Unterschiede zwischen den unterschiedlichen Automatikgetrieben ?
Es gibt so viele AutomatikGetriebe auf dem Markt da weis man garnicht mehr was gut ist...
Kann mir einer sagen was es alles gibt und welche eher gut oder schlecht eurer Meinung nach sind ?
Beste Antwort im Thema
Leute, ich verstehe nicht weshalb ihr hier so abweisend reagiert. Der User stellt eine Frage in einem Fahrzeugtechnikforum. Da kann man auch erwarten, dass eine halbwegs kompetente und für Laien verständliche Antwort dabei herauskommt. Kommentare wie: "Du solltest dich mal über Technik schlau machen", oder "Gib dies und jenes bei Google ein", kann man sich getrost sparen.
Viele Texte auf Wikipedia sind nunmal nicht immer leicht verständlich. Gerade Getriebe sind hochkomplexe Bauteile.
Es ist auch ehrlich gesagt nicht mein Fachgebiet, daher kann ich es technisch nicht wirklich präzise erklären. Ich bitte daher um Korrektur. Aber ich versuche mich mal an einer halbwegs vernünftigen Antwort, die der Frage des TE entspricht:
Es gibt grob geschätzt in PKWs folgende weit verbreitete (Automatik-)Getriebe:
- Wandler
Das ist wohl die gängigste Art eines Automatikgetriebes. Für den Anwender beschränkt sich der Wahlhebel auf die Stufen P (= Parken), N (= Neutral / Leerlauf), D (= Drive / Fahren), R (= Reverse / Rückwärts) und den Bergabfahrgängen, oftmals 5, 4, 3, 2.
Ein manuelles Schalten, etwa über Schaltwippen am Lenkrad, ist häufig nicht vorgesehen (obgleich es das durchaus geben kann!).
Ältere Wandlerautomaten hatten den Ruf sehr langsam zu schalten. Etwa beim "Kickdown". Der Kickdown bezeichnet eine Funktion im Gaspedal. Normalerweise würde ein Automatikgetriebe bei zunehmender Geschwindigkeit/Drehzahl immer höher schalten. Wenn man allerdings die volle Leistung abrufen möchte, muss man dem Getriebe irgendwie signalisieren das es runterschalten soll. Dafür gibt es im Gaspedal bei vielen Automatikgetrieben eine Art Widerstand. Erst wenn man etwas mehr Druck auf das Pedal ausübt und diesen (leichten) Widerstand überwindet, schaltet das Getriebe automatisch zurück und bringt den Motor damit auf eine höhere Drehzahl.
Bei vielen Automatikgetrieben war es früher so, dass man den Kickdown aktiviert hat, und dann geschah... nix. Und ein bis zwei Denksekunden später hat das Getriebe begriffen was man überhaupt machen will und ein bis zwei Gänge zurückgeschaltet.
Darum gibt es übrigens auch die Bergabfahrgänge. Das Getriebe weiß ja nicht, dass man bergab fährt. Das Auto wird schneller, das Getriebe schaltet automatisch immer höher. Das ist natürlich am Berg fatal. Ohne Motorbremswirkung werden die Bremsen zu heiß. Fading tritt ein, und die Bremskraft lässt nach - und dann geht in der nächsten Kurve geradeaus. 😉 Deshalb: Wenn man bergab fährt immer runterschalten. Die Fahrstufen kann man entsprechend auch auswählen. Wenn man etwa die "3" wählt, dann schaltet das Getriebe nicht höher als bis zum dritten Gang.
Die angesprochene Tiptronic von Porsche war der Versuch ein bis dato vergleichsweise lahmes Automatikgetriebe mit einem Sportwagen zu vereinen. Hintergrund ist unter anderem der Motorsport gewesen, wo man festgestellt hat, dass ein automatisierter Schaltvorgang durchaus Zeit sparen kann. Das Doppelkupplungsgetriebe (dazu kommen wir gleich) wurde zwar von Porsche in Le Mans bereits seit den 80ern eingesetzt, war aber für Serienfahrzeuge viel zu ruppig, anfällig und unkomfortabel.
