Verbrauch von Plug-In-Hybriden auf Langstrecken
Hallo zusammen,
Plug-In-Hybride sind sicher nicht dafür konzipiert worden regelmäßig auf Langstrecken unterwegs zu sein.
Dennoch werden sie zumindest in Deutschland vermehrt von Außendienstlern gefahren, welche hunderte Kilometer am Tag fahren (aufgrund der 0,5%-Besteuerung).
Jetzt kann man davon ausgehen, dass das Fahrzeug zumindest morgens voll geladen ist und eine rein elektrische Reichweite von ca. 50km schafft.
Für Strecken bis 100km gibt es zum Einen die Angabe zum Sprit- und Stromverbrauch auf dem Papier, zum Anderen ebenso einige Testerfahrungen aus der Realität.
In der Realität werden aber auch regelmäßig mehrere hundert Kilometer am Stück abgerissen.
Gibt es Berechnungen bzgl. des Sprtiverbrauchs bei Langstrecken mit Plug-In-Hybriden?
Bspw. bei 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Grundsätzlich sollte ein höherer Durchschnittsverbrauch als bei einem vergleichbar starken Benziner zu vermuten sein, da der Elektroantrieb noch einmal ein Mehrgewicht (200-300kg?) mit sich bringt. Auf der anderen Seite sorgt die Rekuperation aber auch dafür, dass Energie zurückgewonnen wird.
Hintergrund meiner Frage ist, dass auch ich über einen Plug-In-Hybrid als Dienstwagen nachdenke und damit regelmäßig Langstrecken fahren würde.
Zudem interessiert mich ob ich die Systemleistung dadurch aufrecht erhalten kann, dass ich dem Auto sage, dass er permanent Ladekapazität zurückhalten soll. Fände es blöd, wenn ich noch keine 100 Kilometer gefahren bin und dann schon "nur noch" den Benzinmotor zur Verfügung habe, weil das Akku bereits leergefahren ist und das schwere Auto dann nicht mehr richtig in Schwung kommt.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Daniel1994h schrieb am 14. Dezember 2019 um 20:48:56 Uhr:
Hallo zusammen,Plug-In-Hybride sind sicher nicht dafür konzipiert worden regelmäßig auf Langstrecken unterwegs zu sein.
Dennoch werden sie zumindest in Deutschland vermehrt von Außendienstlern gefahren, welche hunderte Kilometer am Tag fahren (aufgrund der 0,5%-Besteuerung).
Jetzt kann man davon ausgehen, dass das Fahrzeug zumindest morgens voll geladen ist und eine rein elektrische Reichweite von ca. 50km schafft.
Für Strecken bis 100km gibt es zum Einen die Angabe zum Sprit- und Stromverbrauch auf dem Papier, zum Anderen ebenso einige Testerfahrungen aus der Realität.
In der Realität werden aber auch regelmäßig mehrere hundert Kilometer am Stück abgerissen.
Gibt es Berechnungen bzgl. des Spritverbrauchs bei Langstrecken mit Plug-In-Hybriden?Bspw. bei 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Grundsätzlich sollte ein höherer Durchschnittsverbrauch als bei einem vergleichbar starken Benziner zu vermuten sein, da der Elektroantrieb noch einmal ein Mehrgewicht (200-300kg?) mit sich bringt. Auf der anderen Seite sorgt die Rekuperation aber auch dafür, dass Energie zurückgewonnen wird.
Hintergrund meiner Frage ist, dass auch ich über einen Plug-In-Hybrid als Dienstwagen nachdenke und damit regelmäßig Langstrecken fahren würde.
Meine persönliche Erfahrung mit einem GLC 350e ist, dass der Hybrid weniger verbraucht auf der Langstrecke als der vergleichbare ICE-only im 250 Benziner.
Ich kann es nicht beweisen, aber ich vermute folgendes:
Einmal die Fuhre in Schwung gebracht, ist das Gewicht weniger entscheiden als man denkt.
Die Elektro Unterstützung beim Beschleunigen macht das Auto über alles sparsamer als mit Benzin zu beschleunigen.
Hängt sicher stark vom Streckenprofil ab. Ist es bergiger, kann der Hybrid rekuperieren. Fährt man extrem gesagt nur stundenlang gerade aus, ohne zu bremsen, wird auch nix rekuperiert, aber eben auch nicht beschleunigt.
