Verbrauch von Plug-In-Hybriden auf Langstrecken
Hallo zusammen,
Plug-In-Hybride sind sicher nicht dafür konzipiert worden regelmäßig auf Langstrecken unterwegs zu sein.
Dennoch werden sie zumindest in Deutschland vermehrt von Außendienstlern gefahren, welche hunderte Kilometer am Tag fahren (aufgrund der 0,5%-Besteuerung).
Jetzt kann man davon ausgehen, dass das Fahrzeug zumindest morgens voll geladen ist und eine rein elektrische Reichweite von ca. 50km schafft.
Für Strecken bis 100km gibt es zum Einen die Angabe zum Sprit- und Stromverbrauch auf dem Papier, zum Anderen ebenso einige Testerfahrungen aus der Realität.
In der Realität werden aber auch regelmäßig mehrere hundert Kilometer am Stück abgerissen.
Gibt es Berechnungen bzgl. des Sprtiverbrauchs bei Langstrecken mit Plug-In-Hybriden?
Bspw. bei 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Grundsätzlich sollte ein höherer Durchschnittsverbrauch als bei einem vergleichbar starken Benziner zu vermuten sein, da der Elektroantrieb noch einmal ein Mehrgewicht (200-300kg?) mit sich bringt. Auf der anderen Seite sorgt die Rekuperation aber auch dafür, dass Energie zurückgewonnen wird.
Hintergrund meiner Frage ist, dass auch ich über einen Plug-In-Hybrid als Dienstwagen nachdenke und damit regelmäßig Langstrecken fahren würde.
Zudem interessiert mich ob ich die Systemleistung dadurch aufrecht erhalten kann, dass ich dem Auto sage, dass er permanent Ladekapazität zurückhalten soll. Fände es blöd, wenn ich noch keine 100 Kilometer gefahren bin und dann schon "nur noch" den Benzinmotor zur Verfügung habe, weil das Akku bereits leergefahren ist und das schwere Auto dann nicht mehr richtig in Schwung kommt.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Daniel1994h schrieb am 14. Dezember 2019 um 20:48:56 Uhr:
Hallo zusammen,Plug-In-Hybride sind sicher nicht dafür konzipiert worden regelmäßig auf Langstrecken unterwegs zu sein.
Dennoch werden sie zumindest in Deutschland vermehrt von Außendienstlern gefahren, welche hunderte Kilometer am Tag fahren (aufgrund der 0,5%-Besteuerung).
Jetzt kann man davon ausgehen, dass das Fahrzeug zumindest morgens voll geladen ist und eine rein elektrische Reichweite von ca. 50km schafft.
Für Strecken bis 100km gibt es zum Einen die Angabe zum Sprit- und Stromverbrauch auf dem Papier, zum Anderen ebenso einige Testerfahrungen aus der Realität.
In der Realität werden aber auch regelmäßig mehrere hundert Kilometer am Stück abgerissen.
Gibt es Berechnungen bzgl. des Spritverbrauchs bei Langstrecken mit Plug-In-Hybriden?Bspw. bei 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Grundsätzlich sollte ein höherer Durchschnittsverbrauch als bei einem vergleichbar starken Benziner zu vermuten sein, da der Elektroantrieb noch einmal ein Mehrgewicht (200-300kg?) mit sich bringt. Auf der anderen Seite sorgt die Rekuperation aber auch dafür, dass Energie zurückgewonnen wird.
Hintergrund meiner Frage ist, dass auch ich über einen Plug-In-Hybrid als Dienstwagen nachdenke und damit regelmäßig Langstrecken fahren würde.
Meine persönliche Erfahrung mit einem GLC 350e ist, dass der Hybrid weniger verbraucht auf der Langstrecke als der vergleichbare ICE-only im 250 Benziner.
Ich kann es nicht beweisen, aber ich vermute folgendes:
Einmal die Fuhre in Schwung gebracht, ist das Gewicht weniger entscheiden als man denkt.