Also kam stattdessen die Tiptronic (das war ein Markenname, ähnlich wie quattro bei Audi für Allrad steht).
Im Prinzip von der Bedienbarkeit wie ein normales Automatikgetriebe mit den Funktionen P, N, R und D. Das Getriebe konnte mit Auswahl der Stufe "D" (= Drive) automatisch schalten. Wenn man wollte hatte man nun allerdings am Wahlhebel eine zusätzliche Flucht mit der man nun die Gänge automatisch hoch (+) und runterschalten (-) konnte.
Ich bin es in einem Porsche 993 gefahren, und muss sagen: Überzeugt hat mich das System nicht. Es ist leider in der Umsetzung der Schaltbefehle sehr langsam gewesen.
Dazu muss man aber auch sagen, dass Porsche zu der Zeit im Umbruch war. Man hatte längst realisiert, dass die Hauptkundschaft keine Rennfahrer waren, sondern ganz normale Leute. Viele konnten mit dem Fahrverhalten des 911ers nicht umgehen, oder nutzten diesen vorrangig als schnelles Dienstauto auf der Autobahn. Viele wünschten sich auch mehr Komfort. Etwa das eines Automatikgetriebes. Dass Komfort nicht unbedingt mit Sportlichkeit vereinbar ist, sieht man leider am Tiptronic-System. 😉
Stufenloses Getriebe / Multitronic / Variomatic
Von der Bedienbarkeit ändert sich für den Fahrer nichts. Das Getriebe arbeitet nicht mit Zahnrädern, wie üblich, sondern hat Scheiben, die mit einer Lanschenkette verbunden sind.
Ich finde den Unterschied zu herkömmlichen Wandlern merkt man. Vor allem beim Anfahren. Das Gas ist dort nicht so gut dosierbar. Man hat das Gefühl als ob das Auto an einem Gummi gezogen wird.
Teilweise hatte die Multitronic bei Audi mit Kinderkrankheiten zu kämpfen. Das ist wohl auch einer der Gründe weshalb man es mittlerweile aus dem Programm genommen hat.
Doppelkupplungsgetriebe:
Wie der Name schon sagt: Anstatt einer Kupplung gibt es zwei!
Was ist der Sinn des Ganzen? Während man bereits in einem Gang unterwegs ist, kann die zweite Kupplung den nächsten Gang bereits vorwählen. Das spart Zeit beim Schaltvorgang. Doppelkupplungsgetriebe sind so ziemlich die schnellsten automatisierten Getriebe, die es gibt (je nach Abstimmung). Porsche baut ein sehr gutes, schnelles und haltbares Doppelkupplungsgetriebe (nennt sich bei Porsche PDK).
Bei VW muss man aufpassen: Es gibt die Getriebe mit Trockenkupplungen, denen man eine nicht ganz so gute Haltbarkeit nachsagt, und Getriebe mit Nasskupplungen (schwimmen im Öl) in den stärkeren Modellen (GTI, R), welche wohl ziemlich haltbar sind und auch mit den Drehmomenten umgehen können.
Von der Bedienbarkeit ist ein DKG so wie eine Tiptronic. Das heißt: Es gibt einen automatischen Modus, und einen manuellen.
Eine Besonderheit stellen auch halbautomatische Getriebe dar:
Ähnlich wie bei Automatikgetrieben hat man nur zwei Pedale (Gas und Bremse). Die Kupplung wird vom Getriebe automatisch angesteuert. Man muss allerdings über einen Gangwahlhebel die Gänge selber sequentiell vogeben. Sequentiell heißt "Der Reihe nach". Das heißt: Ich kann keine Gänge überspringen. Ich muss also vom ersten in den zweiten, in den dritten in den vierten schalten. Genauso umgekehrt. Der Gangwahlhebel hat nur ein +-Zeichen für "Gang rauf" und ein Minuszeichen für "Gang runter". Oftmals muss man sogar beim Gangwechsel vom Gas gehen.
Üblich war dieses System bis zum Generationswechsel bei Smarts. Aber auch andere Hersteller hatten sowas. Im Opel Astra H-Mietwagen bin ich sowas auch mal gefahren.
