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Unterschiede Diesel- & Ottomotor
Servus,
reine Interessensfrage:
Mir ist zwar klar, dass bei einem Dieselmotor
keine Zündkerze vorhanden ist, da sich das Kraftstoff-Luft-Gemisch sozusagen "selber" entzündet.
Gibt es weitere Unterschiede oder liegts nur an der Zündkerze?
Danke im voraus
Beste Antwort im Thema
Och nö ....
Google kaputt??
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100 Antworten
Man kann es auch einfach halten, nachdem beim Beschleunigen der Verbrauch erstmal steigt, sinkt er bei Vmax wieder auf ein Minimum /100km ab. Ohne Abriegelung, aber selbst diese Aussage hat schon für viel Diskussion gesorgt.
Es ging aber um den Verbrauch pro 100 km, nicht pro Stunde.
Ich habe es auch heute noch mal im Stadtverkeht mit dem dritten Gang ausprobiert, von ca. 35 auf 50km/h mit vielleicht 1/3 Gaspedalstellung. Auch dabei ging mit zunehmender Geschw, der Momentanverbrauch um einige Zehntel nach unten.
Mittlerweile weiß ich auch, warum das beim Diesel so gesteuert wird. Es dient der Drehzahlregelung.
Welche Drehzahlregelung sollte da wirken? Oder wie meinst Du das?
Beim Benziner ist das übrigens gleich.
Zitat:
nachdem beim Beschleunigen der Verbrauch erstmal steigt, sinkt er bei Vmax wieder auf ein Minimum /100km ab.
Bin ich jetzt völlig neben der Spur? Also ist ein Hummer bei Vmax am sparsamsten unterwegs? Das glaubst du doch selbst nicht. Mich dünkt, irgendwie wird hier gerade etwas völlig durcheinander geworfen. 
mfg
Da hast Du wohl Recht.
Allerdings bist Du derjenige, der hier gerade alles durcheinander wirft.
Es geht NICHT darum, dass ein Fahrzeug bei vmax weniger verbraucht als bei z. B. konstant 120 km/h, sondern um den Verbrauch bei Vollgas. Bei 120 km/h beschleunigt der Wagen noch kräftig, bei vmax natürlich nicht mehr.
Und ich dachte die ganze Zeit, es geht hier nicht um Vollgas, sondern um eine feste Pedalstellung.
Irgendwie komme ich nicht mehr mit. Aber egal, macht mal weiter. Interessant ist es allemal. 
mfg
Zitat:
Und ich dachte die ganze Zeit, es geht hier nicht um Vollgas, sondern um eine feste Pedalstellung.
Vollgas ist ja auch ne feste Pedalstellung. 
Hier meinten ja einige, das diese "Phänomen" nur bei Vollgas, bzw. annähernd Vollgas in etwa dem letzten Drehzahldrittel auftritt.
Bei meinem Fiesta ist es offenbar grundsätzlich so, egal wie weit ich das Pedal durchgetreten halte, egal innerhalb welchen Drehzahlbereiches. Das hängt dann sicherlich auch von diversen konstruktiven Merkmalen ab und wie das Zusammenspiel einiger Komponenten aufeinander abgestimmt ist.
Es gibt ja auch Dieselmotoren mit Drosselklappe.
Das mit der Drehzahlregelung scheint in etwa so zu funktionieren, das mit zunehmender Drehzahl die Einspritzmenge reduziert wird, weil sonst der Motor, quasi immer höher drehen würde. Jenachdem wie stark man aufs Pedal drückt und vieviel Leistungsüberschuss anliegt, entsprerchend schnell, bzw. langsam dreht er hoch.
Ohne diese gegerelte Veringerung der Einspritzmenge müsste man wahrscheinlich sehr viel mit dem Gaspedal arbeiten, um halbwegs die Drehzahl/das Tempo konstan halten zu können.
Bei meinen Tests gestern im dritten Gang von ca. 35 bis 50km/h mit ein drittel Gaspedal konnte man das gut nachvollziehen.
Wie schon beschrieben, ging auch hier der Momentanverbrauch allmählig zurück, bis dann mein Fiesta bei dieser Gaspedalstellung mit konstantem Tempo weiterfuhr, inkl. jenem Momentanverbrauch, bis zu dem er sich wärend des Beschleunigens reduzierte.
Und es war genauso, wie es andere geschrieben haben, die Beschleunigung ließ dabei natürlich mit der Verbrauchsveringerung nach.
Möglicherweiser ist ja diese Regelung der Einspritzmenge der Hauptgrund dafür, das sich ein Auto mit Dieselmotor so butterweich fahren lässt.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 31. März 2017 um 13:13:35 Uhr:
Meine Aussagen bezogen sich nicht auf Rainers ersten Beitrag, sondern auf das, was er später schrieb.
Ich hatte mich an http://www.motor-talk.de/.../...ede-diesel-ottomotor-t5988343.html?... gestört. So pauschal ists pauschal falsch. Weil untenrum ists genau anders.
