Venturi Problem: Hitze? Unterdruck?
Hallo,
ich bräuchte mal bitte eure Hilfe und Ideen.
Ich habe in meinen Corsa B BJ1995 mit 1.2l 45PS X12SZ eine BRC Just Venturi eingebaut. Das ist bereits das vierte Mal, dass ich genau diesen Typ mit den gleichen Bauteilen umgerüstet habe. Alle Bauteile sind fabrikneu.
Es funktioniert auch alles einwandfrei: Lambdaregelung beim fahren und im Leerlauf, Umschalten... alles. ABER:
Wenn das Auto warm gefahren ist, tritt folgendes Phänomen auf: Nach ein paar Minuten im Standgas sehe ich, wie der Stepper langsam weiter öffnet und dann ganz schnell weiter öffnet bis an die Regelgrenze. Dann läuft der Motor zu mager, weil der Stepper nicht weiter auf machen kann. Ich habe auch testweise mal die Idle Regelung auf 500U/min gestellt, damit ich durch die normale Lambdaregelung 100 statt 50 steps habe, aber auch da fährt der Stepper volle 100 steps auf und es bleibt zu mager.
Wenn ich dann wieder fahre, ist alles normal. Für ein paar Sekunden an der Ampel stehen ist meistens kein Problem. Aber je wärmer das Auto, desto schneller tritt das Verhalten auf. Im kalten Zustand ist das nicht, bzw. kommt später, wenn alles warm ist.
Es verhält sich wie ein Hitzeproblem. Ich bin also nach Autobahn und anschließendem Stop+Go in der Stadt mit der LaserThermoPistole durch den Motorraum, als der Fehler wieder auftrat. Alles ist schön warm bis heiß. LPG ECU 65°C wie alles andere im Motorraum auch (Tempomat, Luftfilterkasten, im Prinzip jede Oberfläche). Der Stepper hatte 74°C, der Verdampfer auch.
Was ich probiert habe:
·Da mir die ECU ziemlich heiß vorkam, habe ich die mal nach ganz unten kurz über die Straße verlegt, gut abgeschirmt vom Motorraum durch Blech und Stoßstange. Da war das Gerät nur noch maximal lauwarm. Der Fehler trat trotzdem auf. Das war also nicht das Problem.
·Der Stepper kam mir erst auch (zu) heiß vor. Ich habe den an verschiedene Positionen gebaut, mal weiter weg vom Motor, mal näher dran. Die Temperatur blieb immer etwa gleich, denn offensichtlich wird das Teil vor allem vom heißen Gas aus dem Verdampfer aufgeheizt.
·Da ECU und Stepper neu sind und ich die Teile nicht kenne, habe ich einfach mal beides durch erprobte Teile aus meinem Weltreisecorsa ersetzt. Mit diesen Teilen bin ich schon ohne Probleme am heißesten Ort der Welt und durch mehrere Wüsten gefahren, wo es definitiv wärmer ist, als hier gerade. Der Fehler bestand weiterhin - ECU und Stepper scheinen also nicht das Problem zu sein.
·Um auszuschließen, dass es am Auto und nicht an der Gasanlage liegt, habe ich das auch länger auf Benzin getestet und mit dem Computer die MSG Werte beobachtet. Auf Benzin ist alles normal. Lambdasonde pendelt mit normalen Werten, der Leerlaufregler pendelt minimal immer um den gleichen Wert. (Auf Gas übrigens auch. Das war einer meiner Verdachte, dass der vielleicht bei Hitze hängt oder so weit auf macht, dass die Gasmenge nicht mehr ausreicht. Ist aber nicht so.) Der Drosselklappenpoti/TPS zeigt normale Werte an und gibt die auch ans LPG ECU so weiter. Das Drehzahlsignal ist stabil und störungsfrei. Sieht man ja auch auf den Bildern. Mehr hat das Auto nicht, also keinen Luftmengen/massenmesser o.ä..
·Ich habe ausführlich nach Falschluft gesucht, hatte jeden Unterdruckschlauch in der Hand, habe großzügig mit Bremsenreiniger alles eingenebelt. Nichts. Kein Schwanken, keine Werteänderung. Also scheinbar alles dicht.