Zudem hat kann man mit dem Hybrid auf der Langstrecke, gerade im Winter, die spritfressende Kaltlaufphase verkürzen in dem man in der Stadt elektrisch los fährt bis zu Autobahn. Dann auf die Autobahn mit kaltem Verbrenner. Dieser wird schnell warm und die Warmlaufphase wird nicht durch Ampel Stopps unterbrochen. So spare ich auf 60km einfacher Strecke zwischen 1-2 Liter Benzin im Durchschnitt pro 100km. Oder anders gesagt: Ich hätte vorher nicht gedacht, dass eine unterbrochene Warmlaufphase in der Stadt mit Amepln so schlecht für den Verbrauch ist im Winter. Das spart man sich mit dem Hybrid komplett.
Zitat:
@Daniel1994h schrieb am 14. Dezember 2019 um 20:48:56 Uhr:
Zudem interessiert mich ob ich die Systemleistung dadurch aufrecht erhalten kann, dass ich dem Auto sage, dass er permanent Ladekapazität zurückhalten soll. Fände es blöd, wenn ich noch keine 100 Kilometer gefahren bin und dann schon "nur noch" den Benzinmotor zur Verfügung habe, weil das Akku bereits leergefahren ist und das schwere Auto dann nicht mehr richtig in Schwung kommt.
1. Die Systemleistung wird immer erhalten. Das System fährt den Akku nie leer, sondern bei meinem Mercedes ist bei spätestens 10% Akku Schluss. Dann springt der Verbrenner an. Gebe ich dann Vollgas und er boostet, ist noch immer genug im Akku.
2. Ja, man kann dem Auto sagen, dass es den Akkustand halten soll. Mache ich z.B. dann wenn ich vopn der Langstrecke komme und noch 6km durch die Stadt nach Hause habe, damit ich in der Stadt ohne Abgase rein elektrisch fahren kann. D.h. ich fahre den Akku so lange leer, bis er auf 6km Rest steht. Dann drücke ich "E-Save" und er hält deise 6km Rest. Wenn ich dann in die Stadt einbiege, drücke ich wieder E-Only oder Hybrid und er fährt elektrisch heim.
Nachtrag: Grundsätzlich finde ich es nicht gut, wenn man sich so ein Auto nur wegen der Steuer kauft. Meine persönliche Meinung ist, dass man das Auto dann auch so nutzen sollte, wofür es gedacht ist.
Das ist in meinen Augen das Aufladen und fahren mit Elektro so oft es eben geht. Also am Besten 2x am Tag daheim und in der Firma.
Zudem sollte man in meinen Augen in der Stadt rein elektrisch fahren um Abgase und Lärm zu vermeiden.
303 Antworten
Moin,
@Friesel und @zerschmetterling81
Ab sofort : Diskussion zum Thema: Ja. Kleine, persönliche Spitzen, egal welcher Art: Nein.
Irgendwann ist es dann auch mal gut. Sollte das nicht gelingen, gibt es moderative Hilfestellung.
Gruß
Zimpalazumpala, MT-Moderator
Zitat:
@zerschmetterling81 schrieb am 24. Januar 2020 um 15:51:27 Uhr:
Zitat:
@Xipho68 schrieb am 23. Januar 2020 um 22:54:27 Uhr:
Im Standard-Hybrid Modus zieht der Mercedes leider kontinuierlich den Akku leer bis auf Minimum auf der AB, was dann bedeutet, dass man so nie in den Genuss von elektrischer Stadtfahrt käme oder gar Standheizung im Winter......
Aber ich verstehe schon, Gefühl und Komfort stehen wieder über Fakten und Sinn.https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/332825/
Well to Wheel europäischer Netzstrom, EV-Modus: 87 g CO2/km
Well to Wheel Hybridantrieb-Ottomotor: 140 g CO2/km
Well to Wheel Dieselmotor: 152 g CO2/kmIch will nicht wissen, wie klimaschädlich der Umweg Diesel/Benzin -> Chargemodus -> EV-Modus dasteht. Vermutlich locker über 200 g CO2/km oder mehr. Und das ist nur die Betrachtung Klimagase. Persönlicher Geldbeutel, unwiderruflich sinnlos verbranntes Öl, gesundheitsschädliche Abgase usw. noch gar nicht betrachtet.
