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Venturi Problem: Hitze? Unterdruck?
Hallo,
ich bräuchte mal bitte eure Hilfe und Ideen.
Ich habe in meinen Corsa B BJ1995 mit 1.2l 45PS X12SZ eine BRC Just Venturi eingebaut. Das ist bereits das vierte Mal, dass ich genau diesen Typ mit den gleichen Bauteilen umgerüstet habe. Alle Bauteile sind fabrikneu.
Es funktioniert auch alles einwandfrei: Lambdaregelung beim fahren und im Leerlauf, Umschalten... alles. ABER:
Wenn das Auto warm gefahren ist, tritt folgendes Phänomen auf: Nach ein paar Minuten im Standgas sehe ich, wie der Stepper langsam weiter öffnet und dann ganz schnell weiter öffnet bis an die Regelgrenze. Dann läuft der Motor zu mager, weil der Stepper nicht weiter auf machen kann. Ich habe auch testweise mal die Idle Regelung auf 500U/min gestellt, damit ich durch die normale Lambdaregelung 100 statt 50 steps habe, aber auch da fährt der Stepper volle 100 steps auf und es bleibt zu mager.
Wenn ich dann wieder fahre, ist alles normal. Für ein paar Sekunden an der Ampel stehen ist meistens kein Problem. Aber je wärmer das Auto, desto schneller tritt das Verhalten auf. Im kalten Zustand ist das nicht, bzw. kommt später, wenn alles warm ist.
Es verhält sich wie ein Hitzeproblem. Ich bin also nach Autobahn und anschließendem Stop+Go in der Stadt mit der LaserThermoPistole durch den Motorraum, als der Fehler wieder auftrat. Alles ist schön warm bis heiß. LPG ECU 65°C wie alles andere im Motorraum auch (Tempomat, Luftfilterkasten, im Prinzip jede Oberfläche). Der Stepper hatte 74°C, der Verdampfer auch.
Was ich probiert habe:
·Da mir die ECU ziemlich heiß vorkam, habe ich die mal nach ganz unten kurz über die Straße verlegt, gut abgeschirmt vom Motorraum durch Blech und Stoßstange. Da war das Gerät nur noch maximal lauwarm. Der Fehler trat trotzdem auf. Das war also nicht das Problem.
·Der Stepper kam mir erst auch (zu) heiß vor. Ich habe den an verschiedene Positionen gebaut, mal weiter weg vom Motor, mal näher dran. Die Temperatur blieb immer etwa gleich, denn offensichtlich wird das Teil vor allem vom heißen Gas aus dem Verdampfer aufgeheizt.
·Da ECU und Stepper neu sind und ich die Teile nicht kenne, habe ich einfach mal beides durch erprobte Teile aus meinem Weltreisecorsa ersetzt. Mit diesen Teilen bin ich schon ohne Probleme am heißesten Ort der Welt und durch mehrere Wüsten gefahren, wo es definitiv wärmer ist, als hier gerade. Der Fehler bestand weiterhin - ECU und Stepper scheinen also nicht das Problem zu sein.
·Um auszuschließen, dass es am Auto und nicht an der Gasanlage liegt, habe ich das auch länger auf Benzin getestet und mit dem Computer die MSG Werte beobachtet. Auf Benzin ist alles normal. Lambdasonde pendelt mit normalen Werten, der Leerlaufregler pendelt minimal immer um den gleichen Wert. (Auf Gas übrigens auch. Das war einer meiner Verdachte, dass der vielleicht bei Hitze hängt oder so weit auf macht, dass die Gasmenge nicht mehr ausreicht. Ist aber nicht so.) Der Drosselklappenpoti/TPS zeigt normale Werte an und gibt die auch ans LPG ECU so weiter. Das Drehzahlsignal ist stabil und störungsfrei. Sieht man ja auch auf den Bildern. Mehr hat das Auto nicht, also keinen Luftmengen/massenmesser o.ä..
·Ich habe ausführlich nach Falschluft gesucht, hatte jeden Unterdruckschlauch in der Hand, habe großzügig mit Bremsenreiniger alles eingenebelt. Nichts. Kein Schwanken, keine Werteänderung. Also scheinbar alles dicht.
