Ventilschaden
Hallo Zusammen,
Habe an einem Turbo S von 1998 den Motor zerlegt, weil ein Ventil abgerissen ist. Wagen kam direkt aus der Inspektion. Kurz vor dem Schaden ging die Warnleuchte " Check Engine" an.
Die Werkstatt ( Gutachter ) sagt, ich hätte mich verschaltet. Die Warnleuchte hätte mit dem Ventilschaden nichts zu tun.
Wer kann mir einen Rat geben? Fahre seit 20 Jahren Porsche und habe mich noch nie verschaltet.
6 Antworten
Hol dir en unabhängigen gutachter der vertrauenswürdig ist und viel erfahrung in dem bereich hat und schalte mit dem zusammen den rechtsschutz ein. Wenn die Lampe auf technischer ebene irgendwie damit zu tuen hat und laut deiner schilderung hat sie ja aufgeleuchtet kurz davor kann des en gutachter auch bestätigen und mit hilfe von dem rechtschutz des durchdrücken. Du kannst au mol mit Porsche selbst reden und den fall schildern wenn du 20jahre porsche fährst und des belegen kannst wird porsche vielleicht dir helfen die wollen ja au keinen "stammkunden" verlieren. Auf jeden fall würds en harter kampf mit vielen telefonaten etc. aber des lohnt sich ja weil die reperatur wird sicher ned billig sein. War das ein Vertragshändler?
oh kleinigkeit vergessen... wenn du dich verschaltet hättest so das es den motor zerlegt müsste die spuren auch im getriebe sein da jetzt des getriebe auch ned X viel drehzahl verträgt.... also sobald man des zerlegt müsste man au spuren davon sehen nehm ich an... wie gesagt red mim fachmann.... viel glück
Hallo
Vermutlich 993 Turbo S ?
Ohne Gewehr.. nur etwas über das Thema plaudern.... also Randnotizen aus dem Ölsumpf, weil da gibt es viel zu schreiben.... aber nicht 993 Turbo S Spezifisch dazu habe ich zuwenig Praxis.
Beim "verschalten" datscht es meist mehrere Ventile an und oft bricht die Sollbruchstelle des Serien-Kipphebels bevor das Ventil so weit verformt wird das bei einem niedrig verdichtenten Turbo der Kolbenboden durch den Ventilteller gerammt wird.
Erst dann gibt es Bruch weil der Ventilteller schräg zur Kolbenstossachse steht und vom Kolben wird dann der Schaft S-Förmig verbogen bevor der Schaft meist an der Tellernahen Knickstelle abbricht. Das ist ein typisches Bruchbild.
Aber manchmal findet man nur noch Brösel oder ein atypisches Bruchbild.
Bei Porsche Serienmotore ist der Ventiltrieb so ausgelegt das ein verschalten um einen Gang also ca 1000/min Überdrehzahl noch schadlos im Ventiltrieb "verdaut" werden.
Der Porsche 2Ventil Ventiltrieb verdaut 8500-9000/min die kritsiche Bruchstelle beim überdrehen ist eigentlich der 7mm Pleulbolzen...
Bei einem S Motor mir scharfen Nocken dürften auch die "harten" Titan Ventilfedern verbaut sein die kompensieren das Mehrgewicht der übergrossen Ventile (und oft sind auch Titanventilteller verbaut) aber bei Scharfen Nocken geht es schon sehr "Eng" zu da ist ein verschalten oft fataler als bei einem Serienmotor. Bei einem Serienmotor stehten die Ventile bei einem verschalten schon so weit im Kopf das der Kontakt mit dem Kolbenboden die Ventile in den Kopf schiebt aber nicht verbiegt, bei scharfer Nocke mit viel Hub und hoher Verdichtung wird der Ventilschaft verbogen und/oder der Ventilteller angeknickt
Es gibt Fälle wo der Motor beim massiven überdrehen ein oder mehrere Ventile andascht die dann minimal krumm sind aber noch nicht so krumm das der Motor deswegen nicht mehr weiterfährt man merkt zwar das der Motor was "hat" aber nach einiger Zeit mit wenig Vollgas kann sich das von Selbst verheilen weil der Ventilteller sich den Ventilsitz passend "hinklopft" speziel auf der Auslassseite ist ein nicht perfekt dichter Ventilteller etwas das nicht jedem auffällt und erst bei einer Dauervollgasetappe zu einem Tellerabriss durch Überhitzung führt, siehe weiter unten...