·Ich habe mich dann mit dem Verdampfer beschäftigt. Der Stepper ist offen und klemmt nicht, trotzdem kommt nicht genug Gas. Der Verdampfer ist normal grundeingestellt (Säuselmethode), die Leerlaufschraube/Bypass ganz zu. Bzw. eine halbe Umdrehung auf, damit haben Leerlauf und reset Wert etwa bei 100. Ich habe dann mal den Bypass nach und nach weit aufgedreht. Irgendwann nach gefühlten 3-4 Umdrehungen kommt wieder genug Gas, dass die Lambdasonde pendelt und die Regelung funktioniert. Beim kurzen Anhalten im normalen Fahrbetrieb ist das aber viel zu viel, da geht die Regelung sofort an die untere Regelgrenze und läuft viel zu fett.
·Wenn ich beim Auftreten des Fehlers im Stand sanft Gas gebe auf zB. TPS 35 (TPS Bandbreite geht von 24-205), was reicht, um schon bis auf 3.000U/min hoch zu drehen, fährt der Stepper auch bis an die Regelgrenze auf und alles bleibt zu mager. Gebe ich aber ruckartig mehr Gas, funktioniert die Regelung manchmal. Eigenartig. Das fühlt sich so an, als gibt es nicht genug Anlauf-Unterdruck, um die Membran im Verdampfer zu bewegen. Ich habe daraufhin langsam die Verdampferempfindlichkeit erhöht, also die Schraube in kleinen Schritten linksrum gedreht. Bypass komplett zu. Nach etwa drei(!) Umdrehungen funktionierte die Regelung im Standgas wieder. Auch mit sanftem Gasgeben beginnt die Regelung (fast) sofort. NUR: die Schraube schaut dann schon fast einen Millimeter raus und sitzt generell ziemlich locker im Verdampfer. Da fehlt nicht mehr viel und ich habe die in der Hand. Bei meinen früheren baugleichen Verdampfern waren die Schrauben deutlich schwergängiger. Hier kann ich den SechskantBit ohne Kraft mit den Fingern drehen.
Für den (heißgelaufenen) Standbetrieb funktioniert das so, aber für den normalen Fahrbetrieb ist das wie der weit rausgedrehte Bypass - es kommt gefühlt (zu) viel Gas. Der Verbrauch ist auch 2 L höher, als in meinen baugleichen Corsas.
Außerdem kommt mir das komisch vor. Wie schon geschrieben, habe ich den gleichen Motor mit den gleichen Komponenten schon mehrfach umgebaut. Bei allen funktioniert die Regelung mit grundeingestelltem Verdampfer. Da musste ich nichts empfindlicher stellen. Hier funktioniert ja auch alles "grundeingestellt". Erst, wenn alles warm ist und das Auto eine Weile im Standgas ist, geht es los.
·Wenn alles schön warm ist und ich sehr untertourig beschleunige, also zB. im 4. oder 5. Gang aus niedriger Drehzahl, öffnet der Stepper MANCHMAL auch erst einmal langsam viel zu weit, um dann wieder zu zu fahren, wenn die Regelung läuft. (Reset 100, fahren unter Last auch um 100, cruisen bei 85, beim sanften untertourigen Beschleunigen (Tempomat oder manuell*) geht der Stepper schon mal bis 140 auf bis die Regelung anspringt, um dann wieder auf 100 zu zu machen.) [Bild: Pyramide]
·Ein bisschen klingt es für mich, als wäre der Verdampfer das Problem. Aber was kann da sein? Der Verdampfer ist nicht der höchste Punkt im Kühlsystem, das System ist entlüftet, lt. Laserpistole sehe und fühle ich keine Temperaturunterschiede im Verdampfer, sodass ich zB. eine Luftblase ausschließen kann. Der Verdampfer ist parallel eingebunden, die Schläuche sind an passend zu den Bezeichnungen in/out angeschlossen und heiß genug wird das Teil auch. Und immer wieder: kalt und im durchlüfteten Fahrbetrieb ist alles normal, erst im Stand und/oder Stop+Go, wenn die Hitze nicht mehr so gut raus transportiert wird, gehts los. (Ich habe schon über Lufthutzen zur Belüftung nachgedacht - was bei dem historischen Kleinwagen ziemlich albern wäre 🙂)
·Bei den Opel Monopoint ist die Drosselklappe im Stand komplett zu. Der Leerlaufregler ist ein Luftbypass und das einzige Bauteil, das im Standgas die Luftströmungsgeschwindigkeit und somit den Unterdruck (am Mischer) bestimmt. Der (LLR) verhält sich (laut Messwerten) auf Benzin und Gas gleich und im normalen Wertebereich.