·Ich habe mich dann mit dem Verdampfer beschäftigt. Der Stepper ist offen und klemmt nicht, trotzdem kommt nicht genug Gas. Der Verdampfer ist normal grundeingestellt (Säuselmethode), die Leerlaufschraube/Bypass ganz zu. Bzw. eine halbe Umdrehung auf, damit haben Leerlauf und reset Wert etwa bei 100. Ich habe dann mal den Bypass nach und nach weit aufgedreht. Irgendwann nach gefühlten 3-4 Umdrehungen kommt wieder genug Gas, dass die Lambdasonde pendelt und die Regelung funktioniert. Beim kurzen Anhalten im normalen Fahrbetrieb ist das aber viel zu viel, da geht die Regelung sofort an die untere Regelgrenze und läuft viel zu fett.
·Wenn ich beim Auftreten des Fehlers im Stand sanft Gas gebe auf zB. TPS 35 (TPS Bandbreite geht von 24-205), was reicht, um schon bis auf 3.000U/min hoch zu drehen, fährt der Stepper auch bis an die Regelgrenze auf und alles bleibt zu mager. Gebe ich aber ruckartig mehr Gas, funktioniert die Regelung manchmal. Eigenartig. Das fühlt sich so an, als gibt es nicht genug Anlauf-Unterdruck, um die Membran im Verdampfer zu bewegen. Ich habe daraufhin langsam die Verdampferempfindlichkeit erhöht, also die Schraube in kleinen Schritten linksrum gedreht. Bypass komplett zu. Nach etwa drei(!) Umdrehungen funktionierte die Regelung im Standgas wieder. Auch mit sanftem Gasgeben beginnt die Regelung (fast) sofort. NUR: die Schraube schaut dann schon fast einen Millimeter raus und sitzt generell ziemlich locker im Verdampfer. Da fehlt nicht mehr viel und ich habe die in der Hand. Bei meinen früheren baugleichen Verdampfern waren die Schrauben deutlich schwergängiger. Hier kann ich den SechskantBit ohne Kraft mit den Fingern drehen.
Für den (heißgelaufenen) Standbetrieb funktioniert das so, aber für den normalen Fahrbetrieb ist das wie der weit rausgedrehte Bypass - es kommt gefühlt (zu) viel Gas. Der Verbrauch ist auch 2 L höher, als in meinen baugleichen Corsas.
Außerdem kommt mir das komisch vor. Wie schon geschrieben, habe ich den gleichen Motor mit den gleichen Komponenten schon mehrfach umgebaut. Bei allen funktioniert die Regelung mit grundeingestelltem Verdampfer. Da musste ich nichts empfindlicher stellen. Hier funktioniert ja auch alles "grundeingestellt". Erst, wenn alles warm ist und das Auto eine Weile im Standgas ist, geht es los.
·Wenn alles schön warm ist und ich sehr untertourig beschleunige, also zB. im 4. oder 5. Gang aus niedriger Drehzahl, öffnet der Stepper MANCHMAL auch erst einmal langsam viel zu weit, um dann wieder zu zu fahren, wenn die Regelung läuft. (Reset 100, fahren unter Last auch um 100, cruisen bei 85, beim sanften untertourigen Beschleunigen (Tempomat oder manuell*) geht der Stepper schon mal bis 140 auf bis die Regelung anspringt, um dann wieder auf 100 zu zu machen.) [Bild: Pyramide]
·Ein bisschen klingt es für mich, als wäre der Verdampfer das Problem. Aber was kann da sein? Der Verdampfer ist nicht der höchste Punkt im Kühlsystem, das System ist entlüftet, lt. Laserpistole sehe und fühle ich keine Temperaturunterschiede im Verdampfer, sodass ich zB. eine Luftblase ausschließen kann. Der Verdampfer ist parallel eingebunden, die Schläuche sind an passend zu den Bezeichnungen in/out angeschlossen und heiß genug wird das Teil auch. Und immer wieder: kalt und im durchlüfteten Fahrbetrieb ist alles normal, erst im Stand und/oder Stop+Go, wenn die Hitze nicht mehr so gut raus transportiert wird, gehts los. (Ich habe schon über Lufthutzen zur Belüftung nachgedacht - was bei dem historischen Kleinwagen ziemlich albern wäre :))
·Bei den Opel Monopoint ist die Drosselklappe im Stand komplett zu. Der Leerlaufregler ist ein Luftbypass und das einzige Bauteil, das im Standgas die Luftströmungsgeschwindigkeit und somit den Unterdruck (am Mischer) bestimmt. Der (LLR) verhält sich (laut Messwerten) auf Benzin und Gas gleich und im normalen Wertebereich.
