Variabler Luftfilterkasten
Mancher kennt das:
Vergasermotoren bekommen ab etwa 2500 hm "Atemschwierigkeiten".
Aufgrund des abnehmenden Luftdruckes überfettet das Gemisch, der Hobel verliert Leistung, hat Aussetzer und stinkt nach Sprit.
Extrem erlebte das mein Freund Luis auf dem Weg zum Kardung-La (5360 m) im Himalaya.
Bei 3500 war erst einmal Schluß, die Africa Twin qualmte und brachte kaum noch Leistung.
Er nahm den LuFi heraus und ließ den Kasten offen, so schaffte die alte Africa Twin den Pass.
Auf Dauer, vor allem auf staubigen Hochgebirgsstrecken aber nicht so sehr zu empfehlen.
Das brachte mich jetzt auf die Idee, meinem AT-Luftfilterkasten eine Art "Schieber" zu verpassen, mit dem man ab einer bestimmten Höhe eine zusätzliche Öffnung vor dem Filter frei gibt und so dem Motor mehr Verbrennungsuft verschafft.
Frage 1: Was ist davon zu halten
Frage 2: Wie könnte man das technisch lösen
Frage 3: Wird der Venturi - Effekt bei abnehmendem Luftdruck (Luftmasse) eigentlich geringer ?
Beste Antwort im Thema
Wenn im Luftfilterkasten ein Ansaugschnorchel ist, ist der da nicht zum Spaß.
Er dient der Verlängerung der Ansaugwege. Das sorgt für mehr Drehmoment untenrum-
Wenn man das Ding weg macht, bekommt der Motor mehr Luft. Allerdings verliert er dann Leistung im unteren Drehzahlbereich.
Ich weiß nicht, wie stark sich dieser Effekt wirklich auswirkt. Besonders in großer Höhe.
Sollte man halt nur im Hinterkopf behalten.
Der Vergaser ist auf einen bestimmten Unterdruck abgestimmt. Wenn man den Schnorchel aus dem Luftfilterkasten entfernt, wird der Luftwiederstand geringer. Es geht also mehr Luft durch den Vergaser, ohne dass dort der entsprechende Unterdruck herrscht. Das Gemisch magert dadurch ab, da die Membran mit dem Nadelventil weniger weit aufgezogen wird.
Das mag in großer Höhe, wo das Gemisch anfettet, wünschenswert sein. In der Tiefebene kann das zu ernsten Problemen führen.
Das ganze variabel zu machen, ist daher durchaus sinnvoll.
Im Endeffekt müsste man sich eine Art Schaltsaugrohr basteln.
74 Antworten
Zitat:
@moppedsammler schrieb am 21. Juli 2016 um 21:30:29 Uhr:
Das kann ich mir nicht vorstellen.
Weißt Du, wie groß der Filter der AT ist ?Da kann Luft durch ohne Ende. Die Menge wird zweifellos von dem kleinen Ansaugschnorchel definiert.
Ich mach mal Bilder, muss ohnehin nochmal in die Werkstatt. Die Queen steht auf der Hebebühne. Reifen, Schwinge, Federbein, Kettensatz.
Da komme ich auch an den Luffikasten.
Die Luft die ein Motor ansaugt wird nicht ueber den Ansaugschnorchel definiert. Natuerlich muss dieser eine entsprechende Groesse haben und zum Motor passen genau so wie Luftfilter und dessen Durchlaessigkeit. Das was ein Motor ansaugt an Luftvolumen wird nur ueber den jeweiligen Zylinder und den Hub den er auf der Abwaerstbewegung hat definiert. Mehr geht einfach nicht rein, nur wenn es mit Gewalt da rein gedrueckt wuerde (Kompressor, Turbo, Ramair).
Das Problem in einer groesseren Hoehe ist die Dichte der Luft, weit oben wesentlich geringer als hier unten. Bleibt die Zusammensetzung der Luft in etwa gleich (rund 78% Stickstoff, rund 21% Sauerstoff, 1% sonstige Gase), auch da oben, sind trotzdem pro Volumeneinheit weniger Molekuele vorhanden die genutzt werden koennen.
