Verbrennungstemperatur bei Autogas niedriger!!
Schaut mal hier. Die FH Osnabrück hat festgestellt, dass die Verbrennungstemperatur bei Autogas sogar niedriger ist als auf benzin!!
Was sagt ihr dazu??
http://www.wilhelm-burg-gruppe.de/.../...Autogas_Fachpresse_311008.pdf
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Das ändert aber leider nichts an der chemischen Tatsache, dass Gas langsamer abbrennt wie Benzin und somit die Dauer der thermischen Belastung bei jedem Zündvorgang länger ist wie auf Benzin.
Dadurch werden die Ventile und Sitze zwar der identischen oder niedrigeren Verbrennungstemeratur ausgesetzt, aber die Verbrennungstemeratur steht auch länger an.
Das ist eine ungenau formulierte Betrachtung. Das eingespritzte Gas und das eingespritzte Benzin besitzen eine sehr ähnliche Verbrennungsenthalpie. Das bedeutet, dass bei der Verbrennung die gleiche Energie abgegeben wird. Verbrennt das LPG also langsamer, muss es zwangsläufig weniger heiss sein. Angenommen man würde die Effekte die der Senior Chaos Engineer oben nennt alle soweit als möglich berücksichtigen und dann die Temperaturen vergleichen, würdest du keinen Unterschied außerhalb der Standardabeichung der Messungen einer Kraftstoffsorte finden. Es ist vollkommen aus der Luft gegriffen, dass LPG heisser oder kälter verbrennt als Benzin/Oktan. Es ist einfach nur eine sehr bequeme Erklärung für unerwartete Motorschäden. Das war schon immer so und wird solange bleiben, solange mehr Benzin- als Gasfahrzeuge herumfahren.
Zitat:
Dazu kommt noch, dass bei modernen Motoren aufgrund der höheren Oktanzahl von LPG der Zündzeitpunkt nach Hinten verschoben wird. Was wiederum dazu führt, dass die Auslassventile stärker belastet werden weil der Zeitraum zwischen Zündung und Öffnung Auslassventil verkürzt wird.
Anders herum. Bei höherer Oktanzahl wird der Zündwinkel vergößert (Frühzündung). Die Zeit zwischen Zündung und Öffnung der Ventile steigt. Das ist aber unerheblich, da die Motorsteuerung einen gewissen Bereich zur Verschiebung des Zündwinkels vorgesehen hat und diesen nicht verläßt. Innerhalb dieses Bereiches arbeitet der Motor problemlos.
Zitat:
ja, aber auch nur im volllastbereich. im teillastbericht spielt klopfen keine rolle.
Auch das ist nicht ganz vollständig. Die Zündwinkelverstellung (und damit auch die Klopfregelung) arbeitet auch im Teillastbereich. Gerade hier ist der Zündzeitpunkt oft sehr früh, denn dadurch steigt der Wirkungsgrad der Maschine.
Zitat:
wie schon mehr fach geschrieben wurde, wer sein auto im am limit bwegt oder einfach mehr beansprucht, tritt auch mit benzin tendenziell früher ein motorschaden auf.
Das ist nun mal vollkommen falsch. Die Standfestigkeit einer Maschine im Vollastbetrieb hängt von der Konstruktion derselben ab. Wenn die Hersteller das nicht hinbekommen und auch noch argumentieren können, dass dies ja sowieso niemand wünscht, dann beisst sich die Katze in den Schwanz. Ich erwarte von einem Motor eine einwandfreie Funktion auch unter Vollast. Denn dann bin ich derjenige, der darüber entscheidet, ob ich die Maschine in diesem Bereich fahre oder nicht.
Übrigens treten die meisten Motorschäden an KFz (unabhängig von der Art des Kraftstoffes) nicht wegen Überlastung der Maschine auf, sondern wegen Verschmutzungen und deren Folgeschäden. Luftfilter, Kühlflüssigkeit, Ölwechsel (auch Getriebe) und Ölqualität sind hier die Punkte.
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Ok, ich rate mal. UVP der Sonde im Großeinkauf kaum unter 100$. Dazu eine Platine mit Mikroprozessor, die bei Bedarf mit einer eigenen Leistunselektronik anfetten kann und ggf. ein kleines schmuckes Display. Teilepreise: ca 150€ maximal, 100€ Bruttomarge, Steuer, man ist bei 299€ Händlerabgabepreis (brutto). Auf Ebay wahrscheinlich ab 350€ zu kaufen.