Die Elektro Unterstützung beim Beschleunigen macht das Auto über alles sparsamer als mit Benzin zu beschleunigen.
Hängt sicher stark vom Streckenprofil ab. Ist es bergiger, kann der Hybrid rekuperieren. Fährt man extrem gesagt nur stundenlang gerade aus, ohne zu bremsen, wird auch nix rekuperiert, aber eben auch nicht beschleunigt.
Zudem hat kann man mit dem Hybrid auf der Langstrecke, gerade im Winter, die spritfressende Kaltlaufphase verkürzen in dem man in der Stadt elektrisch los fährt bis zu Autobahn. Dann auf die Autobahn mit kaltem Verbrenner. Dieser wird schnell warm und die Warmlaufphase wird nicht durch Ampel Stopps unterbrochen. So spare ich auf 60km einfacher Strecke zwischen 1-2 Liter Benzin im Durchschnitt pro 100km. Oder anders gesagt: Ich hätte vorher nicht gedacht, dass eine unterbrochene Warmlaufphase in der Stadt mit Amepln so schlecht für den Verbrauch ist im Winter. Das spart man sich mit dem Hybrid komplett.
Zitat:
@Daniel1994h schrieb am 14. Dezember 2019 um 20:48:56 Uhr:
Zudem interessiert mich ob ich die Systemleistung dadurch aufrecht erhalten kann, dass ich dem Auto sage, dass er permanent Ladekapazität zurückhalten soll. Fände es blöd, wenn ich noch keine 100 Kilometer gefahren bin und dann schon "nur noch" den Benzinmotor zur Verfügung habe, weil das Akku bereits leergefahren ist und das schwere Auto dann nicht mehr richtig in Schwung kommt.
1. Die Systemleistung wird immer erhalten. Das System fährt den Akku nie leer, sondern bei meinem Mercedes ist bei spätestens 10% Akku Schluss. Dann springt der Verbrenner an. Gebe ich dann Vollgas und er boostet, ist noch immer genug im Akku.
2. Ja, man kann dem Auto sagen, dass es den Akkustand halten soll. Mache ich z.B. dann wenn ich vopn der Langstrecke komme und noch 6km durch die Stadt nach Hause habe, damit ich in der Stadt ohne Abgase rein elektrisch fahren kann. D.h. ich fahre den Akku so lange leer, bis er auf 6km Rest steht. Dann drücke ich "E-Save" und er hält deise 6km Rest. Wenn ich dann in die Stadt einbiege, drücke ich wieder E-Only oder Hybrid und er fährt elektrisch heim.
Nachtrag: Grundsätzlich finde ich es nicht gut, wenn man sich so ein Auto nur wegen der Steuer kauft. Meine persönliche Meinung ist, dass man das Auto dann auch so nutzen sollte, wofür es gedacht ist.
Das ist in meinen Augen das Aufladen und fahren mit Elektro so oft es eben geht. Also am Besten 2x am Tag daheim und in der Firma.
Zudem sollte man in meinen Augen in der Stadt rein elektrisch fahren um Abgase und Lärm zu vermeiden.
303 Antworten
Der Punkt ist der, dass ein vernünftiger Hybridmodus nichts anderes macht, als den Akku situativ zu laden und entladen. Gerade das sorgt für die Einsparungen.
Zitat:
@Schwarzwald4motion schrieb am 4. Februar 2020 um 19:54:12 Uhr:
Das der Akku bei Fahrtbeginn voll und bei Ankunft leer sein sollte ist selbstredend, den rest sollte man doch mit Vergleichsfahrten Verifizieren können.
Es kann nur schlechter sein als im Hybridmodus, da jede Wandlung von einer Energie in eine andere nicht mit 100% Effizienz abläuft. Natürlich wären Zahlen schön, brauch man aber eigentlich nicht.
