Überholung Ford FMX Automatikgetriebe
Wie in meinem Mustang Mach 1-Restaurierungsthread angekündigt werde ich in der nächsten Zeit das Getriebe aus dem Wagen überholen. Das ganze soll hier ein wenig dokumentiert werden.
Automatikgetriebe gelten in Dusselland immer noch als Mysterium. Werkstätten trauen sich da nicht ran, lieber verbaut man ein komplettes Tauschgetriebe. Bei modernen, elektronisch geteuerten Automaten mag das seine Berechtigung haben, aber damit wollen wir ja nichts zu tun haben 😁
Wir fröhnen lieber dem guten alten Detroit-Gußeisen und der Vakuum-, Fliehkraft- und Drehzahlsteuerung. Streng mechanisch und pneumatisch, so wie es bei den Autos, die wir so lieben, verbaut wurde.
Daher ist dieser Thread möglicherweise für alle interessant, die sowas mal machen wollen, sich aber nicht trauen. Dies sei also stellvertretend für andere Automatikgetriebe, die sich vom Prinzip her nicht nennenswert unterscheiden dürften. Ich habe schon oft Service und Reparaturen an Getrieben gemacht, aber komplett zerlegt habe ich auch noch keines.
Womit haben wir es zu tun?
Das FMX ist ein Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Somit also nichts besonderes und es reiht sich in eine Kette mit C4, C6, TH350, TH400 usw.
Eine Wandlerbrücke hat es nicht. Auch keinen Overdrive. Die Übersetzungen sind wie folgt:
1. Gang: 2,39:1
2. Gang: 1,45:1
3. Gang: 1.00:1
Reverse: 2,09:1
Die Füllmenge ist 10,5 Liter Trans Fluid Type F
Das Getriebe ist flüssigkeitgsgekühlt über einen Zusatzkühler im Hauptwasserkühler.
Das FMX ist ein recht selten verbautes Getriebe. Es kam ab 1968 zum Einsatz in Fords und Mercurys der sportlicheren Klasse, also Mustang, Cougar, Fairlane, Torino, etc.
Gelegentlich war es aber auch zu finden in Trucks und anderen Ford-Produkten. Es gibt das FMX ausschließlich mit Flansch für Ford Small Blocks. An 350M oder 400M-Motoren paßt es nicht, da diese einen Flansch für C6 haben.
Warum dieses Getriebe?
Ford hatte damals doch schon das C4. Antwort: das FMX ist ein wesentlich zäherer Knochen und verdaut problemlos 400 PS und Drehmoment bis zum Abhusten in Serientrimm. Das C4 müßte dafür erst modifiziert werden. Als die Musclecars starben, wurde auch das FMX eigentlich überflüssig, denn für die dann üblichen 170 PS war auch das C4 völlig ausreichend. Und da es so viele C4 aus den schwächelnden Jahren gab, geriet das FMX in Vergessenheit und heute gibt es kaum noch Teile dafür. Auch ist die Dokumentation nicht gerade üppig. Viele Mustangfahrer wechseln das FMX gegen C4 oder AOD.
Überlebt hat das FMX bis 1981 in Trucks und auch unsere australischen Freunde - frei von störenden Abgasvorschriften - hielten neben dem 351 Cleveland auch das FMX in ihren Ford Falcon XB und XC am Leben. Schon Mad Max fuhr mit FMX in seinem Falcon! "Was sagst du, Max? Der letzte von den V8s! Atmet reines Nitromethan! 600 PS bis in die Räder!"😁
Wo liegen die Vorteile des FMX?
Wie gesagt, es ist ein Getriebe für Musclecars. Es ist recht kompakt gebaut und kürzer als ein C6. Man kann sehr leicht zum Kern vordringen, da es ausgesprochen wartungsfreundlich und modular aufgebaut ist. Die Getriebeglocke ist mit 4 Schrauben befestigt, der Getriebehals mit 5. Hat man diese beiden Teile entfernt steht das eigentliche Getriebe nackich vor einem.