Dass ein Diesel die Brennstoffmenge obenrum irgendwann runternimmt ist klar, weil unter Lambda 1.3 sollte der nicht gehen und du hast obendrein eine Abbrandkinetik (u.a. dominiert durch den Zündverzug). Die Brennstoffmenge je Umdrehung / Hub muss runter, sonst regnet es hinten nur noch Koksbrocken, zudem wären die Abgastemperaturen mehr als hässlich.
Zitat:
Zitat:
Beschleunigst du Vollgas und arbeitest dich "oben" die rote Kurve entlang, so sinkt der Wirkungsgrad mit steigender Drehzahl stetig ab. Nun erkläre noch mal kurz, wie der Verbrauch dabei sinken soll. So lange die Leistung ansteigt und die Effizienz gleichzeitig sinkt, ist Verbrauchsminderung mit steigender Drehzahl "ein technisches Kunststück".
Bei 3000 1/min sind es rund 17 bar bei 220 g/kWh. 17/18 * 220/215 = 0,966,
4000 1/min: 14 bar, 243 g/kWh. 14/18 * 243/215 = 0,879, der Verbrauch liegt 12,1 % unter dem bei 18 bar.
Interessante Fragestellung. IMHO hast du trotzdem einen Fehler drin. Die verrichtete Arbeit steckt bereits in den kWh Wellenarbeit, der Verbrauch dazu wird in Gramm Brennstoff angegeben. Wenn sich der Motor zwischen 3000 und 4000 RPM bewegt, werden zwischen 220 steigend auf 243 Gramm je kWh verbraucht. Das nochmal über die Drücke zu wichten macht IMHO keinen Sinn.
Das Moment bzw. die Kraft an der Kurbelwelle entspricht der Summe aller Widerstandskräfte, also Aerodynamik, Rollwiderstand und Massenträgheit aus Steigung und Beschleunigung. Rollwiderstand geht proportional zur Geschwindigkeit und ist eher wenig, also vernachlässige ich diesen genau wie das Thema Steigung.
Was du IMHO an der Momentanverbrauchsanzeige siehst ist was anderes: Du näherst dich der Endgeschwindigkeit. Bei den l/100km auf dem Display siehst du immer den zurückgelegten Weg und den dazu benötigten Brennstoff, aber nicht die wirkende Beschleunigungsarbeit. Dieser Anteil ist "unsichtbar" in der Differenz aus dem aktuellen Verbrauch und dem verbrauch, der bei konstanter Geschwindigkeit gerade anliegen würde. Dieser Anteil der Beschleunigung an der Gesamtarbeit sinkt aber nach oben deutlich ab, zugleich steigt der Anteil der zurückgelegten Strecke. Bis die Restbeschleunigung bei Topspeed genau Null ist. Kunststück, dass du ohne für Beschleunigung Wellenarbeit aufzuwenden und quasi alles in den Weg steckend "formal" weniger Brennstoff brauchst als mit. Du durchläufst einen instationären Zustand bis du dich bei Topspeed einem stationären Zustand annäherst. Stationär brauchst du halt weniger Kraft als an dem Punkt noch (instationär) beschleunigend.
Nun alle Klarheiten beseitigt?
@Rainer_EHST
Deine Beobachtungen sind zweifellos richtig, nur deine Schlüsse leider nicht zutreffend. Die Rücknahme der Einspritzmenge im oberen Drehzahlbereich hat nichts mit Drehzahlregelung zu tun (die setzt plötzlich bei ca. 4500-4800U/min, je nach Motor ein). Der Grund dafür ist die sogenannte Rauchgrenze, spritzt man mehr ein, beginnt der Motor in zu starkem Maße zu rauchen (ohne Filter war das unschön, mit Filter belastet es diesen zu sehr).
Für diese Rauchgrenze gibt's im Wesentlichen zwei Gründe. Zum einen, das bei höherer Drehzahl der Zündverzug immer stärker zum Tragen kommt und somit immer weniger Zeit zum Verbrennen zur Verfügung steht, zum anderen aber die gelieferte Luftmenge vom Turbolader. Die Lader werden heute in Alltagsmotoren sehr klein ausgelegt, so das sie entsprechend früh anspringen. Das hat aber zur Folge, das der Turbolader ab dem mittleren Drehzahlbereich seine maximale Fördermenge erreicht hat. Der Motor dreht weiter hoch, aber der Lader liefert nicht mehr Luft. Folglich sinkt der Ladedruck und es steht weniger Luft pro Verbrennung zur Verfügung. Deswegen muß man die Einspritzmenge reduzieren, da nicht mehr genug Luft für die vollständige Verbrennung vorhanden ist.
Dieses Verhalten des Turboladers erklärt auch die drei Bereiche des Leistungsdiagramms. Bis ca. 1500U/min wird der Ladedruck aufgebaut, bei ca. 3000 hat der Lader seine maximale Fördermenge erreicht (bis dahin ist das Drehmoment konstant), danach geht ihm die Puste aus und das Drehmoment fällt, weil die Einspritzmenge reduziert werden muß (das ist der Bereich wo die Leistung annähernd konstant ist).