Und, da hier bereits mehrfach Dinge vermischt werden, die man klar trennen sollte: Chargemodus ist nicht gleich Hybridmodus!
Beispiel Teillast im Hybridmodus, ausreichender Akku-Ladestand: ICE aus, elektrisches Gleiten. Wenn der Ladestand zu gering ist: ICE an, Lastpunktverschiebung auf Optimalbereich, Zwischenspeicherung der überschüssigen Energie im Akku. Dann bald wieder ICE aus usw.
Beispiel Teillast Chargemodus: über den optimalen Lastpunkt hinaus und selbst wenn man elektrisch aus dem Akkuladestand heraus gleiten könnte wird der Akku aus dem Verbrenner ineffizient aufgeladen. 90/95% fossile Brennstoffe zur Aufladung und das bei besonders niedriger Effizienz, nicht bis zu 40% wie im Kraftwerk (was noch mit Kraft-Wärmekopplung steigerbar ist), sondern eher noch weitaus weniger. Es ist ja eben kein Hybridmodus, der nur das Effizienzoptimum im Sinn hat!
Statt dann danach bei ausreichendem Ladestand elektrisch zu segeln läuft der Verbrenner munter weiter, verbrennt wertvolle fossile Ressourcen, treibt uns unnötig in den Doomsday und stößt sinnfrei Schadtstoffe aus.
Das Ziel vom Hybridmodus ist nicht, einen bestimmten Akkustand zu erreichen, oder zu halten, sondern meiner Meinung nach eher größtmögliche Effizienz je nach aktuellem Fahrzustand. Und das kann insbesondere ein Toyota HSD meiner Meinung nach im Normalfall weit besser als ein Fahrer mit einem Knopf.
Aber vielleicht erklärt mir ja noch jemand außer Gefühlsgründe, warum die PHEV-Hersteller den Chargemodus jetzt wieder einführen sollten. Außerhalb der Story, dass es irgendwo Verbrenner-Fahrverbote gibt, die für PHEV im EV-Modus nicht gelten.
Edit: ich habe gerade durch Nachdenken noch etwas mehr Respekt vor der Ingenieursleistung von Toyota gewonnen. Auch dort wäre ein Chargemodus beim HSD denkbar, gibt es aber nicht (glaube nur beim PHEV). Man begnügt sich mit dem wahlweisen EV-Modus, eben weil der HSD viel besser als der Fahrer entscheiden kann, wann und wie aus Effizienzgründen der Motor laden sollte und wann nicht. Wie viel Last sinnvoll in Strom gewandelt wird und wann besser elektrisch gesegelt wird.
Der Ansatz ergibt Sinn. Wahlweise EV-Modus, z. B. zum Umparken oder zum elektrischen Losfahren von vorher effizient aus dem HEV-Modus durch Lastpunktverschiebung und etwas Rekuperation gewonnener Akkuladung.
Zitat:
@Schwarzwald4motion schrieb am 4. Februar 2020 um 19:54:12 Uhr:
Zitat:
@zerschmetterling81 schrieb am 4. Februar 2020 um 18:52:58 Uhr:
...Weiterhin viele Gründe dafür, Ökostrom im PHEV zu verfahren und wenn dieser verfahren ist dann den effizienten Hybridmodus aktiv zu haben und keinen ineffizienten Chargemodus.
Das der Akku bei Fahrtbeginn voll und bei Ankunft leer sein sollte ist selbstredend, den rest sollte man doch mit Vergleichsfahrten Verifizieren können.
Noch etwa optimieren kann man dies vermutlich, in dem der e-Anteil auf die Strecken verteilt wird, in den der Verbrenner weniger optimal arbeiten kann, also z. B. in den 50er und 30er Bereiche rund um die Wohnzonen.
Dafür wird auf der BAB dann einige Kilometer mehr mit Verbrenner gefahren.
Ob es wirklich was bringt weiß ich aber auch noch nicht.