Also der Luftfilter hat schon einen Einfluss. Das "Experiment" von Luis hat klar gezeigt, dass mit Luftfilter nichts mehr in der Höhe ging und ohne Lufi wieder Leistung da war. Also bringt in der Höhe eine Anpassung des Ansaugweges durchaus was. Seine Radikalmethode bringt natürlich auch gewaltigen Verschleiss, den es ja nun zu vermeiden gibt.
Mopettas Idee hatte mit dem umschaltbaren Bypass kam mir gestern auch, habe ich aber erst einmal verworfen, da ich keine rechte Vorstellung habe, wie das konkret an der AT umzusetzen wäre. Rein vom Platz her. Allerdings kenne ich mich mit der AT auch nicht aus.
Etwas Allgemeines, um aufzuzeigen, wie wichtig der Punkt "variabel" ist:
Von unserer letzten WASTL-Tour weiss ich, dass es nervig ist, andauernd den Leerlauf zu verstellen, da etwas über 2000m das Mopped im Standgas abstirbt und bei niedrigen Drehzahlen ruckelt. Also Standgas hoch. Dann geht's einige Zeit später wieder bergab und durch das hohe Standgas muss man bei langsamen Passagen ziemlich aufpassen, dass der Motor einen nicht durch enge Kurven schiebt, weil er nicht unter 3500-4000 Touren dreht. Also Standgas runter. Dann geht's wieder bergauf ....
Das ist aber nur das Standgasproblem. Grundsätzlich läuft der Motor deutlich schlechter ab 2500m.
Das Ziel ist ja, dass das Verhältnis aus Luft und Benzin sich ändert.
Vielleicht ließe sich ein Effekt nutzen, der normalerweise ja überhaupt nicht gewollt ist.
Die sogenannte Falschluft zwischen Vergaser und Zylinderkopf.
Die Anschlüsse fürs Synchronisieren würden sich hier anbieten.
Oder die Verwendung von Ansaugstutzen, wie sie z.B. bei meiner ZZR600 zum Einsatz kommen. Hier befinden sich die Anschlüsse fürs Synchronisieren direkt an den Ansaugstutzen.
Mittels Schläuche an diesen Anschlüssen und einer einstellbaren Drossel in Verbindung mit einem Filterelement, könnte man dann an dieser Stelle gezielt dafür sorgen, dass das Gemisch etwas abmagert, da dann weniger Sprit aus dem Vergaser mitgerissen wird und somit das Gemisch im Verhältnis abmagert
Bei den alten K's ohne Kat gibts ja den "Choke", was gar kein Choke ist, sondern eine mechanische Standgasanhebung. Das funktioniert auf Höhe sehr gut. Die K75 hatte auf den Bonnette oder Angnel auch kein Standgas mehr, konnte man über den Hebel sehr gut steuern.
Bei Luis ist von hier aus schwer zu beurteilen, ob ein sauberer Luftfilter nicht das Gleiche bewirkt hätte.
Ich wäre jedenfalls nicht komplett ohne LuFi gefahren, wenn mich der Motor noch zigtausend Kilometer weiter bringen soll. Aber das ist ja nicht das Thema hier.
Gibt es von K&N nicht Filtereinsätze mit unterschiedlichem Durchlass?
Zitat:
@Jim.Vier schrieb am 22. Juli 2016 um 09:00:58 Uhr:
Das Ziel ist ja, dass das Verhältnis aus Luft und Benzin sich ändert.
Ziel ist es, dass das Verhältnis aus Luft und Benzin sich möglichst nicht ändert, sondern sein optimales Mischungsverhältnis behält.
Hierfür ist in großen Höhen entweder für zusätzlich Sauerstoff zu sorgen - oder durch andere Bedüsung die Spritzufuhr zu verringern.