Du weist Zahlen aus dem zitierten Forschungsinformationssystem zurück und ersetzt es durch "vermutlich über 200g CO2/km" - Hm naja, man KANN natürlich ein Forschungsergebnis durch eine "Vermutung" ersetzen, dann ist es aber kein Forschungsergebnis.
DIe meisten PHEV können auch gar nicht "nachladen", bestenfalls bei einer Bergabfahrt rekuperieren (Opel Ampera & co) Wenn der Arbeitspunkt aber "optimiert" wird und statt 20kW auf die Achse eben zusätzlich 8kW auf die Batterie gegben werden, bleibt der ANTEILIGE Ladestrom durchaus in der Nähe des optimalem Betriebspunktes und der heißt 30% Wirkungsgrad. Ein reiner Verbrenner allerdings liegt bestenfalls bei 9-15% im NEFZ oder WLTP-Modus. Anders ist es nicht erklärbar, dass er ASTRA etwa 7lS/100km (also 70kWh) verbraucht, der etwa ähnlich große Ampera (PHEV) aber mit 18kWh hinkommt und im Betrieb selbst mit leerem Akku mit 5,5lS.
Frage: Was glaubst du denn, in welchem Betriebsmodus ein PkW mehr verbraucht: mit laufendem Verbrennungsmotor oder mit abgestelltem Verbrennungsmotor. (dafür reicht das Gedankenexperiment - eine Forschung ist imho unnötig)
Ergebnis: Bei mir ist es praktisch bestätigt! Im "Segelbetrieb" bis 115 km/h ist der Motor aus (beim Prius nur bis max 55km/h) ebenso ist es beim verlangsamen, bremsen, stop & go oder im Stillstand
Daraus KÖNNTE man vermuten, dass der Verbrauch also auch nicht weiter ansteigt, als die der zitierten Forschungsergebnisse.
Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 03. Feb. 2020 um 21:28:59 Uhr:
Ein reiner Verbrenner allerdings liegt bestenfalls bei 9-15% im NEFZ oder WLTP-Modus.
Das wage ich in der Ausprägung zu bezweifeln. Zum Beispiel beim VW UP! lag zwischen Benzin- und Elektrofahrzeug gerade mal der Faktor 2.7, wenn ich mich richtig erinnere. Da wirst du mit 9-15 % nicht wirklich hinkommen, vielmehr kommst du irgendwo bei 30 % raus und zwar ohne die Option einer Rekuperation zu haben.
Innerorts wäre das beim NEFZ aufgrund der Schaltstrategie beim MT vielleicht noch tendenziell denkbar, kombiniert jedoch nicht mehr.
Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 3. Februar 2020 um 21:28:59 Uhr:
Zitat:
@zerschmetterling81 schrieb am 24. Januar 2020 um 15:51:27 Uhr:
.....
Aber ich verstehe schon, Gefühl und Komfort stehen wieder über Fakten und Sinn.https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/332825/
Well to Wheel europäischer Netzstrom, EV-Modus: 87 g CO2/km
Well to Wheel Hybridantrieb-Ottomotor: 140 g CO2/km
Well to Wheel Dieselmotor: 152 g CO2/kmIch will nicht wissen, wie klimaschädlich der Umweg Diesel/Benzin -> Chargemodus -> EV-Modus dasteht. Vermutlich locker über 200 g CO2/km oder mehr. Und das ist nur die Betrachtung Klimagase. Persönlicher Geldbeutel, unwiderruflich sinnlos verbranntes Öl, gesundheitsschädliche Abgase usw. noch gar nicht betrachtet.
Du weist Zahlen aus dem zitierten Forschungsinformationssystem zurück und ersetzt es durch "vermutlich über 200g CO2/km" - Hm naja, man KANN natürlich ein Forschungsergebnis durch eine "Vermutung" ersetzen, dann ist es aber kein Forschungsergebnis.