Das mit dem Chargemodus habe ich schon zwei, drei Mal versuchte, hat aber immer zu Mehrverbrauch geführt.
Zitat:
@eva4400 schrieb am 04. Feb. 2020 um 20:28:16 Uhr:
Das mit dem Chargemodus habe ich schon zwei, drei Mal versuchte, hat aber immer zu Mehrverbrauch geführt.
Wie hoch viel der Mehrverbrauch aus?
Zur Rechnung:
Man braucht den Momentanverbrauch und die dabei zurückgelegte Strecke sowie die währenddessen gewonnene elektrische Reichweite.
Ein Beispiel:
Man hat bei 100 km/ h ohne Chargemodus einen Verbrauch von 6 l/ 100 km.
Man fährt 100 km/ h für 30 Minuten mit dem Chargemodus. Während dieser Zeit liegt der Verbrauch bei 10 l/ 100 km. Nach 30 Minuten hat man eine elektrische Reichweite von 25 km (~5 kWh) gewonnen und der Verbrauch sinkt wieder auf 6 l/ 100 km.
Man fährt die nächsten 25 km ohne Chargemodus und die letzten 25 km mit dem generierten Strom.
In Summe ergibt das einen Verbrauch von 6,5 l/ 100 km und damit 0,5 l/ 100 km Mehrverbrauch.
Verschiebt man die elektrische Fahrt aber z.B. auf den innerörtlichen Verkehr und kann einen eventuellen Mehrverbrauch des Verbrenners deshalb vermeiden, sieht das ganze eventuell schon anders aus.
75 km 100 km/ h auserorts, 25 km innerorts:
6 l/ 100 km bei 100 km/ h, 8 l/ 100 km innerorts
Ohne Chargemodus und elektrische Fahrt ergibt das einen Verbrauch von 6,5 l/ 100 km.
Mit der gleichen Ladestrategie wie zuvor ergibt das einen Verbrauch von <6,5 l/ 100 km da die elektrische Reichweite mit sinkendem Leistungsbedarf steigt, während beim Verbrenner der Wirkungsgrad irgendwann spürbar schlechter wird. Wo der Verbrenner im Schnitt 8 l/ 100 km innerorts braucht, liegt der elektrische Antrieb bei ~10 kWh/ 100 km. Die elektrische Reichweite steigt damit auf ~35 km (teilweise noch 100 km/ h, Rest innerorts) und der Verbrauch sinkt entsprechend auf 5,6 l/ 100 km.
Soll heißen, das Anwendungszenario ist dafür sehr wichtig. Außerorts den Akku zu laden und innerorts elektrisch zu fahren kann durchaus sinnvoll sein, insbesondere dann, wenn der effiziente Arbeitsbereich des Verbrenners verlassen wird, was mitunter schon dort beginnt, wo der Verbrenner nicht mehr konstant im höchsten Gang betrieben wird (was in Summe auch mit der "Größe" des Verbrenners zu tun hat).
Ähnliche Themen
Zitat:
@FWebe schrieb am 4. Februar 2020 um 20:57:22 Uhr:
Zitat:
@eva4400 schrieb am 04. Feb. 2020 um 20:28:16 Uhr:
Das mit dem Chargemodus habe ich schon zwei, drei Mal versuchte, hat aber immer zu Mehrverbrauch geführt.
Wie hoch viel der Mehrverbrauch aus?
...
Beim letzen Mal hat es mir das dann meinen Schnitt von 3,4 auf 3,8 Liter gezogen, aber das ist sicherlich nicht repräsentativ 😉
Moin
Solange Schmetterling davon ausgeht das der Motor im Charge mit voller Leistung lädt, solange mag er recht haben. Ich vermute aber das er keinen solchen Wagen fährt, weshalb es interessant wäre von jemanden mit entsrpechender Erfahrung zu hören wie es denn wirklich ist. In entsprechenden Foren liest man genau nicht das von ihm beschriebene.