Dieses System hat mich auch nicht überzeugt. Es war oftmals ruppig, indirekt und langsam.
Ich muss gestehen ich bin kein Fan von automatisierten Getrieben. Alleine schon weil mir die Kupplung zum ruckfreien Trennen der Motorkraft auf den Antriebsstrang fehlt.
Wenn einem das Heck ausbricht, dann kann man die Kupplung treten und gegenlenken. In der Regel fängt man es damit wieder sehr gut ein. Wird aber weiterhin Schleppmoment an die Antriebsachse weitergeleitet hat man in der Regel ein Problem. 😉 Mit manuellen Getrieben hat man also immer mehr Kontrolle, und auch - meiner Meinung nach - mehr Spaß. Es muss ja nicht immer alles performant sein. Manchmal ist es einfach ein Genuss wenn Mensch und Maschine vereint sind.
34 Antworten
Zitat:
@flat_D schrieb am 7. März 2016 um 23:44:48 Uhr:
Das ist so nicht richtig. BMW verbaut in all seinen Modellreihen nur echte Wandlerautomaten.
BMW setzt auch DKG ein. 😉
"Eine schnelle Reaktion – das 7-Gang M Doppelkupplungsgetriebe mit Drivelogic in der BMW M5 Limousine schafft dafür die besten Voraussetzungen. Denn man schaltet nicht schnell, sondern sofort.
Das 7-Gang M Doppelkupplungsgetriebe mit Drivelogic bringt ununterbrochenen Vortrieb und absolviert jeden Schaltvorgang innerhalb von Sekundenbruchteilen. Ohne Zugkraftverlust. Zwei Teilgetriebe mit separaten Kupplungen leiten die Motorkraft ständig an die Hinterräder. So lassen sich die Gänge mit den Schaltwippen am Lenkrad oder dem Gangwahlschalter ohne Zugkraftunterbrechung wechseln – und Fahrten von extrem komfortabel bis extrem sportlich erleben."
Aktuelle BMW M5 Website, unten unter Fahrdynamik
"... Hier wie im Alltag gefällt das tadellose Zusammenspiel der aus dem Siebengang M Doppelkupplungsgetriebe mit Drivelogic und aufgeladenem V8 bestehenden Antriebseinheit. Die Gangwechsel gehen manuell wie automatisch sowohl überaus zackig als auch angenehm verschliffen vonstatten. ..."
AMS, 14.08.12, BMW M5 (F10) im Test 2012
VG myinfo
Ja, hast recht, da habe ich die M-Modelle vergessen. Klar.
hier noch ein paar perlen vom TE:
http://www.motor-talk.de/.../wie-funktioniert-ein-motor-t5616391.html
http://www.motor-talk.de/.../...wischen-sauger-und-turbo-t5616354.html
😁
Zitat:
@slv rider schrieb am 8. März 2016 um 12:23:27 Uhr:
hier noch ein paar perlen vom TE:
http://www.motor-talk.de/.../wie-funktioniert-ein-motor-t5616391.html
http://www.motor-talk.de/.../...wischen-sauger-und-turbo-t5616354.html
😁
Danke,
Wenn nochmal etwas von Ihm kommt werde ich es gleich wegklicken.
Seelze 01
Ähnliche Themen
Zitat:
@allesgeht schrieb am 7. März 2016 um 17:27:30 Uhr:
Zitat:
@Espargon schrieb am 6. März 2016 um 22:33:29 Uhr:
Als Km-Fresser mit Jahresfahrlesitungen zwischen 80.000 und 120.000 km, dessen Geschäftswagen in Bereiche zwischen 300.000 und 500.000 km gefahren werden, machte ich bisher die Feststellung, dass das beste und ausfallsicherste Automatikgetriebe dasjenige ist, das sich nicht im eigenen Wagen befindet: 3 Automatikgetriebe in Premiummarken = 3 x vorzeitiger Getriebeausfall und immer wieder Ärger während nahezu der gesamten Fahrzeuglebensdauer. Dagegen mußte ich bei über 20 Fahrzeugen mit Schaltgetriebe nur 1 x die Kupplung tauschen.Auch bei den Getrieben, die als sog. Schaltautomaten bezeichnet werden, ist die Ausfallhäufigkeit weit über der von Schaltgetrieben.