Wir reden gerade aneinander vorbei. Ich habe ja lang und breit erklärt, wo der Unterschied zwischen Hybridmodus mit Lastpunktverschiebung und möglichst viel Verbrennerstillstand und Charge-Modus liegt, bei dem der Verbrenner auch über die Lastpunktverschiebung hinaus läuft und selbst dann wenn er eigentlich trotz HEV-Fahrsituation stehen könnte.
Dann wird Benzin über das Niveau Lastpunktverschiebung hinaus im ineffizienten Bereich gewandelt in Strom:
chemische Energie -> mechanische Energie -> elektrische Energie -> chemische Energie und später wieder chemische Energie -> elektrische Energie -> mechanische Energie. Und das jeweils mit Wandlungsverlusten.
Ein Irrsinn. Stattdessen könnte man im Hybridmodus direkt so effizient wie möglich fahren und Sprit sparen, Kosten sparen, die Umwelt und Gesundheit der anderen schonen und wertvolle Ressourcen sparen.
Und natürlich habe ich für den Chargemodus keine Effizienzzahlen, die müsste man erstmal messen. Sie können aber prinzipbedingt nur schlechter ausfallen als im Hybridbetrieb, da ja die Energie zum Aufladen über Hybridmodus hinaus nicht vom Himmel fällt, sondern nur aus ineffizienten Umwandlung Kraftstoff in Akkukapazität kommen kann. Und das dann eben mit Wandlungsverlusten und in ineffizienten Arbeitspunkten. Im Hybridmodus lohnt sich die Lastpunktverschiebung, aber eben auch vor allem dann, wenn dann später wieder elektrisch gefahren wird und nicht über das Lastpunktoptimum hinaus geladen wird. Anderer Ansatz: Hybridmus vs. Chargemodus.
Lang und breit erklärt, aber weiter unverstanden. Und weil das eben manchmal länger dauert haben die PHEV-Hersteller den Chargemodus zunehmend wieder als Funktion gestrichen, da unsinnig.
Eben genau deshalb ist es sinnvoll, den extern geladenen Fahrstrom im Fahrbetrieb so bald wie möglich zu verfahren. Damit möglichst oft im effizienten EV-Modus mit stehendem Verbrenner gefahren werden kann und man dabei dann die heute ca. 50% regenerative Stromerzeugung bei Netzstrom genutzt wird, was Klimagase und gesundheitsgefährdende Abgase reduziert und Ressourcen schont.
Wenn die Traktionsbatterie leer ist fährt man dann sinnvollerweise im Hybridmodus weiter. Ohne Chargemodus.
Der Chargemodus hat in der Praxis genau einen Sinn: als Range-Extender für Elektroautos, um zur nächsten Stromsäule zu kommen, wenn es ohne REx nicht mehr reicht. Gab es im BMW i3 früher mal, ist bei den aktuellen Modellen wieder entfallen, da eben ineffizient und beim nun dichteren Ladesäulennetz hierzulande nicht mehr notwendig. Das ist dann die Ausnahme, die die Regel bestätigt. Und auch da geht man wieder davon weg, da ca. 6 Liter Benzin auf 100 km Range-Extenderverbrauch bei einem BEV-Kleinwagen selbst für so einen optimierten Verbrenner nicht effizient sind im Vergleich zu dem massiv niedrigeren BEV-Verbrauch. 6 Liter Benzin sind ca. 51 kWh/100 km.
Elektrisch verbraucht der i3 in der Praxis (mit und ohne schweren REx gemischt) ca. 15 kWh/100 km: https://www.spritmonitor.de/.../1312-i3.html?...
Kann man natürlich wieder alles abstreiten, bringt aber nicht weiter.
Ich verstehe aber schon, dass dies wieder eine Wahrheit ist, die schwer gegen das Gefühl zu akzeptieren ist. Es ist scheinbar schön, am Zielort elektrisch zu fahren, weil man vorher mit dem Chargeknopf elektrische Reichweite aufgespart oder mit Kraftstoff aufgeladen hat. Effizienz, Umwelt, Gesundheit, Geldbeutel: egal! Es fühlt sich gut an.