Da Porsche Rotocaps haben und das dann leicht krumme Ventil jedesmal den Ventilsitz an eine anderen Stelle trifft haben wir einen Ventilsitz der langsam tiefer wandert während das Ventil bei jedem Schliessvorgang sich elastisch anpasst bis der Schaft ermüdet oder die Ventilführung soweit ausgelutscht wird das der Kolben sich ständig Frischöl ansaugt wodurch das Gemisch Zündunwilliger wird und die Kerze verrusst.
Das bekommt man als sensibler Fahrer mit und mit Glück bevor das Ventil abbricht.
Bei einer Inspektion fällt sowas meist auf auch weil die Kerze verölt ist und die HC Werte im Abgas zu hoch sind. Bei den Turbos wird das aber oft auf einen verschlissenen/defekten Lader diagnostziert.
Und der 993 Kerzenwechsel ist wegen der DPO Kerzen zu lange um das bei einer Inspektion sicher mitzubekommen da wird ein normaler Mechaniker speziel unter Zeitdruck sich vermutlich auf die Fehlerauslese verlassen und das Thema evtl. mit dem Kunden besprechen wobei wenn man auf Verdacht bzw wegen einem "Gefühl" in der Magengrube 2-3 Stunden Diagnostig durchziehen will ein grosser Teil der Kunden abspringt weil man die ja nur über denn Tisch ziehen will. Macht man es in seiner "Freizeit" weil man ruhig schlafen will und entdeckt dabei ein Problem dann ist die Reaktion der Kunden auch oft "negativ" schliesslich haben die ein "perfekt" laufendes Auto angebracht. Also man steckt da in einer Zwickmühle und lässt es oft "gut sein" und spricht das Thema an und sondiert dann wie der Kunde "drauf" ist. Aber als "undiplomatischer" Techniker bin ich da schon öfters ins Fettnäpfchen gestapft und es gab auch schon Fehldiagnosen. Real teilt man die Kunden in Stammkunden und Laufkunden und bei Laufkunden. Bei einer grossen Werkstatt wo der Mechaniker denn Kunden nicht kennt und selten die selben Autos konstant durchwartet und 50% schneller als Vorgabe arbeiten darf wenn er einen guten Schnitt machen will sind die Chancen ein derartiges Problem vor eine Katastrophe zu "erwischen" noch geringer auch weil es der Firmenleitung zum Teil völlig egal ist weil die Kosten-Nutzen Rechnung nicht dafür spricht einen deftigen Motorschaden mit heftigen Umsatz schon durch frühzeitigen Eingriff für wesentlich weniger Materialumsatz aber dafür Bindung der teueren Fachkräfte und hohem Werkzeugaufwand "suboptimal" auszureitzen speziel wenn man dazu die Kunden noch "überreden" muss. Oder den Kunden gar so sehr "schockt" dass der "abspringt" weil er sich entweder über den Tisch gezogen fühlt oder eine Zweitmeinung will und dann ist man mit dem KV oft teuerer als die "Zweitmeinung" und der Kunde ist dann meist bei der letzten Werkstatt weil der Schaden dann an seinem Gewissen nagt und er nicht nochmal unötig zurückfahren will und wenn man das Auto von dort per Hänger zurückholen muss wird der Auftrag noch weniger Rendite abwerfen....
Wenn die Motorkontrolle (OBDII) leuchtet dann würde ich erst mal den Fehlerspeicher auslesen und prüfen ob dass Einspritzventil vor dem defekten Zylinder korrekt arbeitet weil wenn das Gemisch auf einem Zylinder abmagert weil ein ESP defekt ist oder man per Tuning am Durchsatzlimit ist dann wird das Auslassventil zu heiss woraufhin es sich "längt" und noch weniger Restzeit auf dem Ventilsitz verbleibt und in Folge meist den Teller vom Schaft abschmilzt typischerweise an der dünnen Wandübergangsstelle für die Natriumfüllung. Der Ventilteller schmilzt quasi an einer Stelle durch und dann schiesst das überhitzte Natriumgemisch aus dem Loch und schneidet dabei eine winzig kleine Zacke aus dem Bruchbild.
Wenn wir den Ventilschaft betrachten ist das Bruchbild anderst als bei einem Überdreher und der Ventilschaft ist lokal tiefdunkelblau oder schwarz von der Überhitzung. Bei einem Überdreher haben wir selten einen massiven Hitzschaden und das Natrium schneidet auch nicht eine Zacke vom weichen Stahlmaterial ab weil es weniger überhitzt ist und die Schaftwandung noch genügend Restfestigkeit hat um nicht durch das Natrium abgetragen werden zu können. Es gibt aber Fälle wo das Natrium den Ventilteller glatt an der Knickstelle abgesprengt hat.