Zusätzliche Sauerstoffmoleküle durch einen gesteigerten (leichteren) "Durchfluss" der Luft zu generieren hat ohne Pressluft seine Grenzen, es scheint aber zu funktionieren, wenn "Atemhindernisse" entfernt werden. Letzendlich wird man einen Kompromis finden müssen, möglichst wenig Filtermaterial zu verwenden und trotzdem noch alle Staubpartikel aufzufangen.
Wen man bedenkt, dass der Lufi mal alle 10.000 km ausgeblasen oder ersetzt wird ... und was sich da so angesammelt hat, da werden wenige 100km mit nur einem dünnen Flies nicht groß Schaden anrichten.
@kandidatnr2
Weiter oben den Link zum Vergaser hast du gelesen?
Dieser Vergaser arbeitet nach solch einem Prinzip, genau wie weiter oben, als eine Änderung der Düsen angesprochen wurde.
Der Effekt in großer Höhe ist darauf zurückzuführen, dass das Gemisch zu fett wird
Zitat:
@muhmann schrieb am 21. Juli 2016 um 22:44:22 Uhr:
Wenn im Luftfilterkasten ein Ansaugschnorchel ist, ist der da nicht zum Spaß.
Er dient der Verlängerung der Ansaugwege. Das sorgt für mehr Drehmoment untenrum-
Wenn man das Ding weg macht, bekommt der Motor mehr Luft. Allerdings verliert er dann Leistung im unteren Drehzahlbereich.
Ich weiß nicht, wie stark sich dieser Effekt wirklich auswirkt. Besonders in großer Höhe.
Sollte man halt nur im Hinterkopf behalten.
Pauschal stimmt das zwar aber da wirken so viele Dinge mit rein, nicht zuletzt auch richtung "Auslass", das es gut sein kann das man mit anderen Maßnahmen den Verlust wieder auffängt, das Plus obenrum aber bleibt. Vorausgesetzt man kümmert sich eben auch drum.
Es ist echt faszinierend da Threads zu lesen wo sich welche richtig auslassen rund um ein Motorrad und auch auf dem Prüfstand alles an Varianten testen. Andere Luftfilter, Kasten umbauen, Kasten ganz weg, anderer Krümmer und Endtopf und vor allem noch angepasstes Mapping oder eben Vergaser anpassen. In Wien ist da so einer der regelmässig im KTM Forum seine Erkenntnisse schreibt. Natürlich nicht nur zuletzt um sein Zeug zu verticken aber trotzdem sehr interessant. Auch interessant zu sehen was sich Hersteller bei der Konstruktion eben gedacht aben oder eben auch nicht gedacht haben.
Das eigentliche Thema hier ist schon schwierig. Ich würds auch zuerstmal mit einem möglichst durchgängigen Filter versuchen wie eben K&N. Je weniger im Weg ist desto einfacher hats die Luft.
Auch noch was zu dem Thema mit Düsendiagramm:
Hallo Sammler.
Zitat:
@moppedsammler schrieb am 21. Juli 2016 um 21:19:02 Uhr:
Frage 3: Wird der Venturi - Effekt bei abnehmendem Luftdruck (Luftmasse) eigentlich geringer ?
Nein eigentlich nicht
der Venturi-Effekt entsteht durch Strömung
was in der Höhenregion mangelt ist der Luft-Druck
und dadurch der Gehalt an Sauerstoff der Umgebungs-Atemluft
die sich paritätisch oder verhältnismäßig durch Höhenmeter nicht wesentlich ändert.
Die ~ 21% Sauerstoffanteil ändern sich bis zu einer gewissen Höhen-Region nur unwesentlich.
Luftfeuchte und Temperatur Bodenbewuchs etcetera ändern den Verhältnisgehalt schon eher, was aber in sehr geringen Quoten ist.
Von wesentlicher Bedeutung ist der Luftdruck und damit die Konzentration des Sauerstoffs im m³ Umgebung-Atemluft!
Das stöchiometrische Verbrennungsluftverhältnis ist dafür entscheidend ; man benötigt für die Verbrennung von 1kg Benzin immerhin 14,7 kg Luft im Sättigungsgrad in ~ 300hm.