Glocke und Hals sind aus Auluminiumguß, das eigentliche Getriebe im Mittelteil ist ein echtes Leckerli aus gutem Detroit-Gußeisen. Im gegensatz zu Getrieben für weniger PS ist beim FMX ein zusätzliches Stützlager in der Mitte eingebaut, daß den Innen- und Mittelteil extrem stabil macht. Nachteil: das FMX ist ein schwerer Junge! Es ist sogar etwas schwerer als ein C6 (das hat nämlich ein Vollaluminium-Gehäuse).
Was ist kaputt?
Eigentlich gar nichts. Allerings ist nach 87.000 Meilen auf dem Zähler ein gewisser Abrieb an den Bändern und Kupllungen zu bemerken. Einige Buchsen haben auch Spiel, der Wandlereingang in die Pumpe ölt etwas und es kann nicht schaden, das alles mal zu inspizieren und auf Stand zu bringen.
Was brauchen wir?
Ganz ohne Spezialwerkzeug geht es nicht. Ich muß da noch ein paar Sachen besorgen oder bauen.
Los geht's.
Beste Antwort im Thema
Wie in meinem Mustang Mach 1-Restaurierungsthread angekündigt werde ich in der nächsten Zeit das Getriebe aus dem Wagen überholen. Das ganze soll hier ein wenig dokumentiert werden.
Automatikgetriebe gelten in Dusselland immer noch als Mysterium. Werkstätten trauen sich da nicht ran, lieber verbaut man ein komplettes Tauschgetriebe. Bei modernen, elektronisch geteuerten Automaten mag das seine Berechtigung haben, aber damit wollen wir ja nichts zu tun haben 😁
Wir fröhnen lieber dem guten alten Detroit-Gußeisen und der Vakuum-, Fliehkraft- und Drehzahlsteuerung. Streng mechanisch und pneumatisch, so wie es bei den Autos, die wir so lieben, verbaut wurde.
Daher ist dieser Thread möglicherweise für alle interessant, die sowas mal machen wollen, sich aber nicht trauen. Dies sei also stellvertretend für andere Automatikgetriebe, die sich vom Prinzip her nicht nennenswert unterscheiden dürften. Ich habe schon oft Service und Reparaturen an Getrieben gemacht, aber komplett zerlegt habe ich auch noch keines.
Womit haben wir es zu tun?
Das FMX ist ein Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Somit also nichts besonderes und es reiht sich in eine Kette mit C4, C6, TH350, TH400 usw.
Eine Wandlerbrücke hat es nicht. Auch keinen Overdrive. Die Übersetzungen sind wie folgt:
1. Gang: 2,39:1
2. Gang: 1,45:1
3. Gang: 1.00:1
Reverse: 2,09:1
Die Füllmenge ist 10,5 Liter Trans Fluid Type F
Das Getriebe ist flüssigkeitgsgekühlt über einen Zusatzkühler im Hauptwasserkühler.
Das FMX ist ein recht selten verbautes Getriebe. Es kam ab 1968 zum Einsatz in Fords und Mercurys der sportlicheren Klasse, also Mustang, Cougar, Fairlane, Torino, etc.
Gelegentlich war es aber auch zu finden in Trucks und anderen Ford-Produkten. Es gibt das FMX ausschließlich mit Flansch für Ford Small Blocks. An 350M oder 400M-Motoren paßt es nicht, da diese einen Flansch für C6 haben.
Warum dieses Getriebe?
Ford hatte damals doch schon das C4. Antwort: das FMX ist ein wesentlich zäherer Knochen und verdaut problemlos 400 PS und Drehmoment bis zum Abhusten in Serientrimm. Das C4 müßte dafür erst modifiziert werden. Als die Musclecars starben, wurde auch das FMX eigentlich überflüssig, denn für die dann üblichen 170 PS war auch das C4 völlig ausreichend. Und da es so viele C4 aus den schwächelnden Jahren gab, geriet das FMX in Vergessenheit und heute gibt es kaum noch Teile dafür. Auch ist die Dokumentation nicht gerade üppig. Viele Mustangfahrer wechseln das FMX gegen C4 oder AOD.
Überlebt hat das FMX bis 1981 in Trucks und auch unsere australischen Freunde - frei von störenden Abgasvorschriften - hielten neben dem 351 Cleveland auch das FMX in ihren Ford Falcon XB und XC am Leben. Schon Mad Max fuhr mit FMX in seinem Falcon! "Was sagst du, Max? Der letzte von den V8s! Atmet reines Nitromethan! 600 PS bis in die Räder!"😁
Wo liegen die Vorteile des FMX?