·Der Mischer ist das Einzige, was im Vergleich zu den anderen Autos anders ist/war, bis gestern war da ein 30mm drin, bei den anderen Motoren ein 34mm. Siehe mein thread dazu. Der Mischer kann sich aber bauartbedingt nicht temperaturabhängig verhalten. Und durch den geringeren Durchmesser müsste ja auch mehr Unterdruck an der Verdampfermembran ziehen, als bei einem größeren Durchmesser. Daher sah ich den Tausch zum 34mm jetzt nicht als Lösung. Der 30mm funktioniert ja auch bestens, bis es zu warm wird.
Gestern habe ich den 34mm Mischer testweise eingebaut, nachdem ich 2.000km mit dem 30mm unterwegs war. Das Problem bleibt bestehen, ergänzt durch die Effekte, die ein größerer Mischer hat. Der reset im Lastzustand ist nun bei 130, da weniger Unterdruck, als der 30mm. Leerlauf, bevor es heiß wird, geht (3 Um drehungen Empfindlichkeit und komplett geschlossener Bypass) bis auf 45 steps runter - ein viel zu großer Unterschied. Die Bypasschraube ganz raus drehen, kurz bevor sie raus fliegt, reicht nicht für geregelten Leerlauf. Die Empfindlichkeitsschraube musste ich 3 Umdrehungen öffnen, sodass ich schon den grünen Dichtungsring sehe. Das ist doch nicht normal für so ein Auto. Weder in den baugleichen Corsas, noch in den Kadetts mit C16NZ oder im Omega mit C20NE musste ich die Empfindlichkeit überhaut über Grundeinstellung hinaus bewegen.
·Den Verdampfer habe ich noch nicht getauscht, da ich gerade keinen anderen da habe und auch nicht einfach wild (weitere) Teile tauschen wollte.
Durch den Umbau auf den 34mm Mischer verstärkt sich auch mein Verdacht, dass es irgendwie zu wenig oder instabilen Unterdruck gibt. Der Unterdrucksensor zeigt aber auf Gas und Benzin die gleichen Werte. Die sind beim VergleichsCorsa aucch in etwa die gleichen. Wenn das ProblemPhenomen auftaucht, also nicht genug Gas ankommt, sehe ich am Unterdrucksensor, dass der Unterdruck sehr hoch wird. Wenn ich dann die Empfindlichkeit am Verdampfer erhöhe, beginnt das System zu regeln und der Sensor zeigt wieder normale Werte an. Akustisch hört und fühlt sich das an, wie wenn man ein saugendes Rohr zuhält. (Staubsauger, Luftansaugung Motor...) Es sind laute Luftgeräusche aus der einspritzeinheit, wo auch der Mischer und der Leerlaufregler sitzt zu hören. Es scheint also kräftig am Verdampfer zu ziehen. Ist da was mit der Membran vielleicht nicht ok?