Für Entwicklung, Tests, Vertrieb = 3 Mannjahre oder etwa 300.000€. Wenn du das binnen 3 Jahren einspielen willst und im Jahr weitere 300.000€ an Kosten rechnest, dann müsstest du 3 Jahre lang ca. 10.000€ im Monat verdienen bzw. 1200 Anlagen im Jahr verkaufen um die Vorlauf- und Entwicklungskosten hereinzuspielen. Zusätzlich müsstest du ab dem zweiten Jahr etwa 300.000€ verdienen (3000 Anlagen) um die laufenden Kosten zu decken. Absolute Sparversion. Damit müsste so ein Kit (was übrigens theoretisch die Abgaswerte beeinflusst und damit für jedes Fahrzeug ein Gutachten erfordert) bei etwa jedem zehnten Gasumbau installiert werden. Oder du müsstest etwa 200-300€ Marge je Stück machen.
Kurzfassung: vergiss es. Es sei denn du hast unterbeschäftigte Ings und Vertriebler, dazu bereits Branchenkenntnis. Für so eine Firma (am besten bereits im Tuningchip-Bereich tätig) kann es sich gut lohnen.
Wenn ich einen frei programmierbaren und bezahlbaren Tuningchip bereits hätte, dann würde ich überlegen sowas als Open Source Bastlerprojekt zu machen. So schwer kanns nicht sein ab einer frei programmierbaren Drehzahl und Last ein bestimmtes Lambda nicht zu überschreiten.
Der Thread bot sehr interessanten Lesestoff, vielen Dank für die Erläuterungen der Überfettung und deren genaue Wirkungsweise auf die Abgas- bzw. Arbeitstemperatur.
Angesichts der Erkenntnisse hier stellen sich mir hier 2 Fragen:
1.) sind 90% der LPG-Ventilschäden nur auf eine zu geringe Anfettung im open-Loop-Bereich zurückzuführen (wenn der Lamda-Regelkreis wegen Vollast nicht arbeitet)? Bedeutet das, die ganze "Es-fehlen-im-LPG-die-Additive"-Geschichte ist Humbug bzw. wird viel zu ernst genommen?
2.) hier wurde erwähnt, daß der open-Loop-Betrieb ab 120km/h beginnt, gemäß dem Ende des europäischen Normzyklus. Ist der open-Loop-Bereich tatsächlich nur geschwindigkeitsbezogen, oder spielt die tatsächliche Motorlast auch / ausschließlich eine Rolle? Ich hielte es für absurd, wenn ich ab 120km/h Volllast Anfettung hätte, aber im 3.Gang mit 5000U/min und 70km/h mit Hänger den Brenner hoch nicht.
Die Volllastanreicherung ist vom Lastzustand des Motors und der Gas-Pedal-Stellung abhängig. Man kann das nicht an einer Geschwindigkeit festmachen. Das ist je nach Hersteller anders.
Aha, das heißt aber auch, daß im NEFZ Fahrzyklus nie Lastsituationen auftreten, bei denen Volllastanreicherung aktiv wird, denn dann wären ja die Abgaswerte unter ferner liefen.
Oder sind die Ermittlung der Abgaswerte (zur Normerfüllung) und der NEFZ 2 völlig entkoppelte Zyklen?
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Ich kann mir schonstellen, dass in diesem Zyklus keine Volllastanreicherung aktiv wird, sonst wären die Emissionswerte miserabel und die Hersteller würden das nicht machen.
Wenn man eine BC hat ist relativ leicht festzustellen, wann das Motorsteuergerät in den Open Loop geht. Zumindest bei Konstantfahrt.
Einfach auf der Autobahn konstant fahren zw. Benzin und Gas hin und her schalten, solange es beim Momentanverbrauch einen Unterschied gibt (außer bei absolut perfekt eingestellter Gasanlage) wird geregelt, wenn kein Unterschied mehr festzustellen ist gibt es keine Regelung mehr und das MSG ist im Open Loop. Bei meinem 1.6 ist das ab 160km/h der Fall.
@Seat
Das ist tastächlich die Frage aller Fragen. Der Motorenhersteller würde z.B. gerne Lambda 0.8 im Open Loop fahren, durch die Gasanlage ist es nur 0.9. Leistungsunterschied effektiv Null, Temperaturunterschied nennenswert, MKL kommt nicht weil nach wie vor fett.
Es muss aber auch was mit den Ventilen zu tun haben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ALLE Umrüster die Einstellungen z.B. bei älteren Ford Duratec Motoren so versaut haben, dass diese mit Ventilschäden auffallen und keiner einen Fehler merkt. Ich kann mir aber sehr gut vorstellen, dass z.B. die BMW (von Haus aus stark und sparsam) weit länger im Lambda=1 arbeiten und selbst Open Loop weniger anfetten wie mancher billigheimer bzw. Japaner allgemein. Damit muss der Motor auf höhere Lasten ausgelegt sein.