Wie gesagt, es ist ein Getriebe für Musclecars. Es ist recht kompakt gebaut und kürzer als ein C6. Man kann sehr leicht zum Kern vordringen, da es ausgesprochen wartungsfreundlich und modular aufgebaut ist. Die Getriebeglocke ist mit 4 Schrauben befestigt, der Getriebehals mit 5. Hat man diese beiden Teile entfernt steht das eigentliche Getriebe nackich vor einem.
Glocke und Hals sind aus Auluminiumguß, das eigentliche Getriebe im Mittelteil ist ein echtes Leckerli aus gutem Detroit-Gußeisen. Im gegensatz zu Getrieben für weniger PS ist beim FMX ein zusätzliches Stützlager in der Mitte eingebaut, daß den Innen- und Mittelteil extrem stabil macht. Nachteil: das FMX ist ein schwerer Junge! Es ist sogar etwas schwerer als ein C6 (das hat nämlich ein Vollaluminium-Gehäuse).
Was ist kaputt?
Eigentlich gar nichts. Allerings ist nach 87.000 Meilen auf dem Zähler ein gewisser Abrieb an den Bändern und Kupllungen zu bemerken. Einige Buchsen haben auch Spiel, der Wandlereingang in die Pumpe ölt etwas und es kann nicht schaden, das alles mal zu inspizieren und auf Stand zu bringen.
Was brauchen wir?
Ganz ohne Spezialwerkzeug geht es nicht. Ich muß da noch ein paar Sachen besorgen oder bauen.
Los geht's.
93 Antworten
Nach 8753 Versuchen hatte ich die Feder und den Bolzen irgendwie fixiert und alles wieder zusammen bekommen! Ging also nochmal gut!
hallo erstmal.
@ spechti
Erstmal muss ich zustimmen, das viele Werkstätte, sobald sie das Wort Us-Car hören sofort blocken.
Und wenn es um die Automatik gibt, dan total überfordert sind.
Wenn dann ein Betrieb gefunden wird der sowas macht, langt dieser einem Ordentlich in die Tasch.
Ich bin jetzt dabei, mich auf meine Überholung vorzubereiten.
Die Idea mit dem Motorständer ist echt klasse. simpell und stabiel!!
Werde mir morgen ein Halter für mein TH 350 zusammen braten:-)
Würde auch empfehlen ein Video zu drehen, und dies dann sogar über ebay vertreiben, viel Kundschaft..
Womit kann man die Bushings ( Lager) den eintreiben?? Muss mir da was bauen!! Hat jemand eine Idea??
MFG Luk
@thing
Glückwunsch zur gelungenen Instandsetzung!
@Luk1981
Am besten eignen sich sogenannte Buchsentreiber. Kann man sich genau passend selber drehen (Sofern Drehbank vorhanden), gibt es aber auch von diversen Herstellern wie Lisle oder Snap-On zu kaufen. Eigentlich braucht man nur die Adaptereinsätze. Dann muß man nicht einen ganzen teuren Satz kaufen, wo auch noch Aufnahmen und Griffstücke dabei sind. Von Snap-On gibt es Sätze von Buchsentreibern, in denen eine Zusammenstellung von Adaptern ist, die bei gängigen Getrieben genutzt werden. Fürs TH350, das ja sehr weit verbreitet ist, gibt es sowas bestimmt.
Man kann Buchsen auch einpressen. Das wird in den Handbüchern immer so beschrieben. Da wird nicht gehännert. Ich habe allerdings mehr Buchsen beim Einpressen als beim Einschlagen versaut. Ist sicher auch eine Frage des Talents und des Werkzeugs...
@spechti
Drehbank hab ich leider keine eigene.
Kann aber eine abundzu nutzen.
Wollte mir eine Passende Nuss abdrehen und dann vorsichtig
einschlagen das Lager.
Schauen wir ob es Klappt.
Werd mir auch ein Federspanner bauen im die Reverse Kupplung zu zerlegen.
Werd dann eine Doku des Werkzeugs online stellen.