Dass was mit dem Verdampfer ist, könnte auch erklären, warum beim niedertourigen Fahren (ca. 1.000-1.600) der Stepper ewig weit auf geht, bis das System in den Regelbereich kommt. Wenn der Stepper aber bis in den Regelbereich geöffnet hat, geht der wieder in den normalen Bereich zu, weils ansonsten zu fett wird. [Bild: Pyramide]
Die Lambdasondenwerte sind vor und nach dem Umbau, sowie auf Benzin und Gas gleich. Elektrisch ist auch alles so angeschlossen, wie es sein sollte. ZB. LPG ECU Masse direkt an LambdasondenMasse, Relais getrennt davon an Karosseriemasse, sauberes Schaltplus (direkt per Relais von der Batterie)
Die Lambdasonde (Bosch), Zündkerzen und-Kabel sind zum Umbau neu gekommen.
Klingt für mich wie ein Hitzeproblem. Aber wo und warum? Oder kann es doch etwas anderes sein? Wenn ja, was? Verdampfer? Oder doch Unterdruck?
Es tut mir leid für den langen Text, danke, wer sich bis hierhin durchgearbeitet hat. Ich habe einfach schon viel probiert. Und bevor die Tests jemand vorschlägt, habe ich einfach gleich aufgeschrieben, was ich schon getestet habe.
Ich freue mich über lösungsorientierte Ideen und Hinweise :)
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*)manuell: entgegen der Wortherkunft verwendet man das auch für durch Füße angetriebenes bzw. generell durch Muskelkraft bewegtes. Ich hätte vermutet, wir haben in unserer detaillierten Sprache auch ein Wort wie "peduell" :)
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44 Antworten
Die Symthome sprechen dazu! Wenn die Sonde kalt wird, dann geht die auf Mager und der Stepper reißt auf!
Das müsste sie dann doch aber auch im Benzinbetrieb tun.
@Gascharly danke. Ich werde die sicherheitshalber nochmal tauschen. Kann ja defekt sein. Allerdings sehe ich das Verhalten und das auskühlen nicht. Ich habe die Tests im Stand gemacht, die Motor- bzw. Kühlwassertemperatur hat sich nur minimal geändert, Fahrtwind gabs gar keinen. Wovon sollte die Sonde da auskühlen?
Vorhin habe ich den Verdampfer geöffnet. Ich kann nicht erkennen, ob da was unnormal ist. Sieht alles sauber aus, die Membranen sind ok. Siehe Bilder. Was habe ich übersehen? Wonach könnte/sollte ich suchen, was diese Schwankungen bei unterschiedlichen Betriebstemperaturen (siehe langer Test Text) auslöst?
Das Magnetventil am Verdampfer bekommt auch die Hitze ab, könnte da was sein? Bilder schau ich mir heute Abend zu Hause an.
Eine Frage wäre, ob die Hebelmechaniken auch bei 90 °C noch leichtgängig sind. Nicht dass irgendwo ein blöder Grat sitzt, den du nicht siehst, der aber durch temperaturbedingte Verformung ein Lager einklemmt.
@mawi2006 Gute Frage mit dem Magnetventil. Ich hatte nur die Spule oben ab. Bekommt man das raus? Hast du das schon mal ausgebaut?
@Erwachsener Tja, theoretisch denkbar. Spüren konnte ich bei Außentemperatur nichts. War alles super leichtgängig.
@mawi2006 Hier sind die Bilder noch mal in Originalgröße, falls dir das was nützt: https://we.tl/t-08MsPgx9gL (link funktioniert 7 Tage) Danke für deine Mühe!
Auf den Bildern entdecke ich auch keine Auffälligkeit.
Magnetventil hatte ich nur mal ein externes auseinander, ich würde ja vermuten, dass die alle gleich aufgebaut sind. Aber ich traue Dir da genug handwerkliche Fähigkeit und Menschenverstand zu, das zu beurteilen. Hast halt einen blöden Fehler, da kann man nur versuchen, Ideen zu entwickeln aus der Ferne.
Gruß Martin
@mawi2006 Danke für deine Einschätzung.
Ja, mich nervt der Fehler auch. Hatte ich noch nie. Ich habe aber auch keine Lust, einfach alle Teile zu tauschen. Einen neuen Verdampfer habe ich mir schon bestellt, kostet aktuell 67€, das geht. Und dieses Jahr sind noch zwei Venturi Umbauten dran, kann man also dann weiter verwenden, wenns nicht der Verdampfer war.
