problem, die gesamte Logik zentral in Apps auf dem Automotive OS laufen zu lassen. Da kann ich dann auch programmieren, dass bei der Anfahrt an die Tiefgarage das Fenster links geöffnet wird, oder die Nummernschilder umgeklappt werden, wenn die Kamera eine Radarfalle erkennt. Natürlich nur, wenn man das James-Bond-Extra "rotierende Kennzeichenhalter" geordert hat. 😉
Zitat:
@Dadof3 schrieb am 18. September 2020 um 17:03:06 Uhr:
Darum geht es Rnldbmw nicht. Es geht darum, ob die Applikationslogik zentral in einem Rechner steckt auf einheitlicher Plattform oder verteilt in den einzelnen Steuerungskomponenten mit proprietärer Software.Dass es da einen Unterschied in der Komplexität gibt, will ich nicht bestreiten, über die Signifikanz für den Benutzer sind wir anderer Ansicht.
Es weiß ja auch niemand, wie Polestar und dessen Zulieferer das implementiert haben. Im Prinzip erlaubt Google Automotive es auch, über die CAR-APIs auf jeden Sensorwert im Fahrzeug zuzugreifen und jeden beliebigen Steuerbefehl zu senden. Wenn die einzelnen Komponenten kompatibel zur CAR API gebaut wurden, ist es auch kein Problem, die gesamte Logik zentral in Apps auf dem Automotive OS laufen zu lassen. Da kann ich dann auch programmieren, dass bei der Anfahrt an die Tiefgarage das Fenster links geöffnet wird, oder die Nummernschilder umgeklappt werden, wenn die Kamera eine Radarfalle erkennt. Natürlich nur, wenn man das James-Bond-Extra "rotierende Kennzeichenhalter" geordert hat. 😉
Auf eine Weise könnte man es aus Software-Sicht sogar als fortschrittlich bezeichnen.
Wenn die Steuergeräte alle „digital“ funktionieren und es klar definierte und vollständige APIs gibt, dann wäre vieles möglich. Ist dann fast wie eine Microservice-Architektur, wo jeder Prozess in seinem eigenen Container läuft.
Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass vieles aktuell noch proprietär läuft und somit Signifikante Upgrades nicht so einfach möglich sein werden.
Für Tesla ist es eben einfacher, alles In-House zu machen.
Ichblasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen, sehe aber an aktuellen Autos die auch OTA Updates unterstützen (BMW, Mercedes, etc.) dass bisher nicht viel passiert an Updates.
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Zitat:
Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass vieles aktuell noch proprietär läuft und somit Signifikante Upgrades nicht so einfach möglich sein werden.
Ja, das vermute ich auch. Es dürfte eine ziemliche Kraftanstrengung sein, die Zulieferer den Komponenten die entsprechende API-Kompatibilität beibringen zu lassen. Ein großer Player wie VW oder Toyota schafft das mit etwas Zeit, aber nicht Polestar.
Beim Polestar kommt noch hinzu, das er bei der Fahrassistenz ein Exot ist und bleiben wird, da das Joint Venture das den PA im PS entwickelt hat schon nicht mehr existiert. Allzu viele Hoffnungen auf Updates, wie z. B. automatische Übernahme der Geschwindigkeit würde ich mir da nicht erhoffen.
Aber nochmals, was spricht dagegen, ein Pilot Assist Update OTA anstatt über das WLAN der Werkstatt zu machen? Da spielt es doch keine Rolle, wie es konkret implementiert wurde?
Zitat:
@stelen schrieb am 18. September 2020 um 18:51:55 Uhr:
Beim Polestar kommt noch hinzu, das er bei der Fahrassistenz ein Exot ist und bleiben wird, da das Joint Venture das den PA im PS entwickelt hat schon nicht mehr existiert. Allzu viele Hoffnungen auf Updates, wie z. B. automatische Übernahme der Geschwindigkeit würde ich mir da nicht erhoffen.
Zenuity wurde zwar aufgeteilt, aber Veoneer wird sicherlich weiter Updates liefern.
Volvo unterscheidet sich bezüglich Updates von vielen anderen Hersteller und bietet mit Service 2.0 jeweils den neuesten Stand, über das WLAN des Händlers und über OTA die Apps im Sensus Infotainment, sowie Karten einzelner Länder, welche auch als vollständige Europa Variante per USB installiert werden können, auf die gleiche Weise geht dies auch für die Sprachbedienung und Gracenote.
https://www.volvocars.com/.../softwareaktualisierungen
So bleibt z.B. ein Modelljahr 2019 nicht ein Leben lang gleich, sondern bekommt neue Funktionen, wenn dies technisch möglich ist.
Polestar wird dieser Philosophie treu bleiben, zumal dies auf der Support Homepage bereits so beschrieben ist.
Genau bei der technischen Möglichkeit liegt doch der Hase im Pfeffer. Die Elektronik der PA2 Autos ist so schwach, das PA3 sich nicht nachrüsten lässt.
Warum sollte da beim PS etwas wesentliches geändert worden sein? Das der nur noch einen und dazu noch austauschbaren Zentralrechner hat wäre mir neu.
Zitat:
@stelen schrieb am 19. September 2020 um 07:59:56 Uhr:
Genau bei der technischen Möglichkeit liegt doch der Hase im Pfeffer. Die Elektronik der PA2 Autos ist so schwach, das PA3 sich nicht nachrüsten lässt.Warum sollte da beim PS etwas wesentliches geändert worden sein? Das der nur noch einen und dazu noch austauschbaren Zentralrechner hat wäre mir neu.
Ab 2018 wurde ein schnellerer Prozessor eingeführt. Damit klappt es auch mit dem Upgrade von PA2 zu PA3. PA1 liess sich bei vielen Fahrzeugen ja auch nachträglich auf PA2 upgraden.
Danke für die Bestätigung. Ein heute ausgelieferter PS wird keinen PA4 bekommen, wenn er denn mal in die SPA2 Autos kommt. Er wird genauso verhalten wie mein 2016er XC. In einen 2016er Tesla kommt die neue MCU und er hat alle Funktionen eines 20er M3.
VW scheinen die ersten zu sein, die die Vorteile kapiert haben, die gehen jetzt ja auch auf Zentralrechner mit eigenem OS
Viele Funktionen eines SPA2 Modells werden nie in die SPA1 und CMA Fahrzeuge kommen, da es komplett andere Hardware (Kamera/Radar/Lidar) ist.
Trotzdem werden SPA1 und CMA noch bis 2025 gebaut werden und meiner Meinung nach wird es bis dahin auch weiterhin Updates dafür geben.
Beim V70 gab es auch bis zum letzten Modelljahr Updates, die sich nachträglich aufspielen liessen.
Zitat:
@stelen schrieb am 19. September 2020 um 08:39:15 Uhr:
VW scheinen die ersten zu sein, die die Vorteile kapiert haben, die gehen jetzt ja auch auf Zentralrechner mit eigenem OS
Ich denke, kapiert haben das alle, aber es bedarf nicht unerheblicher Anstrengungen, das zu ändern.
@ all: Sorry, was ist (S)PA1/2/3/4?
SPA / CMA sind die aktuellen Plattformen. Der PS2 steht auf der "kleinen" CMA.
PA 1-3 sind die teilautonomen Funktionen (Pilot Assist)