Wenn man in Höhenregionen unterwegs ist, sollte man deshalb über umdüsen nachdenken.
Zitat:
@moppedsammler schrieb am 21. Juli 2016 um 21:30:29 Uhr:
Das kann ich mir nicht vorstellen.
Weißt Du, wie groß der Filter der AT ist ?Da kann Luft durch ohne Ende.
Anscheinend kann nicht Luft durch ohne Ende,
sonst wäre im beschriebenen Fall das Entfernen des Filters
eine absolut wirkungslos unnötige Maßnahme gewesen die nur einen Motordefekt riskiert hätte 😰.
Ein Zellstoff-Filter ist immer eine Ansaugluft-Bremse,
Filter aus [gering] geöltem Baumwollgewebe lassen erheblich mehr Luft
durchsaugen 😛 - ähnliches wie K&N
Anstelle des um-düsen,
könnte man über Beimengung von Methanol nachdenken,
denn 1kg CH3OH benötigt nur 6,4 kg Luft zur Verbrennung, da es gebundenen Sauerstoff trägt,
allerdings fällt die Leistung etwas, denn der Heizwert des Methanol ist nur 4700 kcal/kg, doch Methanol erbringt eine vorzügliche Innenkühlung!
Man kann zu Sommertemperaturen herkömmlichem Kraftstoff bedenkenlos ca 5% Methanol beimengen.
Schon sonderbar die Ansicht
ein verlängerter Saugweg vor dem Venturi würde das Drehmoment steigern,
nicht ein mal nach dem Venturi wird das Drehmoment durch verlängern eines Resonanzweges gesteigert, durch Verkürzen desselben wird die Reaktion und das Drehmoment gesteigert 😛🙄!
Tschüss
Edit.:
Zitat:
@Jim.Vier schrieb am 22. Juli 2016 um 09:00:58 Uhr:
Das Ziel ist ja, dass das Verhältnis aus Luft und Benzin sich ändert.
Ist vlt nicht ganz richtig,
denn eigentlich
fehltdie Luft
und deshalb auch der zur [vollkommenen] Verbrennung nötige
Sauerstoff.
Aus diesem Grund gibt es auch für die Yamaha TDM und XTZ eine "Schweizer Bedüsung", die den Nachteil des geringeren Sauerstoffs kompensieren soll.
Zitat:
@kandidatnr2 schrieb am 22. Juli 2016 um 11:32:12 Uhr:
Aus diesem Grund gibt es auch für die Yamaha TDM und XTZ eine "Schweizer Bedüsung", die den Nachteil des geringeren Sauerstoffs kompensieren soll.
Von echter Kompensation
ist = Ausgleich kann man wohl weniger sprechen,
eher von einer verhältnismäßigen Angleichung der Gemisch-Konzentration,
also des Gemisch-Verhältnisses [Sauerstoff : Kraftstoff] für eine optimale Verbrennung, welche sich auch durch Lambda ergeben würde.
Tschüss
@4-Ventiler
Die Abmagerung des Gemisches wird als Leanen bezeichnet.
Durch meinen Vorschlag der gezielten Falschluftzuführung könnte man erreichen, dass der Luftdurchsatz so verändert wird, dass die Luftmenge, die beim Durchströmen durch den Vergaser Sprit mitreißt verringert wird. Da die nun fehlende Luft mit der kontrollierten Falschluft ausgeglichen wird, wird das Gemisch magerer.
Einfach mal hier lesen, da wird das Prinzip gut erklärt
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Leanen
Auch in der Schweiz wird in der Regel weit unterhalb von 2000 m gefahren. In der Regel sogar unter 1000m.
Die "Schweizer Bedüsung" hat eher was mit den deutlich schärferen Abgasvorschriften zu tun. Ebenso sind diese alten Vergaser Moppeds hier in der Schweiz teilweise drastisch leistungsärmer.
Die Honda NX650 (Dominator) hat in Deutschland 45PS, hier in der Schweiz 27PS.