MfG
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So einen Spanner brauche ich auch noch wenn ich die Kupplungstrommeln zerlege. Das geht damit einfacher. Oder ich baue mir was. WIrd dann hier gezeigt.
Hallo !
Ich habe mir das Werkzeug ebenfalls selbst gebaut.
Zur Not kann man auch mit Schraubstock + Blechstücken
und Schraubzwinge ein Provisorium basteln. Für
einmalige Benutzung ausreichend, habe ich bei meinem
ersten Getriebe auch so gemacht.
Neben den Getriebespezifischen Tools gibt es auch noch
einen "Universal Spring Comressor" der passt bei fast
jedem Kupplungskorb.
Der gezeigte Spanner wird auch z.B. beim C6 verwendet. Der für das FMX ist wesentlich einfacher, da man die einzelnen Baugruppen viel leichter aus dem Gehäuse bekommt als beim C6 (bei dem die Glocke ja auch nicht abnehmbar ist). Das FMX-Tool ist grob gesagt eine Gewindestange mit zwei Scheiben von denen eine 2 Stützen hat. Die Stange wird durch das Mittelloch gesteckt, die Platten zusammengedreht und schon kann man den Federring, der das Kupplungspaket hält, herausnehmen und dann das ganze wieder entlasten.
Schwupps, hat man die ganzen Teile in der Hand...
Was an so einem Automatikgetriebe so furchtbar faszinierend ist, ist die lustige Eigenheit, daß bis auf den Planetensatz und das Sonnenrad kein einziges Zahnrad in dem ganzen Getriebe zu finden ist...😁
Was an so einem Automatikgetriebe so furchtbar faszinierend ist, ist die lustige Eigenheit, daß bis auf den Planetensatz und das Sonnenrad kein einziges Zahnrad in dem ganzen Getriebe zu finden ist...😁....und deine zeitweisen überaus spassigen Komentare, geparrt mit Kompetenz. Unterhaltsam und lehrreich. THX
Lg Lars
Heute sind zwei Kartons gekommen: einer von Rockauto mit Dichtungen, Modulator, Simmerringen, etc. Nur das beste von ATP und Timken.
Der zweite ist von Murphy Transmission und enthält einen Kompletten Buchsensatz, ein komplettes Überholkit, Raybestos Kupplungsscheiben/Metallplatten. Ebenfalls dabei ist ein neu belegtes Reverse-Band und ein Flex-Band für die vordere Trommel. Dieses Band werde ich aber wohl nicht benutzen, sondern das NOS-Band, was noch unterwegs ist. Ebenfalls noch unterwegs ist die Planetentrommel und meine neuer Snap-On Buchsentreibersatz.
In den nächsten Tagen geht es also weiter.
@spechti
Kannst du bitte ein Foto einstellen, von dem Buchsentreiber??
Wo hast den gekauft!?! Link wenn es geht!?
Danke Luk
Es ist kein einzelner Treiber sondern ein Satz. Hersteller ist der US-Werkzeugmacher Snap-On, wohl bekannt für die besten Werkzeuge auf diesem Planeten. Die Teilenummer des Treibersatzes ist "Snap-On Bushing Driver Set A158B ". Der Satz ist gebraucht und etwas älter, aber auch heute noch im Snap-on-Programm gelistet.
Snap-on hat sein eigenes Vertriebsnetz über Gebietsvertreter auch in Deutschland, keine Läden. Gelegentlich findet man sowas im US-Ebay. In diesem Fall aus einem Pfandhaus in Florida. Der Verkäufer bot aber keine weiteren Werkzeuge an.
Ich habe gestern die zu überholende Planetentrommel vom Motordoktor abgeholt. Das hat er sehr ordentlich gemacht. 40 Euro hat er genommen. Sie hat jetzt eine sehr schöne geläppte Oberfläche. Um die tiefen Riefen runter zu kriegen mußten 0,3 mm runtergedreht werden.
