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Verbrauch von Plug-In-Hybriden auf Langstrecken
Hallo zusammen,
Plug-In-Hybride sind sicher nicht dafür konzipiert worden regelmäßig auf Langstrecken unterwegs zu sein.
Dennoch werden sie zumindest in Deutschland vermehrt von Außendienstlern gefahren, welche hunderte Kilometer am Tag fahren (aufgrund der 0,5%-Besteuerung).
Jetzt kann man davon ausgehen, dass das Fahrzeug zumindest morgens voll geladen ist und eine rein elektrische Reichweite von ca. 50km schafft.
Für Strecken bis 100km gibt es zum Einen die Angabe zum Sprit- und Stromverbrauch auf dem Papier, zum Anderen ebenso einige Testerfahrungen aus der Realität.
In der Realität werden aber auch regelmäßig mehrere hundert Kilometer am Stück abgerissen.
Gibt es Berechnungen bzgl. des Sprtiverbrauchs bei Langstrecken mit Plug-In-Hybriden?
Bspw. bei 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Grundsätzlich sollte ein höherer Durchschnittsverbrauch als bei einem vergleichbar starken Benziner zu vermuten sein, da der Elektroantrieb noch einmal ein Mehrgewicht (200-300kg?) mit sich bringt. Auf der anderen Seite sorgt die Rekuperation aber auch dafür, dass Energie zurückgewonnen wird.
Hintergrund meiner Frage ist, dass auch ich über einen Plug-In-Hybrid als Dienstwagen nachdenke und damit regelmäßig Langstrecken fahren würde.
Zudem interessiert mich ob ich die Systemleistung dadurch aufrecht erhalten kann, dass ich dem Auto sage, dass er permanent Ladekapazität zurückhalten soll. Fände es blöd, wenn ich noch keine 100 Kilometer gefahren bin und dann schon "nur noch" den Benzinmotor zur Verfügung habe, weil das Akku bereits leergefahren ist und das schwere Auto dann nicht mehr richtig in Schwung kommt.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Daniel1994h schrieb am 14. Dezember 2019 um 20:48:56 Uhr:
Hallo zusammen,
Plug-In-Hybride sind sicher nicht dafür konzipiert worden regelmäßig auf Langstrecken unterwegs zu sein.
Dennoch werden sie zumindest in Deutschland vermehrt von Außendienstlern gefahren, welche hunderte Kilometer am Tag fahren (aufgrund der 0,5%-Besteuerung).
Jetzt kann man davon ausgehen, dass das Fahrzeug zumindest morgens voll geladen ist und eine rein elektrische Reichweite von ca. 50km schafft.
Für Strecken bis 100km gibt es zum Einen die Angabe zum Sprit- und Stromverbrauch auf dem Papier, zum Anderen ebenso einige Testerfahrungen aus der Realität.
In der Realität werden aber auch regelmäßig mehrere hundert Kilometer am Stück abgerissen.
Gibt es Berechnungen bzgl. des Spritverbrauchs bei Langstrecken mit Plug-In-Hybriden?
Bspw. bei 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Grundsätzlich sollte ein höherer Durchschnittsverbrauch als bei einem vergleichbar starken Benziner zu vermuten sein, da der Elektroantrieb noch einmal ein Mehrgewicht (200-300kg?) mit sich bringt. Auf der anderen Seite sorgt die Rekuperation aber auch dafür, dass Energie zurückgewonnen wird.
Hintergrund meiner Frage ist, dass auch ich über einen Plug-In-Hybrid als Dienstwagen nachdenke und damit regelmäßig Langstrecken fahren würde.
Meine persönliche Erfahrung mit einem GLC 350e ist, dass der Hybrid weniger verbraucht auf der Langstrecke als der vergleichbare ICE-only im 250 Benziner.
Ich kann es nicht beweisen, aber ich vermute folgendes:
Einmal die Fuhre in Schwung gebracht, ist das Gewicht weniger entscheiden als man denkt.
Die Elektro Unterstützung beim Beschleunigen macht das Auto über alles sparsamer als mit Benzin zu beschleunigen.
Hängt sicher stark vom Streckenprofil ab. Ist es bergiger, kann der Hybrid rekuperieren. Fährt man extrem gesagt nur stundenlang gerade aus, ohne zu bremsen, wird auch nix rekuperiert, aber eben auch nicht beschleunigt.