Die Lambdasonde, wie Gascharly vorschlug, werde ich auch noch probieren. War für mich zwar nicht erkenntlich, aber er ist Experte, möglich ists. Erklärt aber nicht das Testergebnis mit den unterschiedlichen Kühlwassertemperaturen.
Ich denke die ganze Zeit darüber nach, was es noch sein könnte und was ich übersehen habe. Aber mehr fällt mir nicht ein.
Ich hatte auch den Mischer in Verdacht, da der ja schließlich für den Venturieffekt zuständig ist. Aber der ist weder Temperatursensibel noch erklärt es, dass der Fehler mit zwei unterschiedlichen Mischern auftritt. Und mehr hat so eine Venturi ja schon gar nicht an Bauteilen.
Hmm :/
Lass uns wissen, was rauskommt. Ich bin sehr gespannt.
Ums vorweg zu nehmen, ich bin immer noch frustriert, da ich trotz tagelanger Tests diesen Fehler nicht finden kann :(
Zusammengefasste Verhaltensauffälligkeit: Nach Kaltstart funktioniert die Regelung auf Gas wie ich sie kenne: Verdampfer grundeingestellt, Leerlauf unbelastet ca. 92, bei 3.000U/min im Stand ca. 88, Leerlauf belastet bei ca. 107. Nach ca. 5-10min reißt der Stepper bis an die obere Regelgrenze auf. Das unbelastete Standgas kann ich noch mit der BypassSchraube ausgleichen, aber für 3.000U/min und belasteten Leerlauf muss ich die EmpfindlichkeitsSchraube 2,5-3 Umdrehungen rausdrehen, damit wieder was regelt. Die Regelwege zwischen den unterschiedlichen Drehzahlen und Belastungen sind dann sehr weit. Zu weit für normale Fahrbarkeit.
In der Überlegung, was das Verhalten auslösen kann, kommen mir hauptsächlich drei Faktoren in den Sinn:
Hitze, Falschluft und Signal Schwierigkeiten. Davon ausgehen habe ich gesucht:
Das ist inzwischen passiert:
Der fabrikneue Verdampfer ist angekommen. Ich habe den getauscht. Ich habs mal mit Wasserdurchfluss und mal komplett abgeklemmt versucht. Das Verhalten ist das gleiche. Der wars also schon mal nicht.
Einmal war das Verhalten sogar genau umgekehrt zum dem Durchflusstest letztens. Im abgeklemmten Zustand ohne Regelung mit Stepper ander oberen Grenze. Dann habe ich den Wasserdurchfluss erlaubt, die Regelung begann und der Stepper ging zu.
Da der neue Stepper wird handgefühlt ja auch heißer, als der alte. Ich habe den mal auseinander genommen, bzw. kann man ja nur den Motorteil vom Schlauchteil abbauen. Da sieht alles normal aus und fühlt sich "saugend" dicht an. Wer den schon mal auseinander hatte, weiß, was ich meine. Und bei beiden Steppern ist das Verhalten gleich.
Dann habe ich mich, dem Vorschlag von @gascharly folgend, mit der Lambdasonde beschäftigt. Ich hatte mich dafür nochmal bei Bosch über die mir bekannten Werte rückversichert. Zum Kauf des Autos habe ich, wie immer, eine vierpolig beheizte Sonde eingebaut: Bosch LSH4 mit 12W permanenter Heizleistung. Die angezeigten Werte sind beispielhaft. Die gehen von wenigen mV bis knapp unter 900mV, wie sich das für eine Sprungsonde gehört. @gascharly vermutete, dass die Sonde evtl. zu kalt würde. Und @mawi2006 hatte offenbar schon mehrere defekte. Ich habe die dann gegen die am stärksten beheizte und bei meinen Autos passende von Bosch getauscht. Das ist genau die gleiche, die ich bei allen meinen alten Umbauten verwende: permanente Heizleistung 18W. Das Verhalten und die Werte sind leider immer noch das gleiche :/ Nur, um sicher zu gehen, habe ich dann nochmal die 26 Jahre alte einpolig unbeheizte OriginalSonde eingebaut. Das war nicht zu gebrauchen. Die ist zu hitzesensibel. Im Leerlauf brachte die noch maximal 550mV, nach ein paar Sekunden auf 3.000U/min gingen die Werte bei auf ca. 700mV hoch. Ihr wisst selber, wie bescheiden sich sowas dann einstellen lässt. Daher baue ich das immer gleich um. Das Verhalten blieb gleich, nur noch schlechter, was Einstellbarkeit und Regelung angeht.