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Zitat:
@zerschmetterling81 schrieb am 4. Februar 2020 um 00:32:38 Uhr:
...eine Wahrheit ist, die schwer gegen das Gefühl zu akzeptieren ist. Es ist scheinbar schön, am Zielort elektrisch zu fahren, weil man vorher mit dem Chargeknopf elektrische Reichweite aufgespart oder mit Kraftstoff aufgeladen hat. Effizienz, Umwelt, Gesundheit, Geldbeutel: egal! Es fühlt sich gut an.
Wenn der "Zielort" eine Stadt mit Fahrverbotszone ist, ist es nicht nur ein Gefühl.
Zitat:
@Schwarzwald4motion schrieb am 4. Februar 2020 um 06:45:25 Uhr:
Zitat:
@zerschmetterling81 schrieb am 4. Februar 2020 um 00:32:38 Uhr:
...eine Wahrheit ist, die schwer gegen das Gefühl zu akzeptieren ist. Es ist scheinbar schön, am Zielort elektrisch zu fahren, weil man vorher mit dem Chargeknopf elektrische Reichweite aufgespart oder mit Kraftstoff aufgeladen hat. Effizienz, Umwelt, Gesundheit, Geldbeutel: egal! Es fühlt sich gut an.
Wenn der "Zielort" eine Stadt mit Fahrverbotszone ist, ist es nicht nur ein Gefühl.
Vor allem kann es durchaus real Kraftstoff sparen. Beim HSD von Toyota bestreiten ja auch die wenigsten den Spareffekt.
Habe hier jetzt lange mitgelesen und möchte kurz mal eine einfache Frage stellen, da ich mit der Anschaffung eines neuen Kuga PlugIn als Ersatz für den jetzigen Benzin-Kuga liebäugle, mir aber alles andere als sicher bin...:
Lässt sich das Fahrzeug im Hybrid-Modus (nicht Chargemodus, den hat der Kuga wohl auch) sparsamer bewegen als ein vergleichbarer Benziner-Kuga? Wenn ja: wieviel macht das aus? Oder hat man aufgrund des höheren Gewichts (E-Motor/Akku) da i.d.R. eher keine Ersparnis?
Vom Fahrprofil passt der PlugIn grundsätzlich sehr gut: viel Kurzstrecke in der Stadt, Lademöglichkeit zu Hause inkl. PV-Anlage mit jeder Menge Überschuss auf dem Dach - zumindest im Sommer..., aber zwischendrin eben auch mal längere Fahrten über das Wochenende, so 200-300km.
Zitat:
@vobbe100 schrieb am 4. Februar 2020 um 12:59:52 Uhr:
Lässt sich das Fahrzeug im Hybrid-Modus (nicht Chargemodus, den hat der Kuga wohl auch) sparsamer bewegen als ein vergleichbarer Benziner-Kuga? Wenn ja: wieviel macht das aus? Oder hat man aufgrund des höheren Gewichts (E-Motor/Akku) da i.d.R. eher keine Ersparnis?
Ford verbaut die gleiche fortschrittliche Hybridtechnik wie Toyota ... also ja und mindestens 2-3L.
Danke dir!
Wenn das tatsächlich so ist, dann bin ich da schon mal einen Schritt weiter!
Die nächste Frage wäre nun nur noch, wie lange hält der Akku ohne nennenswerten Leistungsverlust? Wobei es ja noch nicht mal der Akku sein muss, der die elektrische Reichweite plötzlich schrumpfen lässt, manchmal reicht ja schon die Software. Habe ich zumindest im Outlander-PHEV-Forum gelesen...
Sprich kaufen oder leasen und sorgenfrei nach 3 Jahren wieder angeben... - sorgenfrei zumindest, was den Akku angeht.Tendiere momentan eher zum leasen und dann auf Vollelektrisch umzusteigen, z.B. Mustang Mach E...
Die meisten PHEV-Hersteller geben 6 oder 8 Jahre Garantie bzw. meist über 150k km Garantie auf ihre Hochvoltakkus - ich denke diesbezüglich musst du dir keine Gedanken machen. Daran würde ich den Punkte leasen/kaufen deshalb nicht unbedingt fest machen.
Ich konnte allerdings auf die Schnelle nichts zu den Garantiebedingungen bei Ford finden...kommt vermutlich noch.