Zudem hat kann man mit dem Hybrid auf der Langstrecke, gerade im Winter, die spritfressende Kaltlaufphase verkürzen in dem man in der Stadt elektrisch los fährt bis zu Autobahn. Dann auf die Autobahn mit kaltem Verbrenner. Dieser wird schnell warm und die Warmlaufphase wird nicht durch Ampel Stopps unterbrochen. So spare ich auf 60km einfacher Strecke zwischen 1-2 Liter Benzin im Durchschnitt pro 100km. Oder anders gesagt: Ich hätte vorher nicht gedacht, dass eine unterbrochene Warmlaufphase in der Stadt mit Amepln so schlecht für den Verbrauch ist im Winter. Das spart man sich mit dem Hybrid komplett.
Zitat:
@Daniel1994h schrieb am 14. Dezember 2019 um 20:48:56 Uhr:
Zudem interessiert mich ob ich die Systemleistung dadurch aufrecht erhalten kann, dass ich dem Auto sage, dass er permanent Ladekapazität zurückhalten soll. Fände es blöd, wenn ich noch keine 100 Kilometer gefahren bin und dann schon "nur noch" den Benzinmotor zur Verfügung habe, weil das Akku bereits leergefahren ist und das schwere Auto dann nicht mehr richtig in Schwung kommt.
1. Die Systemleistung wird immer erhalten. Das System fährt den Akku nie leer, sondern bei meinem Mercedes ist bei spätestens 10% Akku Schluss. Dann springt der Verbrenner an. Gebe ich dann Vollgas und er boostet, ist noch immer genug im Akku.
2. Ja, man kann dem Auto sagen, dass es den Akkustand halten soll. Mache ich z.B. dann wenn ich vopn der Langstrecke komme und noch 6km durch die Stadt nach Hause habe, damit ich in der Stadt ohne Abgase rein elektrisch fahren kann. D.h. ich fahre den Akku so lange leer, bis er auf 6km Rest steht. Dann drücke ich "E-Save" und er hält deise 6km Rest. Wenn ich dann in die Stadt einbiege, drücke ich wieder E-Only oder Hybrid und er fährt elektrisch heim.
Nachtrag: Grundsätzlich finde ich es nicht gut, wenn man sich so ein Auto nur wegen der Steuer kauft. Meine persönliche Meinung ist, dass man das Auto dann auch so nutzen sollte, wofür es gedacht ist.
Das ist in meinen Augen das Aufladen und fahren mit Elektro so oft es eben geht. Also am Besten 2x am Tag daheim und in der Firma.
Zudem sollte man in meinen Augen in der Stadt rein elektrisch fahren um Abgase und Lärm zu vermeiden.
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303 Antworten
... beim Tucson PHEV hat Hyundai sich die E-Heizung ganz gespart.
Da geht der Verbrenner an, wenn Wärme benötigt wird und läuft mit 1.100 U/min. Die Energie wird in den Akku gespeichert, gefahren wird elektrisch.
Ich schalte dann bei Kurzstrecken die Lüftung ganz ab, dann geht auch der Motor aus. Sitz- und Lenkradheizung reichen (zumindest solange es keine Minusgrade hat) für Kurzstrecken.
Auf dem Weg zur Arbeit fahre ich anfangs ohnehin mit dem Verbrenner weil 6 km nach dem Losfahren eine Bergstrecke kommt, wo er den Verbrenner braucht. Und ich möchte nicht, dass er da dann mit kaltem Öl hochdreht.
Zitat:
Bei rein elektrischen Heizungen gibt es übrigens nichts richtig oder falsch zu machen. Das ist hier wirklich das Schöne, dass man das nicht schlecht oder gut quatschen kann, auch wenn der Versuch offensichtlich trotzdem immer wieder gemacht wird, um das eigene Weltbild in die richtige Richtung zu biegen.
Oh hast Du ne Ahnung.
Bei den Drillingen zum Bespiel war eine normale vom Verbrenner mit Wasserkreislauf verbaut, die dann statt mit dem Motor mit einem Tauchsieder erwärmt wurde. Das dauert natürlich ewig bis einige Liter "Kühlwasser" auf Temperatur gebracht sind.
