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v50 diesel, Extrem hoher Verbrauch
Hey liebe Volvo Fahrer,
Mein Volvo: v50b, 2.0d, 2007, 190000, verbraucht extrem viel Diesel, wobei folgendes markant ist:
- vor kurzem DPF additiv aufgefüllt beim Volv Händler, der wunderte sich wieviel in den Tank passt. War wohl vollkommen leer. Lampe Motor Wartung war an, kein Notlauf bin auch gleich darauf zum Händler.
- Fahre täglich 180 km selbe Strecke, hatte 60000km 6.2-6.4l, auf 100km
- jetzt 7.8l
- ab einer bestimmten Betriebstemperatur bleibt der BC bei 1.1 - 1.4 l hängen, im Schiebebetrieb
- selten habe ich auch einen außergewöhnlich niedrigen Verbrauch einmal nachdem ich noch mal beim Volvo Händler war sogar 200km lang bei 5.2l da war ich aber happy
Meine Vermutungen gehen natürlich erst einmal Richtung DPF. Was ich komisch finde sind die unterschiedlichen Verbräuche. Wenn ich davon ausgehe dass der Regenerationsprozess ständig läuft, müsste der DPF zu sitzen. Wie kommt dann aber das mit dem immer mal wieder super niedrigen Verbrauch zustande? Auch aufgefallen ist mir, dass der Wagen beim verändern des Verbrauchs ganz leicht ruckt. Am Dienstag soll nun ein Update aufgespielt werden und der Regenerationsprozess manuell in Gang gesetzt werden. 100 €.
Meine Fragen:
Ach ja Druckmessung ergab 6 bar (Toleranz 3-20) additiv Tank 15/15 also voll.
Fragen an euch:
- DPF oder? Zu oder eher ein Sensor?
- könnte es sein, dass kein additiv ankommt? Deshalb wird nur zusätzlich Diesel eingespritzt es kommt aber nicht zu einer erfolgreichen Reg.?
- lohnt sich das bei Volvo oder direkt zum Frei brennen?
PS Öl Verdünnung hatte ich auch schon. Interessant: 4.8l sind am Peilstab genau auf der Hälfte des Soll Bereichs. Und nicht am oberen Ende.
Danke an alle die sich bemühen
Gruß Frank
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von FASchmidt
Gruß Andreas
(der sich langsam fragt, warum hier im Volvo-Forum immer wieder ein Franzosenauto eine Geige spielt)
Vielen Dank! Ich dachte schon, ich bin der einzige, dem die ständige Erwähnung dieses Citroëns auf den Keks geht. Oder die Karre ist wirklich der Goldstandard im Automobilbau? :)
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222 Antworten
Soviel zum Thema strukturiert!
Wenn das nicht mal gesichert steht.....reißt Du was neues auf!! Sorry!
Ich bin da raus!
MfG
Habe das komplette Programm durch.
Ich finde in den Plänen nirgends den Schaltplan aus dem hervorgeht, ob der Thermostat über zwei Stecker für den Temperaturfühler verfügt. Sorry.
Ich hoffe Du weißt wie ein Schaltplan aussieht.
Das auf Deinem Bild ist kein Schaltplan.....in meiner Bedienungsanleitung ist ein Schaltplan!
Das sind nur Striche, Symbole u.s.w nix 3D nur 2D.
Hi,
zu dem Rätsel um den zweiten Anschluss: kann es sein, dass der gelbe Anschluß für den elektrischen Zuheizer (9/30) ist und der grüne für den Temperaturfühler? In den Schaltplänen unter dem gestern genannten Link gibts nur einen Sensor für die Kühlmitteltemperatur (7/16). Bin selber leider kein Schrauber, deshalb die Frage.
Gruß
famai
Was soll die Kühlmitteltemperatur denn bitte mit der Dauerregeneration zu tun haben???
Der Kühlkreislauf wird über ein Thermostat geregelt (z.B. http://www.autoteiledirekt.de/.../17906.html), wird der nicht warm liegt hier vlt ein Defekt vor. Kann man wie gesagt mit einem Thermometer leicht gegenprüfen.
Aber wie soll dies bitte zu der beschriebenen Problemstellung führen?
Habe jetzt pinibel per Vida kontrolliert wie groß der Abstand zwischen den Regenaration ist.
Genau 200 km.
Kann das Zufall sein?
Differenzdrucksensor zeigt bei Standgas 3,65 hpa an.
Es dauert wieder genau 200 km bis er wieder normal fährt.
Geruckel EGR Arbeitszyklus 1,97;% hoher Verbrauch
Kein Geruckel EGR Arbeitszyklus arbeitet normal
Und Verbrauch unter 6 Litern.