Die Heizung der Sonde ist per Schaltplus gesteuertem Relais direkt am Batterieplus angeschlossen. Große spannungsbedingte Schwankungen der Heizleistung sollte das so nicht geben.
Ich habe immer mal ein Laserthermometer an Krümmer und Lambdasonde gehalten. Mal abgesehen davon, dass sowas nicht soo genau ist, war da nichts auffällig. Der Krümmer war immer so bei 230-250°C, rund um die LS warens um die 170°C.
Wenn ich die relevanten Werte auf Benzin betrachte, sind die alle plausibel und im Normbereich. Lambda pendelt, der Leerlaufregler ist in dem Bereich, wie es passt und die Benzineinspritzzeiten sind bei 1.1ms (Zentraleinspritzer mit einer Düse). Die Kurz- und Langzeitlernwerte für sind dort, wo sie im Benzinbetrieb sein sollen und wie sie in meinem baugleichen Corsa auch sind.
In den früher geposteten Diagrammen erkenne ich nicht, dass das Lambdasignal zu mager ist und das LPG ECU deswegen nachregelt. Dazu müsste der Lamdawert ja unter diese bei der Initialisierung erkannten Regelgrenzen fallen.
Daher würde ich die Lambdasonde jetzt auch ausschließen, richtig?
Da sich durch die Temperaturunterschiede ja Material ausdehnt und zusammen zieht, ist bei so einem alten Auto die Möglichkeit vorhanden, dass Masseverbindungen an Verschraubungen temperatursensibel sind. Ich habe ohne nennenswerte Änderungen mal die drei wichtigen Massepunkte einzeln untereinander und alle zusammen verbunden: Batterie, Karosserie, Motor. Im belasteten Zustand (alle Verbraucher an) sind zwischen Motormasse und Karosserie ca. 350mV Unterschied. Viel, aber normal. Im unbelasteten Zustand nur ca. 10mV.
Nur, um es als Fehlerursache auszuschließen, habe ich auch mal alle Massen des Gas Steuergeräts zusammen gelegt. Das Ergebnis war erwartungsgemäß und eine Bestätigung, warum man das nicht tut.
Ich habe außer der Lambdasondenmasse und der LPG ECU Masse alle anderen Masseanschlüsse am Motor woanders hin gelegt. Ohne Veränderung.
Masse klingt also auch nicht nach Fehlerursache.
Da ich weiter vorn in Thema schon geschrieben habe, dass das LPG ECU ziemlich warm wird, habe ich mal ein weiteres mit den aktuellen Einstellungen bespielt und dann im "heißen" Zustand gegen das kalte getauscht. Hätte ja sein können, dass im Steuergerät was durch die Fremd- und Eigenwärmeentwicklung die Regelung beeinflusst. Auch hier blieb das Verhalten gleich.
Eine Möglichkeit mit dem ECU als Fehlerursache wäre dessen Belastung. Also, dass das Gerät intern zu warm wird durch die Belastung durch die angeschlossenen Bauteile. Da ist aber nichts außergewöhliches dabei: Die normalen drei Magnetventile, der Stepper und die Abschaltung der Benzineinspritzdüse. Und wenn ich das ECU nicht im Motorraum platziert habe, wird das auch nur etwas wärmer als handwarm vorn an den Kühlrippen.