·Der Mischer ist das Einzige, was im Vergleich zu den anderen Autos anders ist/war, bis gestern war da ein 30mm drin, bei den anderen Motoren ein 34mm. Siehe mein thread dazu. Der Mischer kann sich aber bauartbedingt nicht temperaturabhängig verhalten. Und durch den geringeren Durchmesser müsste ja auch mehr Unterdruck an der Verdampfermembran ziehen, als bei einem größeren Durchmesser. Daher sah ich den Tausch zum 34mm jetzt nicht als Lösung. Der 30mm funktioniert ja auch bestens, bis es zu warm wird.
Gestern habe ich den 34mm Mischer testweise eingebaut, nachdem ich 2.000km mit dem 30mm unterwegs war. Das Problem bleibt bestehen, ergänzt durch die Effekte, die ein größerer Mischer hat. Der reset im Lastzustand ist nun bei 130, da weniger Unterdruck, als der 30mm. Leerlauf, bevor es heiß wird, geht (3 Um drehungen Empfindlichkeit und komplett geschlossener Bypass) bis auf 45 steps runter - ein viel zu großer Unterschied. Die Bypasschraube ganz raus drehen, kurz bevor sie raus fliegt, reicht nicht für geregelten Leerlauf. Die Empfindlichkeitsschraube musste ich 3 Umdrehungen öffnen, sodass ich schon den grünen Dichtungsring sehe. Das ist doch nicht normal für so ein Auto. Weder in den baugleichen Corsas, noch in den Kadetts mit C16NZ oder im Omega mit C20NE musste ich die Empfindlichkeit überhaut über Grundeinstellung hinaus bewegen.
·Den Verdampfer habe ich noch nicht getauscht, da ich gerade keinen anderen da habe und auch nicht einfach wild (weitere) Teile tauschen wollte.
Durch den Umbau auf den 34mm Mischer verstärkt sich auch mein Verdacht, dass es irgendwie zu wenig oder instabilen Unterdruck gibt. Der Unterdrucksensor zeigt aber auf Gas und Benzin die gleichen Werte. Die sind beim VergleichsCorsa aucch in etwa die gleichen. Wenn das ProblemPhenomen auftaucht, also nicht genug Gas ankommt, sehe ich am Unterdrucksensor, dass der Unterdruck sehr hoch wird. Wenn ich dann die Empfindlichkeit am Verdampfer erhöhe, beginnt das System zu regeln und der Sensor zeigt wieder normale Werte an. Akustisch hört und fühlt sich das an, wie wenn man ein saugendes Rohr zuhält. (Staubsauger, Luftansaugung Motor...) Es sind laute Luftgeräusche aus der einspritzeinheit, wo auch der Mischer und der Leerlaufregler sitzt zu hören. Es scheint also kräftig am Verdampfer zu ziehen. Ist da was mit der Membran vielleicht nicht ok?
Dass was mit dem Verdampfer ist, könnte auch erklären, warum beim niedertourigen Fahren (ca. 1.000-1.600) der Stepper ewig weit auf geht, bis das System in den Regelbereich kommt. Wenn der Stepper aber bis in den Regelbereich geöffnet hat, geht der wieder in den normalen Bereich zu, weils ansonsten zu fett wird. [Bild: Pyramide]
Die Lambdasondenwerte sind vor und nach dem Umbau, sowie auf Benzin und Gas gleich. Elektrisch ist auch alles so angeschlossen, wie es sein sollte. ZB. LPG ECU Masse direkt an LambdasondenMasse, Relais getrennt davon an Karosseriemasse, sauberes Schaltplus (direkt per Relais von der Batterie)
Die Lambdasonde (Bosch), Zündkerzen und-Kabel sind zum Umbau neu gekommen.
Klingt für mich wie ein Hitzeproblem. Aber wo und warum? Oder kann es doch etwas anderes sein? Wenn ja, was? Verdampfer? Oder doch Unterdruck?