Ähnliches Ergebniss hat man auch wenn das Ventilspiel zu knapp eingestellt wurde aber der Turbo S hat meines wissens die Hydrostössel die gehen zwar auch gerne kaputt aber das klappert dann und das Ventilspiel ist zu gross.
Ich würde zuerst versuchen einen Gutachter zu finden der auf Porsche wirklich fitt ist und dafür bei diversen Motorsporttunern oder Motorinstansetzern anfragen ( zb den Manfred Rugen, Ruf, Roitmeyer, Bienert, Feustel, Kadach, Roock, Powerline, Wagner, ).
Wenn man aussagekräftige Bilder hat oder die Bruchteile kann man damit auch einen Motorinstandsetzer suchen weil irgendwer darf den Turbomotor ja wieder instandsetzen und am besten bei einem Motorbauer der sich mit der Materie auskennt und auch eine Meinung ohne Rechnungstellung abliefern kann, wenn die Richtung des Gutachtens von einem unabhängigen Motorbauer aus der Porsche Scene bestätigt wird lohnt nicht viel Geld in eine Gegengutachten oder Laboranalytik zu stecken. Das Geld ist besser im Motor investiert.
Alternativ gibt es bei Mahle eine Abteilung die sich mit Motorschadendiagnose beschäftigt aber die arbeiten nur für die Industrie machen zwar eine Analyse aber kein Gerichtsfestes AAS Gutachten.
Auch Porsche selbst macht meines wissens keine Gutachten mehr zudem muss man denn Motor dann bei Porsche zerlegen und wieder zusammenbauen lassen weil das Motor zerlegen schon ein wesentlicher Teil der Ursachenforschung ist.
Wenn man einen Orignal Porsche Tauschmotor oder Neuaufbau will wird der Zusatzaufwand für Zerlegung aber nicht berechnet.
Weiterhin würde ich bei Experten auf dem Baumuster nachfragen ob die Motronic beim 993 Turbo Überdreher mitlogt und ob man das dann konkret auslesen kann wieviel, wie lang und zu welchem Zeitpunkt überdreht wurde.
Ich vermute es geht darum was bei der Inspektion passiert ist und ob die Ursache des Motorschadens bei der Inspektion ist oder bei einer Inspektion hätte erkannt werden sollen/können/müssen.
Ich sage mal als Werkstattmensch das man bei einem Motor bei dem man regelmässig das Ventilspiel einstellt und wo man das Auto regelmässig Probefährt und sonst noch die Vergleichsmöglichkeiten zu anderen Fahrzeugen hat einen Ventilschaden oder anderes ungemach vor dem Abbruch "mitbekommt" aber bei Porsche hat man ab dem 993 bei den Serienmotore auf die Wartungsfreien Hydos gesetzt die technisch ein Drehzahllimit erzwingen und einen Mechaniker von der Notwendigkeit den Ventildeckel abzunehmen und das Ventilspiel zu prüfen entkoppelt hat. Nur die RS und Werkstuningautos haben noch traditionele Ventileinstellschrauben wo man gezwungen wird denn Motor ohne Kerzen durchzudrehen und im Zweifel einfach einen Druckverlusttest macht.
( dauert bei der Ventilspielkontrolle nur wenige Minuten )
Bei einer Inspektion wird auch der Drehzahlbegrenzer geprüft das macht man meist nach der Probefahrt mit der Abgassmessung im Stand indem man den Motor langsam an den Begrenzer ranfährt oft stellt man fest das per Chiptuning der Begrenzer deakviert oder weiter hoch verschoben wurde da hört man dann kurz hinter dem Limit auf und kümmert sich nicht um das Problem anderer Leute ausser ich habe im Auftrag festgelegt das man das absolute Drehzahllimit auf Kundenriskio prüft.
Das anfahren des absoluten Drehzahlimits ohne Last bzw beim Probefahren ist aber Risikolos und nicht mit einem Überdreher vergleichen bei dem der Motor von "hinten" beschleunigt wird und der Kurbeltrieb den Ventiltrieb überholt weil er durch die Laständerung sämtliche Spiele auf die andere Seite dreht und der Kolben dann je nach Verschleissgrad der Steuerketten geschätzt ca 10-15° zur Steuerzeit versetzt läuft und noch wegen der Schwerkraft das Pleul samt Kolben überdehnt werden und damit einige Zehntel "wächst" bei einem Tachostand mit 200000km sind die Ketten und Steuerräder bestimmt schon näher am Verschleisslimit als am Neuzustand.
Der Mangelpunkt Drehzahbegrenzung nicht iO wird bei mir natürlich in der Rechnung bei der Mängelliste aufgeführt und dem Kunde erklärt.