Mit dem Kia Niro kann ich ebenfalls nicht bestätigen was er schreibt, der hat aber auch keinen expliziten Chargemode. Er hat einen "Sportmodus" indem er versucht den Akku immer voll zu halten damit er immer volle Leistnug abgeben kann, den nutze ich aber nur selten bis gar nicht.
Aber auch im Hybridmodus verhält er sich nicht wie von Schmetterling gefordert. Er verfährt zwar den Akku wenn man auf der AB mit viel Leistung und damit hohem TEmpo fährt, lädt den Akku aber wieder auf den Urzustand auf wenn man weniger Leistung abfordert.
Spannend dabei, das habe ich nun mehrfach selber erfahren, fährt man mit vollem Akku direkt im Hybridmodus los, so entlädt er wie beschrieben seinen Akku, lädt ihn aber bei langsamer fahrt wieder. Am Zielort hat man dann einen moderaten Verbrauch (Mit langen 170 kmh Abschnitten) von um 6 Liter.
Fahre ich mit leerem Akku los, der Kia nutzt dann aktiv nur einen kleinen Teil der Kapazität, versucht ihn dann wie ein Prius auch nur dort zu halten, verbrauche ich bei gleicher Fahrweise und gleicher Strecke deutlich mehr! 1-1,5 Liter sind da locker drin. Das ganze mehrfach erfahren, also kein Einzelbeispiel.
Die Möglichkeit den Akku im vollen Umfang zu nutzen macht den Kia also sparsamer als wenn man ihn mit einem kleinen Akku zwangskastriert, was der These von Schmetterling leider widerspricht.
Auch in der Hypermilerscene liest man ähnliches. Dort belastet man den Motor mit PulseAnd Glide deutlich stärker als der Hybrid es im Bestpunkt machen würde, um dann weite Strecken zu gleiten. Der Verbrauch sinkt, der Fahrkomfort auch, aber darum geht es ja nicht. Nichts anders macht man eigentlich wenn man den Akku lange auflädt um ihn dann zu entladen, man speichert ENergie mit hoher Last und Leistung (Nicht Alles was geht!!!) um dann über eine lange Strecke mit geringer oder gar null Last zu gleiten.
AUch dort widerspricht die praktische Erfahrung der Erklärung von Schmetterling.
Betrachte ich dann noch den angesprochenen Punkt, keine Lademöglichkeit vor Ort, dannn wird es nur besser, denn gerade in der Kurzstrecke mit kaltem Motor verbraucht ein Benziner einfach viel zu viel, da den Akku zu laden wenn der Motor warm ist, unter beschriebenen Gesichtspunkten, bleibt besser als den Akku leer zu fahren und dann kalt den Verbrenner zu nutzen. Selbst der Prius läuft die ersten 10 Minuten mit über 7 Liter!
Das man den Strom aber immer besser aus der Steckdose, am besten aus der eigenen PV holt, das bleibt unbestritten, ist aber ein ganz anderer Gesichtspunkt der die vorher genannten nicht negiert.
Moin
Björn
Bei Mercedes gibt es vier Modi:
1. Hybrid = Elektro wird zum Fahren und zum Rekuperieren benutzt. Benzin wird ebenso zum Fahren benutzt, wenn Elektro nicht ausreicht.
2. E-Mode: Nur Elektro wird zum Fahren und zum Rekuperieren benutzt. Kein Verbrenner.
3. E-Save: Elektro wird zum Fahren und zum Rekuperieren benutzt, allerdings nur soweit bis wenige % Akku aufgebraucht sind. Danach wird mit Benzin gefahren (nicht geladen!) und durch Rekuperation wieder der Akku auf den vorherigen SOC gebracht. D.h. ab dann wird bspw. beim Beschleunigen nur noch der Verbrenner benutzt.