Unmöglich ist es nicht, denn Motorradmotoren haben 200PS je Liter Hubraum bei Saugern, belasten die Auslassventile entsprechend thermisch und gehen dennoch nicht alle 10-20.000 kaputt.
Ja, BMW scheinen die gasfestesten Autos zu sein. VW wird allerdings auch oft gelobt.
Zitat:
Unmöglich ist es nicht, denn Motorradmotoren haben 200PS je Liter Hubraum bei Saugern, belasten die Auslassventile entsprechend thermisch und gehen dennoch nicht alle 10-20.000 kaputt.
Das hieße also, Motorradventile an den PKW zu adaptieren. Wobei es natürlich sein kann, daß diese Maschinen schon bei halber Nennleistung anfetten. So wie sie manchmal stinken.
Deine Idee mit der Abgastemperatursonde finde ich klasse.
Was auch möglich wäre, die Lamdasonde zusätzlich abzufragen, um zu sehen, wann man die Lambdaregelung verläßt. Einfach die Lamdaleitung in den Aux-Eingang des Radios. Wird eine sehr interessante und lehrreiche Geräuschkulisse 😉
Ach so, und noch eine Spinnerei: In den Auslaßkrümmer zweckentfremdete Einspritzdüsen verbauen, und die so takten, daß das geschlossene Auslaßventil mit Wasser angespritzt wird. Sollte sauber abdampfen und signifikant kühlen.
und leider deinen Kat auf Dauer töten. Der mag nennenswerte Mengen an Wasser nämlich gar nicht, obwohl das Aluoxid-Trägerwerk bereits mit Lanthan stabilisiert wurde. Wenn die Düsen die Krümmertemperaturen aushalten würden und wenn der Krümmer bei diesen Temperaturen den Wasserkontakt aus Korrosionsaspekten aushalten würde.
Meine Motorradventile sind z.B. natriumgefüllt und aus Titan. Alle Turbos haben nach meinem Kenntnisstand natriumgefüllte Ventile für eine gleichförmigere Wärmeverteilung und schnellere Abfuhr.
Beim Abgasthermometer dachte ich an sowas: http://shop.ebay.de/?...
Hübsch, zumindest nicht ganz hässlich anzusehen und mit Gehäuse um das Ding auf das Armaturenbrett zu schrauben. Bei meinem künftigen V6 mit zwei Abgassträngen spiel ich mit dem Gedanken, zwei günstigere Instrumente ins Handschuhfach zu tackern bzw. falls möglich im Aschenbecher unter einer Blende zu versenken.
Mal ne Frage zu dem open loop. Ich habe eine Vialle. Egal bei welcher Geschwindigkeit ich umschalte zwischen Benzin und Gas. BC zeigt immer das gleiche an bis 150. Heisst das jetz , ich bin immer im open loop oder kann man bei der Vialle nicht so verfahren ?
Einer Vialle traue ich zu, dass diese so nah an den Originaleinstellungen ist, dass kein Unterschied innerhalb der 0,1l/100km sichtbar wird. Spricht eindeutig für die Anlage. Aber dann ist natürlich nichts mit ablesen des Open Loop.
Mit bis 150km/h meinst du sicher, dass du nicht weiter getestet hast oder?
nur bis 150 . Fahre nicht schneller. Fahre einen kia pro ceed, der als empfindlich eingestuft ist, daher max 150 mit Gas
Aha, Ventile aus Titan. Wäre da Wolfram nicht noch besser? Hält bis 2000°C 😉
Um mal wieder zur Ernsthaftigkeit zurückzukommen: Ich habe eine wichtige Frage.
Für Motoren gibt es ja die sogenannte Volllastkurve. Wie verhält sich in Bezug auf die thermische Belastung der Auslaßventile die Volllastkurve?
Hintergrund: Bei Volllast kann man ja in einem weiten Drehzahlbereich mit der maximalen Abgastemperatur rechnen. Nur der Volumenstrom variiert je nach Drehzahl. Welchen Einfluß hat der auf die thermische Belastung der Auslaßventile?
Gute Frage, da das Füllvermögen Drehzahl abhängig ist mit der Differenzierung Sauger oder Lader unter Bezug der mit einzubeziehenden Nockenwellenkurven (Überschneidungen der Ventile), der damit beabsichtigt abgestimmten Ansaug- als auch Abgasschwingungen , die den Frischgastransport beschleunigen sollen.
Auch hier denke ich lässt sich rein rechnerisch nicht lösen inwieweit die Temperaturbelastung mit den unterschiedlichen Medien Gas/Benzin differieren.
Komplexes Thema mit guten Beiträgen, das auch die Ohnmacht einer optimalen Gasabstimmung aufzeigt unter Bezugnahme bestehender und angewandter Motoren-Technik.