Moin,,
dem muß ich Dir widersprechen! Seit 40.Jahren fahre ich nur Automatik. Mit im Schnitt 300.000km pro Auto, hatte ich nur 1.Autom-Getriebeschaden!
In ueber 30 Jahren Wandler Fahrzeugen hatte ich nicht einen einzigen Schaden. Allerdings war keines Dieser Fahrzeuge "Deutsches Premium", die waren alle billiger Ami Schrott der einfach funzt. 😁
Pete
Zitat:
@batta19 schrieb am 7. März 2016 um 17:42:50 Uhr:
Die meisten Automatik Getriebe sind heutzutage auf jedenfall gar keine richtigen Automatik Getriebe mehr ...entweder dsg oder automatisierte Schaltgetriebe .
Richtige wandlerautomatik is auf jedenfall selten geworden...
Vielleicht bei Deutschen Kleinwagen? Der Rest der Welt faehrt zufrieden weiterhin mit Wandler... 😉
Pete
KleinwagenZitat:
@Reachstacker schrieb am 8. März 2016 um 14:52:14 Uhr:
Vielleicht bei Deutschen Kleinwagen?
ist hier das Stichwort. Da sind auch ein paar Hersteller anderer Länder mit von der Partie.
Leute, ich verstehe nicht weshalb ihr hier so abweisend reagiert. Der User stellt eine Frage in einem Fahrzeugtechnikforum. Da kann man auch erwarten, dass eine halbwegs kompetente und für Laien verständliche Antwort dabei herauskommt. Kommentare wie: "Du solltest dich mal über Technik schlau machen", oder "Gib dies und jenes bei Google ein", kann man sich getrost sparen.
Viele Texte auf Wikipedia sind nunmal nicht immer leicht verständlich. Gerade Getriebe sind hochkomplexe Bauteile.
Es ist auch ehrlich gesagt nicht mein Fachgebiet, daher kann ich es technisch nicht wirklich präzise erklären. Ich bitte daher um Korrektur. Aber ich versuche mich mal an einer halbwegs vernünftigen Antwort, die der Frage des TE entspricht:
Es gibt grob geschätzt in PKWs folgende weit verbreitete (Automatik-)Getriebe:
- Wandler
Das ist wohl die gängigste Art eines Automatikgetriebes. Für den Anwender beschränkt sich der Wahlhebel auf die Stufen P (= Parken), N (= Neutral / Leerlauf), D (= Drive / Fahren), R (= Reverse / Rückwärts) und den Bergabfahrgängen, oftmals 5, 4, 3, 2.
Ein manuelles Schalten, etwa über Schaltwippen am Lenkrad, ist häufig nicht vorgesehen (obgleich es das durchaus geben kann!).
Ältere Wandlerautomaten hatten den Ruf sehr langsam zu schalten. Etwa beim "Kickdown". Der Kickdown bezeichnet eine Funktion im Gaspedal. Normalerweise würde ein Automatikgetriebe bei zunehmender Geschwindigkeit/Drehzahl immer höher schalten. Wenn man allerdings die volle Leistung abrufen möchte, muss man dem Getriebe irgendwie signalisieren das es runterschalten soll. Dafür gibt es im Gaspedal bei vielen Automatikgetrieben eine Art Widerstand. Erst wenn man etwas mehr Druck auf das Pedal ausübt und diesen (leichten) Widerstand überwindet, schaltet das Getriebe automatisch zurück und bringt den Motor damit auf eine höhere Drehzahl.
Bei vielen Automatikgetrieben war es früher so, dass man den Kickdown aktiviert hat, und dann geschah... nix. Und ein bis zwei Denksekunden später hat das Getriebe begriffen was man überhaupt machen will und ein bis zwei Gänge zurückgeschaltet.