Zitat:
@Lewellyn schrieb am 22. Juli 2016 um 09:02:58 Uhr:
Bei den alten K's ohne Kat gibts ja den "Choke", was gar kein Choke ist, sondern eine mechanische Standgasanhebung. Das funktioniert auf Höhe sehr gut. Die K75 hatte auf den Bonnette oder Angnel auch kein Standgas mehr, konnte man über den Hebel sehr gut steuern.
...
Genau das habe ich ja bei meiner NX gemacht. Diese Enduros haben dafür leider keinen praktischen Hebel, sondern eine Stellschraube, die während der Fahrt nicht verändert werden kann.
Da es immer bergauf und bergab geht, ist es nervend dafür permanent das Standgas hoch und runter zu drehen. Würde man dauernd auf einer Höhe bleiben wäre das kein Problem.
Den richtigen Choke ziehen wäre kontraproduktiv, da er zusätzlich das Gemisch noch anfettet.
Zunächst erst einmal ein dickes Danke an alle, die sich hier so konstruktiv beteiligen.
Ich muss das alles noch ein zweites und drittes Mal lesen, um es richtig zu kapieren.
Es ist eben doch viel Wissen im MT-Bikertreff vorhanden, Respekt.
Meine Africa Twin läuft tadellos. Da stimmt alles. Sauberer Luftfilter, Ansaugschnorchel, Vergaserbedüsung, Ventilspiel, Vergaser us-gereinigt, Kerzenbild, usw.
Gleiches gilt für meine Transalp, komplett überarbeitet, siehe:
http://www.motor-talk.de/.../...da-xl-600v-transalp-pd06-t5696412.html
Das Ganze ist mehr eine theoretische Frage, wenn es hoch hinaus geht. Das eine war der Venturi - Effekt. Das wurde beantwortet, danke dafür.
Der Grund für den thread war die praktische Erfahrung von Luis Kepplinger, dass die Africa Twin bei 3500 hm schlapp machte, mit offenem Kasten aber die knapp 5400 m des Kardung-La schaffte. Und der thread von tw125 im Honda - Forum, dabei ging es u.a. um bessere Verbrennung mit IR - Zündkerzen, allerdings war das thread-Thema etwas umfangreicher und ich wollte seinen Faden nicht kapern.
Es ging mir eher theoretisch um die Frage, ob man die Verbrennung in größerer Höhe, also ü 2800 m optimieren kann. Ich bin allerdings auch zuversichtlich, dass meine Queen die 3000er Marke locker wegsteckt, besser als die großen Einzylinder letztes Jahr.
Und höher hinaus kommt man in den Alpen nicht, auch kaum in Europa und der Kardung-La wird mir in meinem hohen Alter nicht mehr vergönnt sein, und wenn, dann nicht mit er alten Queen, sondern mit einem Einspritzer mit Luftmassenmessung. Sowas habe ich ja auch in Form einer BMW K 1300 GT, aber für die Schotterpisten der Hochalpen ist die wenig geeignet.
Gestern abend habe ich meine Twin auseinander gebaut, ich will noch ein paar Dinge daran ändern.
Meine alte TDM 850, die ich im Juni verkauft habe, lief zu fett, das war an den (Iridium-) Kerzen erkennbar. Da habe ich die Düsennadeln einen Stock tiefer gehängt. Ergebnis: Ein Verbrauch von 4,5l/100km und saubere Verbrennung. Meine TZR 750 hatte eine "Schweizer Bedüsung", die weniger den größeren Höhen in der Schweiz, als deren strengeren Abgasbestimmungen geschuldet ist. Das schrieb Vulkanistor aber auch schon. Die brauchte auch nur knapp 5l.
Africa twin säuft 7, bei geringerer Leistung. Ist aber auch ein großes und schweres Trumm, mit Fahrer sind da 370 Kilo unterwegs.
Für mich war der thread schon sehr aufschlussreich.
Ich werde Euren Tipps folgen, den Luftfilterkasten in Ruhe lassen und habe einen K+N - Filter gekauft.
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