Aber auch bei Direktheizungen ist es nicht egal wo und wie viele Heizelemente verbaut sind und wie diese angesteuert werden. Sitzt beispielsweise ein einziges Heizelement irgendwo in den Tiefen der Technik und erwärmt dort erstmal einen Luftwärmetauscher mit ordentlich thermischer Masse. Muss die so erwärmte Luft dann erstmal zig Meter Luftkanäle aufwärmen, ehe spürbar wärmere Luft aus den Düsen kommt?
Oder sitzen kurz hinter den Luftdüsen Heizelemente, die sofort für warme Luft sorgen, wie bei einem Fön? Dafür aber mehrere bedarfsgerecht verteilt und angesteuert. Einige Fahrzeuge haben dafür sogar eine Fahrerschaltung, damit zuerst nur beim Fahrer warme Luft herauskommt, wenn man alleine Fährt völlig ausreichend.
Bei PHEV ist ein zusätzlicher Wasserkreislauf als Abgaswärmetauscher obligatorisch. Dieser sorgt im Winter dafür, dass das Kühlwasser bei Heizbetrieb weniger herunterkühlt und so der Motor verbrauchsärmer läuft und öfter aus bleiben kann im Stadtverkehr.
Zitat:
@Carlos1706 schrieb am 31. August 2021 um 11:48:13 Uhr:
Zitat:
@holgor2000 schrieb am 31. August 2021 um 10:55:05 Uhr:
Dann macht Mercedes aber was falsch. Björn Nyland hat letzten Winter Heizungen von BEVs getestet und eigentlich heizen die alle mit 2kW für 10-15 Minuten. Dann ist das Auto muckelig warm und es braucht nur noch weniger Energie um die Wärme zu halten.
Moment,
das sind die Kaltstartheizleistungen der Modelle mit Wärmepumpe. Die brauchen 2kw, um 5kw Heizleistung (z.B. bitterkalt auf den ersten Metern) zu realisieren. Danach flachen Kona, M3 und Co auf unter 1kw ab, um z.B. 20 Grad zu halten.
Ein Modell ohne WP braucht eher 5 zum Start und 2 oder mehr kW zum Halten der Temperatur für den Innenraum. Von der Batterie wollen wir da noch gar nicht reden. Tesla verwendet dort ihre Octovalve, da bleibt die Wärme immer im Auto, wahlweise auch nach dem Schnellladen aus dem 45 Grad warmen Akku für den Innenraum abgezweigt.
Diese Vorteile können PHEV nicht bieten.
MfG Paule
Ja, eben. Daher sind die PHEVs in dieser Disziplin so ineffizient gegenüber BEVs.
Es ist daher falsch von den schlechten Heizleistungen mit hohen Verbräuchen der PHEVs auf die der BEVs zu schliessen.
Zitat:
Diese Vorteile können PHEV nicht bieten.
MfG Paule
Es gibt auch PHEV mit Wärmepumpe.
Viel Effektiver im Winter bei Kurzstreckenbetrieb finde ich jedoch Sitz- und Lenkradheizung. Die sind in der Regel in 10-20s warm. Und der Rest muss nicht für 15-30min Fahrt energieintensiv aufgeheizt werden. Nur etwas Scheibenheizung, damit diese Eis- und Beschlagfrei bleibt.
Ich würde mir noch eine Heizung für die Handablage wünschen. Meine rechte Hand liegt immer dort, wo narmalerweise der Schalthebel ist. Gewohnheitssache. Mit 2 Händen am Lenkrad kann ich nicht fahren. Da weis meine linke nicht was die rechte macht ;)
Zitat:
@Carlos1706 schrieb am 31. August 2021 um 11:48:13 Uhr:
Moment,
das sind die Kaltstartheizleistungen der Modelle mit Wärmepumpe. Die brauchen 2kw, um 5kw Heizleistung (z.B. bitterkalt auf den ersten Metern) zu realisieren. Danach flachen Kona, M3 und Co auf unter 1kw ab, um z.B. 20 Grad zu halten.
Ein Modell ohne WP braucht eher 5 zum Start und 2 oder mehr kW zum Halten der Temperatur für den Innenraum. Von der Batterie wollen wir da noch gar nicht reden. Tesla verwendet dort ihre Octovalve, da bleibt die Wärme immer im Auto, wahlweise auch nach dem Schnellladen aus dem 45 Grad warmen Akku für den Innenraum abgezweigt.