Und das wiederhole ich bei jeder Inspektion weil ich wenns beim Kunden knallt rechtlich einfach besser dastehe.
Bei einem massiven Überdreher mit Ventilsalat gibt es auch noch andere Stellen am Motor die darunter leiden meist frisst sich etwas Material vom Messing-Antriebsrad für den Zündverteiler und wenn die Zündverteilerwelle "Rückwärts" läuft dann "steigt" die Welle im Zündverteiler an und oft soweit das der Finger an den Kontakten der Zündkabelterminals an- oder abgefrässt wird.
Meist führt das dazu das der Motor anschliessend nicht mehr richtig läuft und abgestellt wird. Jeder Mechaniker mit Kenntniss der Materie wird beim erneuern der Verteilerkappe die Spurenlage auf einen Überdreher verifiziren und sich dranmachen denn Kunden zu befragen und erst mal per Druckverlust und/oder Boreoskop nachsehen ob ein Ventil angedatscht wurde. Aber heutige Mechanikergenerationen sind nur Ahnungslose Teiletauscher und ein defekter verteilerdeckel wird unbesehen in den Mülleimer gefeuert und nur selten wird das Altmaterial seperat vorgehalten und dem Kunden gezeigt und noch seltner fragen die Kunden warum das Teil anderst verschlissen ist als "üblich" und selbst wenn die heutigen Mechatroniker zucken nur mit den Schultern weil die sich mit völlig anderen Themen beschäftigen dürfen...
Wenn die Zwischenwelle anderstrum belastet wird hat man auch manchmal frische Aluspänne im Öl weil sich das Stahlrad auf der Kurbelwelle in den bisher unbelasteten hinteren Zahnflanken einfrässen muss. Aber den normalen Verschleiss von dem Quentchen mehr durch Überdrehzahl zu differenzieren braucht jahrelange Motorinstandsetzungspraxis oder konstante Zahlen durch eine Ölanalyse, das Gerichtsfest zu befunden wird schwierig.
sorry etwas unstrukturiert fürs erste müsste das als Übersicht reichen.
Grüsse
Hallo
Zitat:
Original geschrieben von Porsche944s2cabrio
oh kleinigkeit vergessen... wenn du dich verschaltet hättest so das es den motor zerlegt müsste die spuren auch im Getriebe sein da jetzt des getriebe auch ned X viel drehzahl verträgt.... also sobald man des zerlegt müsste man au spuren davon sehen nehm ich an... wie gesagt red mim fachmann.... viel glück
Nö das Getriebe ist zu massiv und auf heftige Lastwechsel in beide Richtungen augelegt. Das meiste wird im Kegel/Tellerrad verdaut das beim "Rückwärtschrauben" sich teilweise selbst hemmt.
Erst wenn der Motor "fest geht" und das Getriebe damit blockiert wird man evtl. Spuren im Getriebe oder gar Bruch finden beim 993 Allrad mit breiten Reifen könnte es die Primärwelle im Getriebe abscheren (Sollbruchstelle) aber vorher ist die Kurbelwelle samt Motorgehäuse in Kleinholz zerhackt und wahrscheinlich am Pleulagerzapfen 5 oder 6 abgeschert.
Wenn man eine alte Kupplung hat dann kann es auch diese als Sollbruchstelle durchdrehen oder sich der Belagträger zerbrösseln.
Ist ja so dass wenn man normal fährt auch Lastwechsel hat wo man die Motorbremse einsetzt und aus dem Motor einen Luftkompressor macht.
Das Problem beim verschalten ist das man in einem Drehzahlbereich landet indem noch nichts "eingelaufen" ist und dabei Friktion entsteht und die Kurbelwelle am Limit entgegen der üblichen Drehrichtung arbeitet in einem Drehzahlbereich welcher auch Vorwärts unter Motorlast schon kritisch ist.
Grüsse
Respekt... wo arbeitest du!!! kleine frage wollt ned extra en thread aufmachen..... bei mir is es so das ich hin und wieder bei fast exat 2100umdrehungen ein leichtes ruckeln bemerke (minimal) so wie wenn des steuergerät mal zu viel sprit gibt oder zu wenig! hab jetzt schiß aber ob nicht genau in diesem drehzahlbereich meine honung kaputt ist - gibt des des überhaupt? also en befreundeter kfz typy hat gemeint das des steuergerät ned richtig eingestellt sei - wurde aber erst neu rein gemacht....
Hallo IXXI,
vielen Dank für Deine Analyse. So fundierte Aussagen habe ich von
Porsche bis jetzt nicht bekommen.
Nochmal besten Dank für Deine Mühe.
Gruss Eppazz.