Darum gibt es übrigens auch die Bergabfahrgänge. Das Getriebe weiß ja nicht, dass man bergab fährt. Das Auto wird schneller, das Getriebe schaltet automatisch immer höher. Das ist natürlich am Berg fatal. Ohne Motorbremswirkung werden die Bremsen zu heiß. Fading tritt ein, und die Bremskraft lässt nach - und dann geht in der nächsten Kurve geradeaus. 😉 Deshalb: Wenn man bergab fährt immer runterschalten. Die Fahrstufen kann man entsprechend auch auswählen. Wenn man etwa die "3" wählt, dann schaltet das Getriebe nicht höher als bis zum dritten Gang.
Die angesprochene Tiptronic von Porsche war der Versuch ein bis dato vergleichsweise lahmes Automatikgetriebe mit einem Sportwagen zu vereinen. Hintergrund ist unter anderem der Motorsport gewesen, wo man festgestellt hat, dass ein automatisierter Schaltvorgang durchaus Zeit sparen kann. Das Doppelkupplungsgetriebe (dazu kommen wir gleich) wurde zwar von Porsche in Le Mans bereits seit den 80ern eingesetzt, war aber für Serienfahrzeuge viel zu ruppig, anfällig und unkomfortabel.
Also kam stattdessen die Tiptronic (das war ein Markenname, ähnlich wie quattro bei Audi für Allrad steht).
Im Prinzip von der Bedienbarkeit wie ein normales Automatikgetriebe mit den Funktionen P, N, R und D. Das Getriebe konnte mit Auswahl der Stufe "D" (= Drive) automatisch schalten. Wenn man wollte hatte man nun allerdings am Wahlhebel eine zusätzliche Flucht mit der man nun die Gänge automatisch hoch (+) und runterschalten (-) konnte.
Ich bin es in einem Porsche 993 gefahren, und muss sagen: Überzeugt hat mich das System nicht. Es ist leider in der Umsetzung der Schaltbefehle sehr langsam gewesen.
Dazu muss man aber auch sagen, dass Porsche zu der Zeit im Umbruch war. Man hatte längst realisiert, dass die Hauptkundschaft keine Rennfahrer waren, sondern ganz normale Leute. Viele konnten mit dem Fahrverhalten des 911ers nicht umgehen, oder nutzten diesen vorrangig als schnelles Dienstauto auf der Autobahn. Viele wünschten sich auch mehr Komfort. Etwa das eines Automatikgetriebes. Dass Komfort nicht unbedingt mit Sportlichkeit vereinbar ist, sieht man leider am Tiptronic-System. 😉
Stufenloses Getriebe / Multitronic / Variomatic
Von der Bedienbarkeit ändert sich für den Fahrer nichts. Das Getriebe arbeitet nicht mit Zahnrädern, wie üblich, sondern hat Scheiben, die mit einer Lanschenkette verbunden sind.
Ich finde den Unterschied zu herkömmlichen Wandlern merkt man. Vor allem beim Anfahren. Das Gas ist dort nicht so gut dosierbar. Man hat das Gefühl als ob das Auto an einem Gummi gezogen wird.
Teilweise hatte die Multitronic bei Audi mit Kinderkrankheiten zu kämpfen. Das ist wohl auch einer der Gründe weshalb man es mittlerweile aus dem Programm genommen hat.
Doppelkupplungsgetriebe:
Wie der Name schon sagt: Anstatt einer Kupplung gibt es zwei!
Was ist der Sinn des Ganzen? Während man bereits in einem Gang unterwegs ist, kann die zweite Kupplung den nächsten Gang bereits vorwählen. Das spart Zeit beim Schaltvorgang. Doppelkupplungsgetriebe sind so ziemlich die schnellsten automatisierten Getriebe, die es gibt (je nach Abstimmung). Porsche baut ein sehr gutes, schnelles und haltbares Doppelkupplungsgetriebe (nennt sich bei Porsche PDK).
Bei VW muss man aufpassen: Es gibt die Getriebe mit Trockenkupplungen, denen man eine nicht ganz so gute Haltbarkeit nachsagt, und Getriebe mit Nasskupplungen (schwimmen im Öl) in den stärkeren Modellen (GTI, R), welche wohl ziemlich haltbar sind und auch mit den Drehmomenten umgehen können.