Eine Wärmepumpe braucht immer etwas Zeit und der Nutzungsgrad geht mit den Temperaturen abwärts. VW beispielsweise wirbt damit, dass die Wärmepumpe unter 0°C immerhin noch einen Nutzungsgrad von bis zu 1,67 bringt (und was "bis zu" in der Werbung bedeutet, wissen wir alle). Darum haben die meisten Modelle mit WP zusätzlich auch noch Heizregister verbaut.
Darum macht WP und Kurzstrecke nicht wirklich Sinn und bringt auch bei BEVs keine echte Verbrauchsersparnis. Heizen kostet halt immer Energie, kann man nicht schönquatschen. Das ändert sich auch nicht dadurch, dass wer auch immer manchmal keine Heizung braucht.
Und wenn es beim PHEV etwas weiter weg geht, dann gibt es die Heizenergie als Abfallprodukt für lau. Darum wäre da eine WP komplett unnütz.
Aktueller Verbrauch BMW G20 330e vollbeladen auf Urlaubsfahrt:
Lago Maggiore => Götzis Österreich über den San Bernardino ca. 230 km (max. 135 km/h) bei Abfahrt mit vollem Akku: Spritverbrauch 5,2 l/100 km, elektrischer Verbrauch 70 % = ca. 8 kWh
Götzis => Stuttgart ca. 220 km (Vollgas soweit es ging, max. 220 km/h):
Spritverbrauch 7,7 l/100 km + Restakku ca. 4 kWh
Mercedes wird keine neuen PHEV Plattformen mehr bauen. Das reine Elektroauto (BEV) hat sich durchgesetzt.
Ich lese dort nur das ab 2025 keine neuen Plattformen mehr eingeführt werden
Bis dahin können also noch neue eingeführt werden und noch länger gebaut werden
Das die Hybride nur Übergangsmodelle sind ist klar
Mal schauen wie MB das umsetzt.
Die Förderung für Hybride wird auf mehr Reichweite ausgelegt. Wenn MB da nicht mehr mitgeht würde es ein frühes aus geben.
Siehe Volvo, da hat man die Reichweite gerade ab November ? erhöht
Mercedes ist dabei Primus. Kennst du einen Hybriden, der mehr elektrische Reichweite, als die neue C-Klasse hat (100 km)? Und so wie ich das verstanden habe - das war die letzte Hybrid-Plattform. Einzelne Modelle wird es noch geben.
Und wenn man sich ansieht, wo die Preise für Batterien hingehen, dann ergibt es einfach keinen Sinn mehr, zusätzlich Motor, Wandler oder ähnliches, Getriebe, Kraftstoffanlge uswusf. mitzuschleppen und mitzubezahlen.
Was mich bisher nur wundert (aber das ist ein anderes Thema) - wo sind die EQ-T-Modelle außer dem Renault Kangoo?
Ist ja jetzt nicht so, als kämen die neuen Vorgaben für die Förderfähigkeit von PHEV erst aus dem letzten Monat.
Das ist ja seit Jahren bekannt und alle Hersteller konten (und haben sich sicherlich) darauf eingestellt.
Wobei...WLTP war ja auch lange geplant und bekannt...
BMW zum Beispiel bietet ja in China schon lange PHEV mit mehr Reichtweite an, beispielsweise den X1 25Le.
Auch in Deutschland sind die PHEV gut gerüstet.
Ein schwerer X5 45e schafft auch schon 86km und ist unter 50g/km CO2.
Ein 330e Limousine oder Touring ist bei 50-60km Reichweite, aber halt auch unter 50g/km CO2.
Die Liste lässt sich sicher erweitern.
Also kein Problem bei BMW, eines der beiden notwendigen Kriterien für die Förderung zu erfüllt (60km Reichweite oder 50 g/km CO2).
@OpenSourceFan schau dir bzgl. E-Reichweitenprimus mal den Wey Coffee 01, welcher wohl nächstes Jahr zu uns auf den Markt kommt, an:
https://www.ecosia.org/search?q=wey+coffee+01&addon=opensearch
Danke - den kannte ich noch nicht. Ich habe mir auch schon gedacht, dass es sowas eventuell aus China geben kann. Schließlich kommen die meisten Batterien ja derzeit daher.
Zumindest für Deutschland ist das natürlich trotzdem nicht mit der C-Klasse vergleichbar, auch wenn die C-Klasse sicherlich teurer ist und eventuell trotzdem weniger Platz hat.
Zitat:
@Xentres schrieb am 13. September 2021 um 22:53:08 Uhr:
Das ist ja seit Jahren bekannt und alle Hersteller konten (und haben sich sicherlich) darauf eingestellt.