Physikalisch ist das auch ganz logisch, um eine gewisse Leistung zu erzeugen, brauche ich eine bestimmte Menge Sprit, die man verbrennen muß. Das geht aber nur mit genügend Luft. Kommt nicht mehr Luft, kann man auch nicht mehr Sprit verbrennen, somit bleibt die Leistung gleich. Da aber die Drehzahl weiter steigt, muß das Drehmoment (bedingt durch die Rücknahme der Einspritzmenge) sinken.
Grüße,
Zeph
Aln diese Dieselspezialisten hier im Forum mein Glückwunsch,wnn aber die Diesselmöhre nicht mehr anspringt machen
ne Grätsche und rufen den ADAC.
B 19
Erstmal danke für die zahlreichen antworten. Bin neu in der Gruppe finde auch interessante Beiträge allgemein zum KFZ, jedoch finde ich manche Kommentare unter den meisten Beiträgen sehr schade, wie z.B "Hört sich verdächtig nach Hausaufgaben an"...
@ Rainer:
Ich hatte mir schon so etwas gedacht, was Du mit Drehzahlregelung meinst. Das ist übrigens ein Effekt, der mit einer (elektronischen) Regelung nicht unbedingt zu tun hat. Das fallende Drehmoment mit steigender Drehzahl gibt es auch bei uralt Vergasermotoren. Die genaue Erklärung würde den Rahmen hier deutlich sprengen, es hängt aber zusammen mit der Drosselwirkung der Drosselklappe (Stichworte: Ausflusskennlinie, kritisches Druckverhältnis, Schallgeschwindigkeit).
Ich hatte mich vor vielen Jahren bei der Bedatung eines Pedalkennfeldes auch gefragt, welches Verhalten ein Autofahrer von je her kennt. Dieses Verhalten habe ich dann im Pedalkennfeld nachgebildet. Und darin steckt Deine "Regelung": Das Drehmoment sinkt über Drehzahl, dadurch ergibt sich ein Selbststabilisierungseffekt. Wird der Wagen schneller, dann sinkt das Drehmoment und er verzögert wieder. Wird er langsamer, gibt es mehr Moment und er beschleunigt wieder.
Zitat:
@GaryK schrieb am 1. April 2017 um 10:40:27 Uhr:
Zitat:
Bei 3000 1/min sind es rund 17 bar bei 220 g/kWh. 17/18 * 220/215 = 0,966,
4000 1/min: 14 bar, 243 g/kWh. 14/18 * 243/215 = 0,879, der Verbrauch liegt 12,1 % unter dem bei 18 bar.
Interessante Fragestellung. IMHO hast du trotzdem einen Fehler drin. Die verrichtete Arbeit steckt bereits in den kWh Wellenarbeit, der Verbrauch dazu wird in Gramm Brennstoff angegeben. Wenn sich der Motor zwischen 3000 und 4000 RPM bewegt, werden zwischen 220 steigend auf 243 Gramm je kWh verbraucht. Das nochmal über die Drücke zu wichten macht IMHO keinen Sinn.
Natürlich muss man wichten! Drehmoment ist nichts anderes als Arbeit (Nm lassen sich einfach in kWh umrechnen). Der spezifische Verbrauch ist ja der pro Energieeinheit. Also muss ich mit der Energie multiplizieren.
Sonst würde sich aus dem Muscheldiagramm ergeben: Z. B. der 230 g/kWh Linie folgend käme man zu dem Schluss, dass der Verbrauch (pro 100 km!!) bei 1500 1/min und 6 bar genau so hoch wäre wie bei 3500 1/min und 16 bar.
Jetzt alles klar?
Ach, nun hört doch mal auf, das immer ausschließlich in Verbindung mit Turbolader und elektronischer Regelung zu bringen.
Es gab ja auch mal Benzinmotoren mit Vergaser und ein Dieselmotor hatte damals einen mechanischen Fliekraftregler. Beides ohne Turbolader und ohne elektronische Motorsateuerung. Da gab es ja diesen Unterschied auch schon, sprich, das der Diesel mit zunehmender Drehzahl, bei konstanter Gaspedalstellung weniger Kraftstoff einspritzte, wodurch sich der Verbauch allmählig reduzierte.
Hier mal (in drei verschiedenen Ausführungen), wie der Fliehkraftregler bei nem Diesel funktionierte, nähmlich zur Drehzahlregellung.
http://www.techniklexikon.net/d/fliehkraftregler/fliehkraftregler.htm
Heutzutage übernimmt das die elektronische Motorsteuerung. Und bei meinen Fiesta scheint dies nach dem Grundprinzip eines mehrstufigen Fliehkraftreglers zu arbeiten, weshalb ich diese Einspritzreduzierung über den gesammten Drehzahlbereich habe und im Prinzip bei jeder Gaspedalstellung, sofern diese einen ursprünglichen Leistungsüberschuss generiert, der dann mit zunehmender Drehzahl durch Verringerung der Einspritzmenge allmählig weggeregelt wird, bis diese konstant bleibt.
Dieses Prinzip der Reduzierung der Einspritzmenge hat also nix mit dem Turbolader zu tun. Kann höchsten sein, das die Elektronik bei Motoren mit und ohne Turbolader diesen dieseltypischen Effekt unterschiedlich aussteuert.