Zitat:
@Schwarzwald4motion schrieb am 4. Februar 2020 um 06:45:25 Uhr:
Zitat:
@zerschmetterling81 schrieb am 4. Februar 2020 um 00:32:38 Uhr:
...eine Wahrheit ist, die schwer gegen das Gefühl zu akzeptieren ist. Es ist scheinbar schön, am Zielort elektrisch zu fahren, weil man vorher mit dem Chargeknopf elektrische Reichweite aufgespart oder mit Kraftstoff aufgeladen hat. Effizienz, Umwelt, Gesundheit, Geldbeutel: egal! Es fühlt sich gut an.
Wenn der "Zielort" eine Stadt mit Fahrverbotszone ist, ist es nicht nur ein Gefühl.
Wie viele Orte mit Fahrverbotszonen für real existierende PHEV mit laufenden Verbrenner gibt es aktuell in Deutschland, die man dann mit demselben PHEV im EV-Modus befahren darf? Für wie viele PHEV-Fahrer ist das dann aktuell relevant?
Ich bin da eher für real Sprit und Emissionen einsparen im Hybridmodus. Aufladen des Akkus mit möglichst hohem Anteil an regenerativem Strom. Selbst bei Netzstrom ist man dann aktuell bei 50% regenerativer Energie, während Benzin-/Dieselbetrieb bei 90/95% fossilen Brenstoffen steht.
Nehmen wir mal das meines Wissens nach in Deutschland populärste PHEV, den Mitsubishi Outlander. Nachdem, was bei Goingelectric so zu lesen ist verbraucht der real um die 7 Liter im Benzinbetrieb und ca. 24 kWh rein elektrisch. Spritmonitor taugt an dieser Stelle nicht, da weder die elektrischen Verbräuche für den Outlander PHEV getrennt aufgezeichnet werden noch diese bei diesem Autotyp dann genau einer Strecke zugeordnet werden können:
https://www.spritmonitor.de/.../280-Outlander.html?...
7 Liter/100 km gemischter Benzinbetrieb (Angabe Goingelectric.de Forenmitglieder): 16,3 kg CO2/100 km
24 kWh/100 km gemischter EV-Betrieb (GE): 12 kg CO2/100 km bei deutschem Netzstrom
Hier gibt es bei einem anderen PHEV BMW 330e G20 exaktere Zahlen: https://www.heise.de/.../Test-BMW-330e-4575801.html?seite=all
6,3 Liter Gesamtverbrauch: 14,7 kg CO2
24,6 kWh mit eingerechneten Ladeverlusten (!): 12,3 kg CO2
Schon heute ein Vorteil bei Netzstrom, Well to Wheel.
Nun kann man jedoch auch PV-Anlagenstrom verfahren. Und auch ein zukünftiger weiterer Ausbau erneuerbarer Energien kommt direkt beim Laden mit Netzstrom der Ökobilanz zugute. Und es werden noch wertvolle fossile Ressourcen geschont, die wir eigentlich für chemische Produkte viel dringender benötigen als zum ineffizienten Verbrennen im Verkehr. Die Ökobilanz der Ölgewinnung und Produktion nicht eingerechnet.
Weiterhin viele Gründe dafür, Ökostrom im PHEV zu verfahren und wenn dieser verfahren ist dann den effizienten Hybridmodus aktiv zu haben und keinen ineffizienten Chargemodus.
Da bin ich voll und ganz bei dir: Chargen über Motor macht keine Sinn!
Finde das Thema aber langsam ausgelutscht..., sorry...
Es fehlt bisher ein plausibles Argument zu der Aussage. Ein Prius fährt damit nämlich ziemlich gut.
Tja @FWebe, da wir zwei ja nicht mehr diskutieren muss es immer über einen Stellvertreter laufen. 😁
(@Mods das ist keine persönliche Spitze)
Zitat:
@zerschmetterling81 schrieb am 4. Februar 2020 um 18:52:58 Uhr:
...Weiterhin viele Gründe dafür, Ökostrom im PHEV zu verfahren und wenn dieser verfahren ist dann den effizienten Hybridmodus aktiv zu haben und keinen ineffizienten Chargemodus.
Das der Akku bei Fahrtbeginn voll und bei Ankunft leer sein sollte ist selbstredend, den rest sollte man doch mit Vergleichsfahrten Verifizieren können.