Es tut mir leid für den langen Text, danke, wer sich bis hierhin durchgearbeitet hat. Ich habe einfach schon viel probiert. Und bevor die Tests jemand vorschlägt, habe ich einfach gleich aufgeschrieben, was ich schon getestet habe.
Ich freue mich über lösungsorientierte Ideen und Hinweise 🙂
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*)manuell: entgegen der Wortherkunft verwendet man das auch für durch Füße angetriebenes bzw. generell durch Muskelkraft bewegtes. Ich hätte vermutet, wir haben in unserer detaillierten Sprache auch ein Wort wie "peduell" 🙂
44 Antworten
Den Wert würde ich etwa 10-20 Steps über dem Mittelwert bei kalt erhöhter Drehzahl einstellen, da das warme Gas an Dichte und damit an Brennwert verliert. Damit sollte der dann auch warm laufen.
Ich hatte damals eine defekten Stepper. wenn der heiß wurde, machte der nicht mehr richtig auf, sondern mehr zu. Ging dann immer soweit, bis der Motor ausging. Die Just merkt ja nicht, wo der Stepper steht, da es keine Rückmeldung vom Stepper gibt, die justiert deshalb ja beim Zündung einschalten den Nullwert, indem die den ganz zufährt und dann wieder auf Resetwert.
Ich hatte damals wegen falscher Masseverdrahtung durch den Umrüster bis zu 1,0 Volt Spannungsabfall zwischen der Masse ECu und Batterieminuspol. Da lief der auch immer auf Benzin mit schön pendelndem Lambdasignal und auf Gas fehlte dann natürlich die echte Masse und das Signal wurde mager von der Just ausgelesen.
Alles klar, verstehe.
Ich habe ja zwei Stepper, mi denen das Problem identisch auftritt. Einer davon ist langzeiterprobt. Es wäre natürlich großer Zufall, wenn beide defekt wären.
Und es wird ja immer geregelt, wenn ich den Verdampfer passend einstelle. Ein oder zweimal ist der Stepper schon hängen geblieben, das hat man gesehen und gemerkt. Leider konnte ich nicht beurteilen, ob das ECU zu heiß geworden ist oder der Stepper.
Aber ich probiers aus.
Wenn er ohne Stepper läuft, dann ist der hin, hatte ich kürzlich sogar an einem Neuen!
Ich finde den Verlauf dieser Fehlersuche spannend, habe aber jetzt ehrlich gesagt auch keine Idee mehr. Das mit dem Stepper ist interessant, das könnte man prüfen.
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@gascharly Wie von dir vorgeschlagen, habe ich mich mal den Magnetventilen gewidmet. Da ich baugleiche Ventile in meinen anderen Autos verbaut habe, habe ich die Magnetspulen einfach von dort genommen und ausgetauscht. Keine Verbesserung, das wars also (leider) nicht. (Man(n) hofft ja bei jeder Aktion, dass es DAS nun war.)
Ich habe auch das Absperrventil auseinander genommen. Das ist noch blitzsauber innen.
@mawi2006 Ich habe die Spannungsdifferenzen nochmal gemessen und erfasst. Siehe Tabelle im Anhang. Ich habe jeweils zwischen Batterie und Motor/Lambda/ECU-Masse bzw. Karosserie und Motor/Lambda/ECU-Masse gemessen.
Die zwei mit Pfeilen gekennzeichneten Werte sind Werte, die sich relativ schnell verändert haben und dann beim zweiten Wert eingepegelt haben.
Siehst du da was auffälliges? Für mich sieht das normal aus.
Die reale Spannung habe ich nicht mit gemessen. Das hatte ich irgendwo vorher schon mal geschrieben. Wegen meinem kleinen 55A Lichtmaschinchen geht die ziemlich runter und der Motor arbeitet hörbar schwerer, wenn alles an ist.
Wenn man nur die graphische Darstellung der Just Software betrachtet, kommt mir die Elektrik manchmal doch komisch vor. Aber eben nur, wenn der Motor auf Betriebstemperatur ist.
Wie ein paar Beiträge vorher gezeigt, ist beim Kalstart alles ok, wie ich es kenne. Die Stepperwerte im Leerlauf unbelastet, belastet und bei 3.000U/min sind im Bereich von 15-20 steps. Finde ich ok, oder?