Das entspricht IMHO dem HEV Modus im PHEV.
4. Sport: Beschleunigen mit E und Verbrenner gemeinsam, also Boost. Auch beim Rekuperieren bleibt der Verbrenner an.
Zitat:
Solange du nicht über physikalische energetische Zusammenhänge schreibst, sondern nur über Gefühle, Vermutungen und Behauptungen ist die Diskussion weiterhin sinnfrei.
Daher, bevor wieder persönliche Spitzen kommen lassen wir das. Du behältst deine Meinung und gut ist.
Moin
Mit so einer Nichtssagenden Gefühlsantwort habe ich gerechnet.
Die physikalischen und energetischen Zusammenhänge hat FWebe schon angedeutet, ansonsten darfst du gerne mal im Internet suchen wie das so beim Prius funktioniert, nichts anderes macht der, komisch, bei dem findest du das gut, aber auch das ist ja offensichtlich nur ein Gefühl von dir.
Und da du anscheinend über kein Fahrzeug der beschriebenen Antriebsarten verfügst schreibst auch du nur über deine Gefühle, Vermutungen und Behauptest schlicht Dinge.
Und, ich diskutiere nicht mit meinem Auto und seinem Verbrauch, ich werde aber demnächst ihm lang und breit erklären das er unter benannten Bedingungen bitte mehr verbrauchen soll, denn ein Schmetterling hat das hier lang und breit erklärt. Sollte er dann immernoch gegen dein Fachwissen verstoßen werde ich Kia wegen Verdrehung deiner Tatsachen verklagen.
Oder ich fahre ihn einfach weiter so wie beschrieben und spare einfach entgegen deiner Aussage Sprit.
Und damit behältst dann du deine Meinung und ich meinen Verbrauch niedrig, spare damit Geld, ganz real nicht gefühlt oder vermutet.
Moin
Björn
Zitat:
@holgor2000 schrieb am 5. Februar 2020 um 11:43:31 Uhr:
Bei Mercedes gibt es vier Modi:1. Hybrid = Elektro wird zum Fahren und zum Rekuperieren benutzt. Benzin wird ebenso zum Fahren benutzt, wenn Elektro nicht ausreicht.
2. E-Mode: Nur Elektro wird zum Fahren und zum Rekuperieren benutzt. Kein Verbrenner.
3. E-Save: Elektro wird zum Fahren und zum Rekuperieren benutzt, allerdings nur soweit bis wenige % Akku aufgebraucht sind. Danach wird mit Benzin gefahren (nicht geladen!) und durch Rekuperation wieder der Akku auf den vorherigen SOC gebracht. D.h. ab dann wird bspw. beim Beschleunigen nur noch der Verbrenner benutzt.
Das entspricht IMHO dem HEV Modus im PHEV.4. Sport: Beschleunigen mit E und Verbrenner gemeinsam, also Boost. Auch beim Rekuperieren bleibt der Verbrenner an.
zu 1. Der Wagen entscheidet selber ob motor oder E, dabei wird aber der Akku sukzessive gegen leer gefahren (um ja am Ziel einen leeren Akku zum Laden zu haben
2. korrekt, erst wenn man schneller als 130 fahren würde, würde der Verbrenner anspringen
3. so nicht korrekt. es wird natürlich bei Möglichkeit rekuperiert, aber der Akkustand wird durch gelegentliches Nachladen immer auf dem Ausgangswert beibehalten. Dh der Rekuperationsgewinn wird verfahren, aber nicht mehr. Beim starken Beschleunigen boostet er aber, und bergab kann er auch mal auf E gehen.
4. heißt Charge (beim 300de). Dann läuft der Verbrenner immer, ohne Startstop zb und der Akku wird innerhalb einer Stunde Fahrt vollgeladen.