Falschluft:
Vom Verhalten her kann es auch sein, dass durch die Hitze irgendwo eine Undichtigkeit entsteht, zB. im Einlass- oder Auslasskrümmer oder den unmittelbaren Anbauteilen. Zwei Tage und 3,6 Liter(!) Bremsenreiniger später (wo ist das facepalm emoji, wenn man eins braucht) kann ich das auch ausschließen. Zunächst ist nichts zu hören, aber das hat ja nichts zu sagen. Und die Kiste hier hat erst 42tkm runter, die ist wie neu. Ich habe das Auto auf Gas ganz knapp zu mager gestellt. Ein super kurzer Sprühstoß mit dem Bremsenreiniger (nicht mal in der unmittelbaren Nähe der Ansaugung) verursachte schon einen Ausschlag im Diagramm. Noch viel cooler: 1-2 Finger in die 60mm ID Ansaugöffnung gesteckt und schon fing das System zu reglen an. War also auf sehr empfindlich gestellt.
Ich bin zunächst ausführlich am Auslasskrümmer zugange gewesen. Aus Erfahrung verziehen sich Krümmer und Zylinderkopf bei dem Modell nach heftiger Tortur schon mal. Und siehe da, es gab kurze Ausschlagspitzen. Bis ich darauf gekommen bin, dass die Brennstoff angereicherte Luft in der Nähe der Ansaugung etl. dafür gesorgt hat. (Der Luftfilterkasten mit Ansaugung ist neben dem Krümmer.) Gleiches war auf der anderen Motorseite. Da gab es auch öfter Reaktionen auf den Bremsenreiniger, aber leider punktuell nicht reproduzierbar. Ich habe den Leerlaufregler und das AGR ausgebaut und gegen Altteile ersetzt, falls da was undicht wäre. Ebenso die Dichtungen gegen provisorische. Irgendwann hats mir dann gereicht und ich habe die komplette Luftansaugung zwei Meter nach hinten verlegt. Tja... und dann war alles in Ordnung. Keine Anzeichen mehr von Falschluft. Ich bin ausführlich mit einer langen Sonde an alle Dichtungsflächen der Krümmer, Anbauteile und Schläuche. Nix. Eigentlich gut - trotzdem schade, denn einen undichten Krümmer hätte ich ersetzen können. Nun muss ich weiter suchen.
Bleibt noch die Elektrik.
Angeschlossen ist alles nach dem Plan von BRC. Und funktioniert ja auch.
Lambdasondenmasse und LPG ECU am gleichen Punkt am Motor. Relaismassen an der Karosserie. Tankanzeigemasse am Masseausgang des LPG ECU. Dauerplus an der Batterie, Schaltplus per Relais auch von der Batterie.
Wie man an den Kaltstartdiagrammen sieht, ist auch bei eingeschalteten Verbrauchern alles normal. Auffällig ist nur, dass, wenn im heißen Zustand die Regelung nur noch auf voll empfindlich funktioniert, alle Werte "eigenartig" sind. Der Stepper muss weite Wege zurücklegen, tw. mehr als 100 steps. Und wenn ich elekktrische Verbraucher dazu schalte, sind die Position, die der Stepper einnimmt, damit es regelt, sehr weit auseinander. Zum Vergleich. kalt, aber regelnd, sind es 10-15 steps Unterschied zwischen alle Verraucher aus bzw. ein. Wenn heiß, dann sind da schon mal 100-150 steps dazwischen. Auf Benzin ist da Null Unterschied im Lambdasignal zu sehen.
Wenn der Kühlerlüfter angeht, ändert sich meistens auch die Regelung. Aber jedesmal anders. Manchmal bleibt die Lambdasonde auf mager, manchmal fängt aber auch die Regelung an. ZB in der Bildserie unten: obere Regelgrenze erreicht, Lüfter geht an, Stepper geht zu, weil Lambda fett zeigt. Lüfter geht aus, Lambda zu mager, Stepper geht wieder bis an die obere Grenze. ABER geht danach wieder langsam zu, weil plötzlich Lambda fett anzeigt. Es ist aber nichts anders, als bevor der Lüfter anging.
Aus dem Grund habe ich mit den Massen experimentiert (siehe oben). Aber das brachte keinen Unterschied.