Wenn nach ein paar Minuten die Betriebstemperatur erreicht ist, siehts komisch aus.
- Manchmal wandert der Stepper im Leerlauf viele Schritte hoch und runter, obwohl sich nichts am Auto ändert. OK, die Kühlwassertemperatur schwankt natürlich. Geht immer bis auf 100°C hoch, Lüfter an und damit wieder auf 88°C runter. Die Stepperbewegungen sind aber nicht parallel dazu und jedesmal anders. Und ich meine hier nur die Bewegungen, wenn der Lüfter entweder an oder aus ist. Siehe Bilderfolge.
- Wenn der Lüfter angeht, geht manchmal der Stepper weit zu, manchmal geht er weit auf. Screenshots dazu habe ich weiter vorn dazu schon mal gepostet.
- Vorgestern habe ich mal mit dem Starthilfekabel die Massepunkte überbrückt, wenn das Stepper wieder mal bis zum Anschlag auf ging. Da gab es zweimal eine Reaktion, dass der Stepper nämlich wieder etwas zu ging Richtung Regelung. Habe ich die Überbrückung wieder weg genommen, ging der Stepper wieder auf. Aber schon ein paar Minuten später und auch gestern konnte ich dieses Verhalten nicht reproduzieren.
Ich frage mich, was die Ursache dafür ist. Ist die Elektrik die Ursache oder die Auswirkung? Ich habe schon überlegt, einen Spannungsstabilisator für das ECU einzubauen. Aber echt, das ist doch übertrieben. Keine meiner alten Venturikisten hat das je gebraucht. Und eigentlich müsste in jedem ordentlichen ECU sowieso ein Spannungsregler drin sein. Oder nicht?
Und warum funktioniert es am Anfang und dann nicht mehr? D.h. ja, im Prinzip funktioniert es, aber wird dann gestört. Nur wovon?! :|
Der Test mit dem abgeklemmten Stepper war spannend!
Verdampfer ist grundeingestellt, Bypass etwas offen. Damit ist, wie man ein paar Beiträge vorher sieht, der unbelastete Leerlauf bei ca. 98 steps, der belastete bei ca. 110, bei 3.000 U/min sinds etwa 95. Ich habe den reset auf 115 gestellt und nach Zündung an abgeklemmt. Damit funktioniert das ja im Prinzip wie ein nicht regelbares PowerValve bzw. eine ungeregelte Anlage.
Bild 1 & 2:
Kaltstart. Lamda regelt auf Benzin. Umschalten. Läuft fett. Dann habe ich bei 525 alle Verbraucher eingeschaltet, wie man an den Kurven sehen kann. Im Bild 2 sieht man, dass auch bei höheren Drehzahlen alles bestens zu fett ist. Das zeigt also, es kommt ausreichend Gas. Bild 2 ist am Ende bei Zeitindex 900, also etwa 3min Betriebszeit.
Bild 3
Das System wird wärmer. Bei Zeitindex 2.000, also nach etwas über 6min kommt die erste Auffälligkeit. Beim Gasgeben ists kurz zu Mager, dann gehts aber trotzdem wieder nach fett.
Bild 4
Bei kurz nach 2.350 (knapp 8min) ists dann vorbei mit höheren Drehzahlen. Lambda zeigt bei höheren Drehzahlen durchweg zu mager an, im Leerlauf ists noch fett.
Bild 5
Nach weiteren ca. 2min schwächelt es dann auch im Leerlauf und der wird zu mager.
Bild 6
Ich habe dann langsam die Empfindlichkeit am Verdampfer erhöht. Hier sinds schon zwei ganze Umdrehungen. Leerlauf ist wieder fett, höhere Drehzahlen noch nicht. Bei ca. drei Umdrehungen habe ich dann auch wieder eine fettes Signal bei 3.000 U/min. (Da hat nur leider der screenshot nicht funktioniert.)
Im Prinzip zeigt das ja, dass es sich wie bei den Tests vorher verhält. Solange das System noch nicht auf Betriebstemperatur ist (Lambda durch Heizung schon, Motor/Krümmer/Rest... nicht), siehts gut aus.
Ich habe zwischendurch immer mal das Laserthermometer an die Lambdasonde gehalten. Die ist mit dem Krümmer wärmer geworden und zwischendurch nicht kälter.