Von der Bedienbarkeit ist ein DKG so wie eine Tiptronic. Das heißt: Es gibt einen automatischen Modus, und einen manuellen.
Eine Besonderheit stellen auch halbautomatische Getriebe dar:
Ähnlich wie bei Automatikgetrieben hat man nur zwei Pedale (Gas und Bremse). Die Kupplung wird vom Getriebe automatisch angesteuert. Man muss allerdings über einen Gangwahlhebel die Gänge selber sequentiell vogeben. Sequentiell heißt "Der Reihe nach". Das heißt: Ich kann keine Gänge überspringen. Ich muss also vom ersten in den zweiten, in den dritten in den vierten schalten. Genauso umgekehrt. Der Gangwahlhebel hat nur ein +-Zeichen für "Gang rauf" und ein Minuszeichen für "Gang runter". Oftmals muss man sogar beim Gangwechsel vom Gas gehen.
Üblich war dieses System bis zum Generationswechsel bei Smarts. Aber auch andere Hersteller hatten sowas. Im Opel Astra H-Mietwagen bin ich sowas auch mal gefahren.
Dieses System hat mich auch nicht überzeugt. Es war oftmals ruppig, indirekt und langsam.
Ich muss gestehen ich bin kein Fan von automatisierten Getrieben. Alleine schon weil mir die Kupplung zum ruckfreien Trennen der Motorkraft auf den Antriebsstrang fehlt.
Wenn einem das Heck ausbricht, dann kann man die Kupplung treten und gegenlenken. In der Regel fängt man es damit wieder sehr gut ein. Wird aber weiterhin Schleppmoment an die Antriebsachse weitergeleitet hat man in der Regel ein Problem. 😉 Mit manuellen Getrieben hat man also immer mehr Kontrolle, und auch - meiner Meinung nach - mehr Spaß. Es muss ja nicht immer alles performant sein. Manchmal ist es einfach ein Genuss wenn Mensch und Maschine vereint sind.
Zitat:
@Ascender schrieb am 8. März 2016 um 20:16:59 Uhr:
Stufenloses Getriebe / Multitronic / VariomaticVon der Bedienbarkeit ändert sich für den Fahrer nichts. Das Getriebe arbeitet nicht mit Zahnrädern, wie üblich, sondern hat Scheiben, die mit einer Lanschenkette verbunden sind.
Ich finde den Unterschied zu herkömmlichen Wandlern merkt man. Vor allem beim Anfahren. Das Gas ist dort nicht so gut dosierbar. Man hat das Gefühl als ob das Auto an einem Gummi gezogen wird.
Teilweise hatte die Multitronic bei Audi mit Kinderkrankheiten zu kämpfen. Das ist wohl auch einer der Gründe weshalb man es mittlerweile aus dem Programm genommen hat.Doppelkupplungsgetriebe:
Porsche baut ein sehr gutes, schnelles und haltbares Doppelkupplungsgetriebe (nennt sich bei Porsche PDK).
Hallo,
das ist wirklich eine tolle Beschreibung. Der Vollständigkeit halber möchte ich noch ein zwei Dinge anfügen:
1. Stufenlose Getriebe:
Das gibt es noch weitere Bauformen. Siehe hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Stufenloses_Getriebe
Hochinteressant finde ich IVT.
2. Porsche Doppelkupplungsgetriebe PDK:
Porsche baut keine Doppelkupplungsgetriebe. Die entwickelt und baut der Zulieferer ZF.
Grüße,
diezge
Es passt vielleicht nicht 100%ig, aber kann mir einer erklären, warum ein Automatikgetriebeöl gewechselt wird (zwischen 80k und 120k km), aber bei einem Handschaltgetriebe das nicht nötig sein soll?
Woher kommt der Verschleiß des Öls?
automatik arbeitet mit kupplungen die im öl laufen. reibung, schmutz und hohe temperaturen entstehen.
Bei Schaltgetrieben ist ein Ölwechsel auch mal nötig, weil dort ebenfalls Verschleiß anfällt. Allerdings nicht so häufig wie beim Automatikgetriebe.