Wobei...WLTP war ja auch lange geplant und bekannt...
Richtig, darauf werden sich (so gut wie) alle eingestellt haben. Schauen wir mal, ob es doch noch irgendwo einen Fail gibt, aber das wäre dann wohl nur ein Einzelfall.
Und nein, WLTP war zwar lange geplant und natürlich war auch mehr oder weniger lange vorher bekannt, wie das Ergebnis aussehen wird, aber die eigentliche Inkraftsetzung war relativ kurz vor dem Datum, wo es zwingend Vorschrift wurde. Und erst ab diesem Zeitpunkt der Inkraftsetzung konnte man auch tatsächlich zertifizieren. Dafür aber brauchte es Prüfstandskapazitäten, die nicht im ausreichenden Maßstab für den kurzen Zeitraum vorhanden waren.
Zitat:
@Foxhunter66 schrieb am 26. August 2021 um 15:12:55 Uhr:
Ich hatte auch schon vor mir ein PHEV anzuschaffen, aber bei 15 km zur Arbeit (einfache Strecke) und höchstens einmal im Jahr mit dem Auto in den Urlaub passt es bei mir besser mit einem BEV.
@ Foxhunter66
gerade beim so ein Fahrprofil ist PHEV nicht fasch
ich fahre täglich 12 hin und 12 zurück zur Arbeit
und 2 mal Urlaub im Jahr 1700 hin und 1700 zurück
und gerade deswegen habe ich einen PHEV (Mitsubishi Outlander) gekauft une keinen BEV
Ich muss allerdings sagen das in meine Urlaubsroute nur die ersten 850 klm ohne Probleme beim laden der BEV sind. In der anderen Hälfte wäre mir zu kompliziert (Ladekarten mit schmerzhaften Wechselkurse und kein gute Ladeinfrastruktur)
Aber für während des Jahres ist bis jetzt Prima gelaufen(das Auto habe ich 1 Jahr schon). Kaufland liegt bei mir 1 klm weit ,wenn ich da laden kann, gönne ich es mir es, ansonsten wird nachts zuhause am Schuko geladen.
LG
So, habe heute mal ein Experiment gewagt:
MB C-Klasse 300de
Fahrprofil heute: 40 km AB (max 130) und dann Landstraße mit einer MittelStadt und Dorfdurchfahrten, leicht hügelige Gegend (Mittelfranken/Schwaben), insgesamt 220 km Strecke.
Fahrmodus: Ausschliesslich Charge und E-Mode, mit Akkustand am Ziel gleich wie zu Beginn.
Taktik: Außerorts Charge, Innerorts, Außerorts bei Langsamfahrt oder Bergab E-Mode, stets manuell versucht optimal zu setzen. Landstraße normal 100 oder verkehrsbedingt, insgesamt recht wenig Verkehr.
Meßergebnis: 222 km, davon die ersten 40 AB, Fahrzeit netto 2:57 h, Schnitt 75 km/h. Elektrischer Anteil 76 km in 1:26 h, also da ein Schnitt um 50.
Verbrauch 4,8 l/100 km Diesel und 1,4 khw/100 km über die ganze Strecke. Wobei die 1, 4 kwh ja aus dem Diesel mitproduziert wurde, also nicht extra zählt.
Hätte nicht so wenig erwartet, der Chargemodus scheint bei Teillast unter 2000 U/min also gar nicht so schlimm ineffizient zu sein, weil er ja im Tellastoptimum des Diesels stattfindet. Normal gefahren hätte ich bei Akkuerhalt Anfang/Ende (also e-safe-Modus) auch nicht weniger verbraucht, auf der Strecke schätze ich 5-5.2 l erfahrungsgemäß. Im reinen Hybrid-Modus hätte ich auch nur zu Beginn für 11 km Strom zubuttern können...
Wenn man also auf der Langstrecke zum richtigen Motorbetriebszeitpunkt (sicher nicht bei 200 km/h) den Akku lädt für einen längere Stadtfahrt elektrisch am Ende, ist das gar nicht so unwirtschaftlich, am Ende emissionsfrei fahren zu können. Im normalen Hybridmode kann man am Ende eben nicht lokal emissionsfrei fahren, weil er da leider schon immer am Anfang bei Schnellfahrt bis 130 km/h den Akku leermacht...