Ich habe den Test vorgestern MIT Wasserdurchfluss im Verdampfer durchgeführt, gestern mit komplett blockiertem Durchfluss. Es gabe keinen sichtbaren Unterschied.
Es bleiben immer noch die gleiche Fragen: Wenns heiß wird:
-Kommt zu wenig Gas? Wenn ja, warum?
-Oder wird das System zu mager bzw. kommt irgend woher mehr Luft?
-Wird der Unterdruck geringer und zieht zu wenig an der Membran?
-Wird irgendwas zu heiß?
-Stimmt das Lambdasignal, wenns heiß wird?
-Wird was elektrisches beeinflusst?
Eigene Antworten (ob die stimmen?)
-Nachdem ich Verdampfer und Stepper quer getauscht habe und die Zuleitungen inkl. Magnetventile überprüft habe, behaupte ich mal, dass der Verdampfer genug Gas liefert.
-Das Auto hat einen Saugrohrdrucksensor. Der zeigt auch bei den unterschiedlichen Temperaturen im Leerlauf in etwa die gleichen Werte an. Sowohl auf Benzin als auch auf Gas. Reicht das als Kriterium, dass der Unterdruck bei Termperaturerhöhung nicht geringer wird? (Wenn ich alle Verbraucher einschalte, zeigt der Sensor ca. 8% weniger Unterdruck an. Ich vermute als Ursache, dass die Drehzahl minimal einbricht oder durch die größeren Massedifferenzen an verschiedenen Massepunkten durch die Belastung eine Messungenauigkeit entsteht. Das würde auch nur den Unterschied zwischen belastet/unbelastet erklären, aber nicht zwischen kalt und heiß.)
-Auf Benzin ist das Lambdasignal kalt und heiß gleich. Warum sollte es auf Gas unterschiedlich sein?
Tja, und nun???
Magnetventile am Tank und am Absperrventil!
Zitat:
@Gascharly schrieb am 22. Mai 2021 um 09:45:28 Uhr:
Magnetventile am Tank und am Absperrventil!
Schau bitte drei Beiträge vorher. Die habe ich, wie von dir vorgeschlagen, auseinander genommen und gegen bekannt funktionierende getauscht.
Inzwischen glaube ich auch nicht mehr an einen Fehler der Gasanlage.
Magnetventile könnte man ausschließen, wenn man die Stößel entfernt.
Der Saugrohrdruck ist ja für die venturi nicht wirklich interessant, sondern wieviel Luft wie schnell durch den Mischer strömt. Kann diese also bei Erwärmung woanders herkommen, als durch den Mischer?
PS: wieso steht da immer CO- Return, sollte doch eigentlich Leerlauf sein. Und warum darf der Stepper bis auf 10/15 runterregeln?
@mawi2006 Danke für deine Antwort!
Stimmt, die Stößel könnte ich mal raus nehmen. Am Multiventil verkneife ich mir das mal, aber am Absperrventil gehts.
Ich dachte, je mehr Unterdruck, desto schneller/stärker würde die Luft durch den Mischer fließen bzw. würde an der Membran gesaugt. Ist das nicht so?
Genau das ist die Frage. Könnte Luft woanders her kommen, wenns warm wird?
Hinter der Drosselklappe am Saugrohr sind folgende Anschlüsse (afair):
Unterdruck für Bremskraftverstärker
Die Leitung zum BKV ist dicht.
Unterdruck für Regelung der Luftvorwärmklappe im Luftfilterkasten
Die Luftvorwärmklappe macht tatsächlich einen Unterschied im Luftfluss. Da gibts einen Thermoschalter, der regelt die angesaugte Lufttemperatur. Wenn der auf "warm" geht, ist aufgrund des Volumens der wärmeren Luft und auch des kleineren Ansaugrohrdurchmessers weniger Sauerstoff da und das System (Gas+Benzin) regelt entsprechend nach. Um das auszuschließen und vergleichen zu können, habe ich das zwischendurch immer mal lahm gelegt. Das ändert nichts an dem "großen" Problem. Das sind lediglich ein paar steps mehr oder weniger. (Vielleicht führe ich den nachherigen Kaltstart mal mit deaktiviertem System durch. Mal sehen.) Und wie früher geschrieben habe ich zum Ausschluss dieses Systems die Luftansaugung 2m nach hinten verlegt. Da ging der Schlauch direkt an den Mischer und hat das ganze System umgangen. Das Problem trat trotzdem auf.