Lebensdauerfüllung ist nur gut für den Umsatz des Herstellers. Egal, welches Getriebe. 😉
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Lebensdauerfüllung bedeutet, dass das Oel die Lebensdauer des Getriebes vorgibt. 🙄
mfg
Zitat:
@Ascender schrieb am 8. März 2016 um 20:16:59 Uhr:
Eine Besonderheit stellen auch halbautomatische Getriebe dar:Ähnlich wie bei Automatikgetrieben hat man nur zwei Pedale (Gas und Bremse). Die Kupplung wird vom Getriebe automatisch angesteuert. Man muss allerdings über einen Gangwahlhebel die Gänge selber sequentiell vogeben. Sequentiell heißt "Der Reihe nach". Das heißt: Ich kann keine Gänge überspringen. Ich muss also vom ersten in den zweiten, in den dritten in den vierten schalten. Genauso umgekehrt. Der Gangwahlhebel hat nur ein +-Zeichen für "Gang rauf" und ein Minuszeichen für "Gang runter". Oftmals muss man sogar beim Gangwechsel vom Gas gehen.
Üblich war dieses System bis zum Generationswechsel bei Smarts. Aber auch andere Hersteller hatten sowas. Im Opel Astra H-Mietwagen bin ich sowas auch mal gefahren.
Da hast du wohl halbautomatische Getriebe und automatisierte Schaltgetriebe in einen Topf geworfen, jedenfalls kann man das so nicht stehen lassen.
- Halbautomatik: Entfall des Kupplungspedals ist richtig. Der Gang wird durch Bewegen eines Schalthebels gewählt. In der Regel wird dabei durch die Bewegung / Berührung des Schalthebels ein elektrischer Kontakt geschlossen und geöffnet, der über einen Stromkreis dafür sorgt, dass die Kupplung mechanisch / pnreumatisch / elektrisch geöffnet und geschlossen wird. Zum Anfahren hatten diese Systeme oft noch einen huydraulischen Drehmomentwandler, so dass die besagte Kupplung nur zum Schalten notwendig war. Bekannte Vertreter dieser im Prinzip längst ausgestorbenen Gattung waren die Automatik-Versionen des VW Käfer oder der Opel Olymat mit jeweils drei Gängen - die aber auch in beliebiger Reihenfolge geschaltet werden konnten. Ebenso galt dies für die legendäre Citroen DS, die ebenfalls über eine Halbautomatik verfügte, dann aber mit vier beliebig ansteuerbaren Gängen.
- automatisierte Schaltgetriebe: Hier entfällt ebenfalls das Kupplungspedal; es gibt aber keinen Wandler, sondern eine gewöhnliche Kupplung, die beim Anfahren UND beim Schalten durch ein Servo (meines Wissens elektrisch) betätigt wird. Meistens bieten diese Systeme dem Bediener zwei Möglichkeiten: Vollautomatisches Durchschalten der Gänge - dann ist es bis auf die kleinen Schaltpausen genauso komfortabel wie eine Voll-Automatik *), denn nach dem Einlegen der Fahrstufe muss außer Bremsen und Gasgeben nix gemacht werden. Oder manuelles Wählen der Gänge - und hier ist es dann in der Tat so, dass es ähnlich einer "Tiptronic" meistens ein sequentielles Schalten ist. Das kann man dann ganz gut benutzen um "sportlich" zu fahren, also die Gänge auszudrehen oder um bergab eine Motorbremse zu haben.
Wegen Treten der Kupplung bei Rutschgefahr: wer so aufmerksam ist, dass er das hinkriegt, der kann auch den Wählhebel auf N hauen, dann ist die Antriebsachse auch lastfrei. Ist eher ein theoretisches Problem.
Grüße
SpyderRyder
*) die große Ausnahme ist der krüppelige Smart, dessen automatisiertes Schaltgetriebe wohl selbst für Fanboys der Marke eine Zumutung ist´.
Danke für die Korrektur! Wie ich sagte: Das ist nicht mein Fachgebiet - ich habe Sesselpupser gelernt. Selbst Maschinenbaustudenten haben wohl Probleme mit Getrieben, habe ich mir sagen lassen. 🙂