Dann liegt es doch am EGR oder die Ansteuerung!
Wie verändert sich der Differenzdruck von vor der Regeneration zu danach? War tatsächlich der DPF dicht?
Sorry, dass ich in den Thread mit noch weiteren möglichen Fehlerursachen reingegrätscht bin. Denke auch, dass man systematisch eine Ursache nach der anderen ausschließen sollte.
Gruß
famai
Vor der Regeneration 3,65 hpa
Danach 0 hpa
Im Standgas
Sind doch gute Werte für den DPF. Also leer?
Kaum Gegendruck
So, das ist mein letzter Beitrag zu diesem Thema!
auf dem Foto sind meine Werte zu sehen! Bis auf den Rail-Pumpendruck ist alles in Ordnung!
Servus Blame
Um das Thema nochmal aufzugreifen:
Ich habe gestern meinen DPF mit VIDA überprüft, der Differenzdruck war viel zu hoch (über 0,5Bar bei 4000rpm). Das führte zu einer Dauerregeneration mit genau den Anfangs beschriebenen Symptomen. Ursache war wohl, dass der Vorbesitzer einen gebrauchten oder schlecht gereinigten DPF eingebaut und den Zähler zurückgesetzt hat.
Der Neue, übrigens ein "Billigteil" von ATP für 145€, liefert bislang optimale Werte, das Problem ist komplett weg. Natürlich mit VIDA auf 0 gesetzt!
Für dich könnte vlt noch eine Überprüfung des Additivtanks mit VIDA interessant sein, meiner war z.B. fast leer...
Bezüglich der Motortemperatur ist nicht der Sensor relevant, sondern das Thermostat (siehe mein vorheriger Link). Dieses sollte mechanisch (wobei ich mir nicht 100% sicher bin) den Kreislauf in den Kühler bei ca 83°C öffnen. Stimmt die Temperatur im Ausgleichsbehälter mit der Anzeige überein, liegt hier der Fehler!!!
Hallo,
es gibt neue Erkenntnisse.
Die in Fahrtrichtung links befindliche Drosselklappe wird nicht angesteuert.
Kein Vakuum am Unterdruckschlauch.
Die rechte Klappe geht beim Motor abstellen kurz zu.
Die linke Klappe müsste doch bei einer Regeneration öffnen damit der Motor warme Luft bekommt um höhere Verbrennungstemperaturen zu erreichen?
Es fühlt sich in der Regeneration so an als würde der Motor keine Luft bekommen.
Woran kann es liegen das am schlauch kein Unterdruck anliegt?
Danke für eure Antworten
Das liegt an einem defekten Druckwandler.
Zur korrekten Einleitung der DPF-Regeneration sind folgende Fakten notwendig:
DDS signalisiert zu hohen Abgasgegendruck = DPF ist Russ beladen.
Betriebstemperatur des Motors muss erreicht sein. Also verhindert ein defekter Kühlwasserthermostat den Abschluss der Reg.
Fahrzeug muss sich eine Zeit lang in einem gewissen Drehzahlbereich bewegen. (bei Meinem über 2000 U/Min)
Druckwandler muss die Ladeluftleitungs Klappe zum Ladeluftkühler schließen. Das erhöht die Ladeluft-Ansaug-Temperatur. Wenn die Klappe nicht schließt, wird die für die Regeneration notwendige Abgastemperatur nicht erreicht, bzw die Reg. wird vorzeitig wegen "Wärmemangel" abgebrochen.
Das Bild zeigt einen neuen Druckwandler von einem Focus2 2.0 TDCI.
Hier mal was zur Technik: Weiter unten wird auch das System mit Additiv behandelt.
http://www.zawm.be/.../Verstopfung-von-Dieselpartikelfilter.pdf
Danke vielmals.
Den Druckwandler neben dem Batteriekasten habe ich getauscht.
Den unterhalb der Lichtmaschine noch nicht.
Ist den dieser für die in Fahrtrichtung links zum öffnen der Alu klappe zuständig....?
Diese Klappe ist doch bei ausgeschalteten Motor standardmäßig geschlossen.
Die in Fahrtrichtung rechts ist Standardmäßig geöffnet und wird nur beim abstellen kurz geschlossen.
Zeigt das Foto den Druckwandler unten an der Lichtmaschine?
Könntest du mir bitte die Teilenummer nennen? Lässt sich schwer erkennen auf dem Foto.
Vielen Dank
...sorry,aber sowas findet die Werkstatt nicht???? Da würde ich mir mal Gedanken drüber machen.