Anschluss für die Tankentlüftung über den Aktivkohlefilter
Der Schlauch ist dicht und die Entlüftung wird durch ein Elektroventil bei verschiedenen Lastzuständen aktiviert. Das Ventil kann ich nicht überprüfen, nur tauschen. Aber ich werde das testweise mal stillegen, dass auch da keine Luft durch kommt, falls das defekt sein sollte.
Nockenwellengehäusedeckeleentlüftung (kleiner Schlauch)
Schlauch ist dicht und wenn nicht irgendwo massiv Sauerstoff in den Motor eindringt, wüsste ich nicht, wo da Luft drüber her kommen sollte.
Abgasrückführungsventil
Das hat nicht wirklich Zugang zu "Luft", nur zu Abgasen. Das ist auch nicht permanent offen, sondern nur schubweise. Außerdem habe ich das zum testen mit einer Blinddichtung versehen, um es auszuschließen.
Vor der Drosselklappe:
LuftansaugungNochmal zur Luftansaugung und Vorwärmklappe. Ich hatte in einem früheren beitrag schon geschrieben, dass ich die Regelung, wenn alles zu mager anzeigt, manuell beeinflussen kann. Also mit der Hand den Lufteinlass abdecken, ganz oder teilweise. Ich hatte dann überlegt, ob ich nicht irgendwo einen Durchflussbegrenzer einbauen könnte und zum Test einfach mal ein Teil des Einlasses abkleben. Aber das erschien mir dann doch sinnlos. Die engste Stelle ist die Drosselklappe, der aktuelle 34mm Mischer ist etwas größer im Durchmesser, das Ansaugrohr hat ca. 47mm ID. ABER, im Luftfilterkasten gibts eine konische Verjüngung im Rohr, die in etwa dem Durchmesser der DK entspricht. Und noch kleiner ist dann bei Versuchen im Stand zwar hilfreich, wenn ich aber Vollgas fahre, was bei 45PS auf der Autobahn praktisch der Dauerzustand ist, ist das eher hinderlich.
Nockenwellengehäusedeckeleentlüftung (großer Schlauchdurchmesser)
Hier dürft nicht wirklich ein Luftfluss vorhanden sein. Das ist eher, um die Druckkverhältnisse im Nockenwellengehäuse auszugleichen und den Ölnebel wieder der Verbrennung zuzuführen. Da nebelt aber kaum was raus. Nach 26 Jahren war in der Ansaughutze ein kleiner Ölfilm, nicht mehr.
GasMischer
Das wars. Mehr Luftmöglichkeiten gibts nicht.
Die Leerlaufregelung ist das einzig (technisch) ungünstige an dem System. Das ist ein Stellmotor, der sowohl die Drosselklappe als auch den Mischer umgeht. Die Ansaugöffnung endet ein paar Millimeter vor dem Mischer. Die DK ist im Leerlauf komplett geschlossen, dieser Bypass ist die einzige Luftzufuhr. Da das aber bei allen Multec Systemen so ist und auch meine früheren Multecs (C16NZ, C12NZ, X12SZ) problemlos so funktionierten, sähe ich das nicht als Problem. Um auszuschließen, dass der Leerlaufstellmotor evtl. defekt ist, habe ich den zwischendurch mal mit einem Ersatzteil getauscht, welches ich noch liegen hatte. Beide funktionierten gleich und ebenso auf Benzin und Gas sowie bei den Temperaturunterschieden gleich. Je wärmer das System wird, desto mehr schließt der Stellmotor. Beim Kaltstart ist der bei 40/100, bei Betriebstemperatur bei ~20/100. Um das Problem zu verusachen, müsste das aber genau anders herum sein.
Technisch nicht ganz so gut ist, dass der Stellmotor auch beim Gasgeben weiter mit öffnet, also nicht alle Luft durch den Mischer geht. Aber, wie schon geschrieben, ist das systembedingt so und bisher auch kein Problem. (Auf dem Bild links vor der Schraube die Öffnung ist der Bypass.)