Zitat:
@Xipho68 schrieb am 6. Februar 2020 um 00:10:11 Uhr:
3. so nicht korrekt. es wird natürlich bei Möglichkeit rekuperiert, aber der Akkustand wird durch gelegentliches Nachladen immer auf dem Ausgangswert beibehalten. Dh der Rekuperationsgewinn wird verfahren, aber nicht mehr. Beim starken Beschleunigen boostet er aber, und bergab kann er auch mal auf E gehen.
Was genau soll an meiner Aussage nicht korrekt sein?
Bei mir wird definitiv mehr Akku verfahren als die letzte Rekuperation. Er füllt dann den Verbrauch mit der nächsten Rekuperation wieder auf. Bspw. SOC 80% --> 78% --> 80% --> 79% --> 80% usw.
Übrigens fährt meiner im E-Save auch mit Elektro gerade aus und nicht nur Berg runter. Eben so lange, bis der Akkustand sinkt, dann springt wieder der Verbrenner an.
Hallo, mal ganz einfach und aus dem Leben gegriffen, meine Erfahrungen zum Thema Plug-In-Hybrid Verbrauch.
Ich fahre seit knapp 4 Monaten und etwa 4000 km einen Audi Q5 55 TFSI e. Ich lade den Q5 einmal täglich über Nacht in meiner Garage auf, fahre sehr viel mit ACC und nutze dabei das prediktive Efficiency Programm. Nach dem Laden fahre ich immer im EV Modus los, also bevorzugt elektrisch!
Mein Fahrprofil: 12.000 km/Jahr; ca. 15% BAB, 60% Landstraße, 25% Dorf/Kleinstadt;
Mein Verbrauch bisher bei ca.2/3 elektrisch und 1/3 Verbrenner:
a) lt. BC/AudiApp 17,8 kWh/100km 4,6 l/100km
b) lt. Tankbelege/Stromzähler 22,5 kWh/100km 4,7 l/100km
Die hohe Abweichung beim Stromverbrauch ist wohl in den Ladeverlusten, Sitzheizung , Klima, Fahrlicht, etc. begründet.
Zum Thema Langstreckenverbrauch.
Bin am Wochenende knappe 400 km (350 km AB (A96 & A7 & A8), knappe 50 km Landstraße) im Stück mit 4 Personen besetztem Auto gefahren. Akku war zu Fahrtbeginn voll. Ich bin auf die Landstraße und habe ACC auf 110 km/h und auf der AB auf 140 km/h gesetzt - fertig. Zwischendurch natürlich auch mal Gas durchgetreten um zügig zu überholen. Errechnete Durchschnittsgeschwindigkeit ist 121 km/h.
Gesamtverbrauch 3,2 kWh/100km plus 7,7 l/100km.
Im Anhang ist der elektrische bzw. der Benzinverbrauch in Abhängigkeit der gefahrenen Tageskilometer grafisch dargestellt.
@Wo197 : Vielen Dank für den fundierten Erfahrungsbericht. 🙂
Sehr interessant wären aus meiner Sicht Verbrauchswerte von wirklichen Langstrecken so ab 600 km aufwärts. Wenn da jemand etwas beisteuern könnte, wäre das toll.
Mich würd interessieren, wie man mit 2 vollen 'Tanks' zurecht kommt. Wie weit, welcher Verbrauch im Hybrid-Modus.
Zitat:
@Wo197 : Vielen Dank für den fundierten Erfahrungsbericht. 🙂
Sehr interessant wären aus meiner Sicht Verbrauchswerte von wirklichen Langstrecken so ab 600 km aufwärts. Wenn da jemand etwas beisteuern könnte, wäre das toll.
Hallo Steam24,
die Strecke war Hin- und Rückfahrt. Auf der Rückfahrt war der Akku anfangs "komplett" leer. Auf der Rückfahrt war der Verbrauch 1,3 kWh/100km und 8,4 l/100km. An diesem Verbrauch wird sich auch nichts mehr ändern wenn Du weitere 500 km fährst.
VG, Fritz