Ich bin am Ende meines Wissens. Da es ja kalt immer kurz geht, wird es irgend ein Mini-Fehler sein. Aber WAS?!
Ich bin jetzt hier auf das Schwarmwissen angewiesen. Was habe ich übersehen???
Vielen Dank fürs aufmerksame lesen und ich freue mich auf weitere Hinweise!
Absperrventil vor dem Verdampfer! Mal zerlegen und auf Dreckablagerungen am Regelkolben prüfen, hinten am Tank auch mal das Absperrventil reinigen. Ansonsten würde ich die el Magnete an den Absperrventilen mal tauschen, nicht daß die nachlassen.
@gascharly. Im Ernst? Die sind alle nagelneu. Das Absperrventil vor dem Verdampfer hatte ich zum Wechsel des Verdampfers offen, das ist blitzsauber. Nicht mal im Filter ist was.
Du meinst, wenn die Magnete nachlassen, kommt nicht mehr genügend flüssiges Gas durch? Ich habe ja nachweislich funktionierende in meinem alten Corsa. Die baue ich dort mal aus zum Tausch.
Stepper mal nach dem Öffnen bei Zündung an, abklemmen und ungeregelt probieren?
Mit dem Resetwert kannst Du die Position bei Zündung an festlegen.
Mal die Spannungsdifferenz zwischen Masse Ecu und Batterieminus gemessen, wenn der so stark abmagert?
Wie läuft der denn gefühlt, wird der wirklich zu mager?
@mawi2006 danke. Das mit dem Stepper ungeregelt probiere ich mal. Da nehme ich am besten einen mittleren Wert etwas über dem, was er im kalten Zustand im Leerlauf braucht, richtig? Damit würde ich im Prinzip eine ungeregelte Anlage draus machen.
Ich hatte die Spannungsdifferenzen zwischen allen beteiligten Positionen gemessen. Im unbelasteten Zustand völlig unauffällig im niedrigen mV Bereich, als ca. 0-15mV. Ich messe das aber extra nochmal. Was würde mir das denn sagen?
Der läuft einwandfrei, wenn ich am Verdampfer so nachstelle, dass alles wieder im Regelfenster ist. Also die Empfindlichkeit (fast) maximal erhöhe. Da es dann anscheinend genug Gasdurchsatz gibt, auch für echte Fahrten, denke ich nicht, dass was an den Magnetventilen ist, wie gascharly vermutet. (Ich probiers trotzdem aus, sicher ist sicher.) Nur die Regelwege und damit die Reaktionszeiten werden so lang, dass das nicht wirklich gut und gesund fahrbar ist. Lange auf der Autobahn geradeaus geht, aber wechselnde Lastzustände und Geschwindigkeiten sind nervig und immer lange zu fett oder zu mager.
Wenn ich nicht nachregle wirds immer ruckeliger, aus Richtung Einspritzeinheit kommen laute Pfeif/Zischgeräusche, wie wenn man beim Staubsauger das Rohr vorn fast zuhält und irgendwann stirbt der Motor ab. Wird also tatsächlich zu mager, würde ich sagen.
Diese Geräusch kommen aber auch im Benzinbetrieb. Habe ich zwar gerade nicht getestet, aber in Erinnerung ist das so.
Es fühlt sich an, als würde der Unterdruck weniger werden und damit weniger an der Membran ziehen. Aber wie soll das gehen? Der Mischer sitzt direkt an der Drosselklappe und der Luftfluss im Leerlauf wird nur vom Leerlaufsteller geregelt. Der Leerlauf ist soweit stabil, ich habe das ja mit einem alten Ersatzteil getestet, das Gerät scheint in Ordnung und dicht zu sein. Von den Werten her, ist ein Stepmotor, ist der in den gleichen bereichen, wie auf Benzin. Und vom Mischer bis zum Lufteinlass sitzt nur der Luftfilter dazwischen, nichts anderes, was regelt. Der hat im Luftfilter so eine Warmluuftklappe, die habe ich zum testen umgangen.
Die Frage ist also: was könnte hitzebedingt den Unterdruck verringern? - falls es das Problem ist...