Und sollte irgendwoher massiv Luft kommen, müsste ich das doch auch im Benzinbetrieb sehen, oder? Das blöde ist, im Benzinbetrieb regelt der beim Kaltstart nicht. Da fährt der ein festes Programm. Man sieht also keine Bewegungen bei STFT und LTFT. Lediglich am Lamdasignal sieht man, dass alles ok ist. Das muss fett sein. Erst nach längerer Zeit beginnt die Regelung. STFT und LTFT sind immer nah bei 128, was bei Opel "0" entspricht. Durch die viele Testerei sinds mal ein paar Nummern mehr oder weniger.
So siehts aus:
Um das Problem zu verursachen, muss es sein:
Zu viel Luft, zu wenig Gas, falsches Signal bzw. Signalverarbeitung und wahrscheinlich Hitze, die das verursacht.
Ich habe vorhin noch einmal ein paar Möglichkeiten untersucht, die auf der elektischen Seite des Problems liegen könnten:
Verkabelung der Lambdasonde.
Für den Fall, irgendeine Verbindung hätte sich gelöst, hätte falschen Kontakt usw. Aber alles bestens. Trotz Motornähe nur lauwarme Kabel, alles gut verbunden und isoliert.
Einspritzdüsenunterbrechung.
Nachdem auf gas umgeschaltet wurde, habe ich die getrennt. Für den Fall, dass Innenleben würde elektrisch ins LPG ECU stören. Leider keine Änderung.
Drehzahlquelle.
Die Einbauanleitung von BRC sieht vor, das Signal von der Zündspule zu nehmen. Das kommt direkt aus dem Motorsteuergerät und hat bisher bei allen meinen (Opel) Umbauten einwandfrei geklappt. Ich hatte mal irgendwo gelesen, dass es manchmal damit Probleme geben kann. Da es in dem Auto noch zwei weitere Möglichkeiten gibt, habe ich die probiert. Nun weiß ich, dass das Signal direkt vom Kurbelwellensensor zwar an meinem Messgerät angezeigt wird, vom LPG ECU aber nicht erkannt wird. Aus dem MSG geht noch ein Signal an den Drehzahlmesser. Damit hats funktioniert. Leider hat das das Problem auch nicht behoben.
Ich habe vorhin beim Testen wieder zwei screenshots gemacht.
Bild 1
Leerlauf bei Betriebstemperatur bei ~133, Drehzahlerhöhung auf ~3.000 -> keine Regelung. Bei Rückkehr in den Leerlauf pegelt sich der Stepper deutlich niedriger ein als vorher. Warum?
Bild 2
Hier ist der Motor noch am aufwärmen. Man sieht prima den Moment, wo die Regelung aufhört. Ich spiele ein bisschen mit dem Gas zwischen 2.500-3.000 U/min. Erst geht der Stepper ganz langsam auf und dann plötzlich wirds zu mager. Und das ist nicht nur das Lambdasignal, sondern man hörts auch am Motorlauf und sieht es an der Drehzahl, die, trotz gleich gehaltenem Gaspedal, einbricht.
Unterdruck im Saugrohr erzeugt natürlich eine Luftbewegung, wenn diese aber durch die DK gebremst wird? Und die meiste Luft geht ja bei voll geöffneter DK durch, der Unterdruck ist da aber weg.
Der Mischer sitzt aus gutem Grund vor der Drosselklappe. 😎
Eine Venturidüse arbeitet mit dem dynamischen Unterdruck, den ein strömendes Hauptmedium (hier: die Ansaugluft) erzeugt (Bernoulli-Effekt). Dazu kommt natürlich der Druckabfall, der schon vor der Mischdüse entsteht und durch die Ansaugluftführung samt Luftfilter verursacht wird. Aber der ist ebenso proportional zur angesaugten Luftmenge und wird also in der Grundabstimmung des Gasanlage mit abgedeckt.
Ich habe inzwischen zwei zufriedenstellend funktionierende Varianten gebaut, die sich aber noch in der Testphase befinden. Da die Inzidenzen so sind, dass ich endlich wieder arbeiten darf, habe ich aber gerade wenig Zeit dazu. Ich melde mich...
So für zwischendurch: Ein interessanterweise ganz gut funktionierender Lösungsansatz als Zwischenschritt in die richtige Richtung 😕😁