Dann erfolgte der Grip-Test mit dem neuen, etwas dicker belegten Band (Kevlarbelag), welches übrigens von erstklassiger Qualität ist. Die fabriziert wie gesagt Murphy Transmission. Kaufen kann man wie erwähnt FMX-Bänder über den regulären Teilehandel nicht mehr. Sind von sämtlichen Herstellern obsolete. Nur ein echter Spürhundinstinkt kann sowas auftreiben...😁
Das Herumlegen und Komprimieren des neuen Reverse-Bandes ergab enttäuschenderweise, daß die Trommel nun so klein ist, daß das Band außerhalb seiner Einstelltoleranzen liegen würde. Die Enden berühren sich fast wenn das Band gespannt ist. Diese mimimale Materialabnahme hatte offensichtlich fatale Auswirkungen!
Ergebnis: Trommel ist Altmetall!
Lektion gelernt: Das Aufarbeiten von zerfurchten Kupplungstrommeln ist selbst mit dickeren Belägen auf den Bändern sinnlos und funktioniert nicht! Also: wenn eine Trommel nicht HUNDERTPROZENTIG in Ordnung ist, ab in den Schrott damit!
Du Spechti,... wie groß war denn die Lücke als die Trommel noch "Originalmaas" hatte??
Besteht da nicht eventuell die Möglichkeit das es doch funktionieren könnte? Vielleicht sind die Teile absichtlich so "KNAPP" Bemessen.
Nicht das ich jetzt Ahnung von diesen Getrieben hab,.... Nur mal so ne Idee?!
Ich glaub ich währe Verrückt genug um den sehr knappen millimeter der jetzt eventuell an einstellung fehlt, Im Spaltmaas wieder bei zu geben. (auffeilen)
Gruß Heiko
Aber weil wir ja so coole Hunde sind, die nichts schocken kann haben wir ja einen Plan B!
Terry Bunt von Terry's Vintage Car and Truck Parts hat auf seinem Schrottplatz für mich eine brauchbare Planetentrommel ausgebuddelt und mir für 40 Dollar plus Versand und EUSt. verkauft. Diese ist ebenfalls heute hier eingetroffen. Auf den ersten Blick sah sie etwas angegammelt aus, aber ein wenig Putzarbeit brachte zutage, daß sie kaum Laufspuren hat und alle Laufflächen astrein sind. Danke an Terry nach Alabama!
Nach dem Reinigen und Abreiben mit einem trockenen Scotchbrite war sie wie neu. Die Vermessung verlief ohne Beanstandung. Alles im Bereich der Toleranzen.
Nun geht es daran, die Buchsen zu entfernen und neue einzusetzen. Die Planetentrommel hat 2 Buchsen. Die innere - für die Welle des Sonnenrades - haben wir bereits weiter oben im Thread entfernt. Die außenliegende Buchse für den Output Shaft kann man nicht mit einem Abzieher herunterbekommen. Somit habe ich sie vorsichtig mit einem Meißel aufgetrennt und heruntergenommen.
Die neue Buchse wird über einer Lötlampe vorsichtig erwärmt um sie etwas größer zu bekommen, die Kontaktflächen mit etwas WD40 benetzt und dann wird die Buchse mit einem Hartholzklotz und einem Hammer kräftig, aber mit viel Gefühl aufgetrieben.
Dann wird der Thrust Washer aufgelegt, der für einen Ölfilm und etwas Abstand zwischen dem Output Shaft und der Planetentrommel sorgt.
Danach wird der Output Shaft gut geölt und angepaßt. Läuft nun einwandfrei und ohne Spiel superleicht!
Zitat:
Original geschrieben von workcruiser
Du Spechti,... wie groß war denn die Lücke als die Trommel noch "Originalmaas" hatte??Besteht da nicht eventuell die Möglichkeit das es doch funktionieren könnte? Vielleicht sind die Teile absichtlich so "KNAPP" Bemessen.
Nicht das ich jetzt Ahnung von diesen Getrieben hab,.... Nur mal so ne Idee?!
Ich glaub ich währe Verrückt genug um den sehr knappen millimeter der jetzt eventuell an einstellung fehlt, Im Spaltmaas wieder bei zu geben. (auffeilen)
Gruß Heiko
Wenn man mal von einem Neudurchmesser der Trommel von geschätzten 200mm ausgeht, hatte die einen Umfang von 628mm.
Nach dem Abdrehen von 0,3mm hatte sie dann einen Durchmesser von 199,4mm , ergibt einen Umfang von 626,116mm
Die Differenz dann 1,88mm........nicht wenig!🙄