Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
657 Antworten
Zitat:
@hithunter schrieb am 25. Juli 2020 um 12:49:15 Uhr:
Zitat:
@urspeter schrieb am 25. Juli 2020 um 12:40:56 Uhr:
Es geht weiter mit dem Off Topic Glaubenskrieg.Auch die Diskussion, ob die Erde rund oder flach ist musste früher mal gestoppt werden ....
Der war gut, das ist kein Glaube sondern Wissen, ansonsten rechnest Du uns mal aus oder zeigst in einem Versuch was denn angeblich so alles in Leistung bei der Scheibenkupplung mit den organischen Pads in Wärme umgesetzt wird, am besten mit einer Temperaturkurve.
Ihr seid für diese Thema trotzdem im falschen Thread ....
Es gäbe doch treffendere Titel, um sich mit "organischen Pads" zu duellieren.
Der Ölthread find auch mal "harmlos" an. Aber es wäre schön das Thema "Kupplungen" in einem eigenen Thread zu diskutieren. Vor allem wenn dann Wandlerautomaten dazukommen.
Zitat:
@urspeter schrieb am 25. Juli 2020 um 13:6:36 Uhr:
Ihr seid für diese Thema trotzdem im falschen Thread ....
Wenn man das Ergebnis der Diskussion vor Augen hat, passt sie sogar sehr gut zum Thema.
Beim Thema Verbrauch geht es grundsätzlich darum, wie viel Energie man für eine Aufgabe wandeln muss, was in letzter Instanz auf eine Betrachtung der durchschnittlichen Leistung hinausläuft.
Zitat:
@hithunter schrieb am 25. Juli 2020 um 12:49:15 Uhr:
Der war gut, das ist kein Glaube sondern Wissen, ansonsten rechnest Du uns mal aus oder zeigst in einem Versuch was denn angeblich so alles in Leistung bei der Scheibenkupplung mit den organischen Pads in Wärme umgesetzt wird, am besten mit einer Temperaturkurve.
Eine Kupplung hat eine (nicht unerhebliche) Verlustleistung während dem Kuppelvorgang. Wie ich schon geschrieben habe, die Verlustleistung in der Kupplung ist Drehzahldifferenz x übertragenem Drehmoment. Im ausgekuppelten Zustand hast du maximale Drehzahldifferenz (Motor dreht, Getriebe steht) aber kein übertragenes Moment, ergo Leistung = 0. In eingekuppeltem Zustand hast du zwar maximales Drehmoment, aber keine Drehzahldifferenz, ergo auch hier Leistung = 0.
Im Worst Case, beim Anfahren hingegen überträgst du das volle Motormoment auf die stehende Getriebeseite, damit geht die komplette vom Motor zur Verfügung gestellte Leistung in die Kupplung. Klar, ist nur ein kurzer Moment, aber da heizt's ganz ordentlich. Deswegen verglüht eine zu lange schleifende Kupplung auch.
Grüße,
Zeph
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Moin
Wenn im Fernsehen nichts läuft oder gerade nicht der Rost angeschmissen wird und
nichts weiteres zu tun ist und es wird mir Langweilig ,
weiß ich wo es Spannend ist und bleibt !
Bitte nicht stehenbleiben !
mfg
Zitat:
@FWebe schrieb am 25. Juli 2020 um 13:08:39 Uhr:
Zitat:
@urspeter schrieb am 25. Juli 2020 um 13:6:36 Uhr:
Ihr seid für diese Thema trotzdem im falschen Thread ....
Wenn man das Ergebnis der Diskussion vor Augen hat, passt sie sogar sehr gut zum Thema.
Beim Thema Verbrauch geht es grundsätzlich darum, wie viel Energie man für eine Aufgabe wandeln muss, was in letzter Instanz auf eine Betrachtung der durchschnittlichen Leistung hinausläuft.
OK.
Das Ergebnis der Physikdiskussioon ist null (keine Einigung). Dann dürfte wohl auch die durchschnittlichen Leistung der Diskussion null sein.
Man kann auch mit höchstem Aufwand nichts zum eigentlichen Thema des Threads beitragen.
Oder anders gesagt:
Auch mit mehr Leistung des Motors schwimmt ein Auto im Fluss (d.h. am falschen Ort) nicht schneller.
Gründet doch einfach einen neuen Thread.
Wenn ihr schön fleissig seid, schaft ihr es im Altersheim, den Oelthread an Länge zu schlagen.
Benachrichtigt mich dann bitte. Wenn ich noch lebe, lade ich euch garantiert zu einem Bier ein.
Man braucht keine Einigung. Es gibt nur eine richtige Antwort!
Und wo man die Antwort nicht braucht ist wohl völlig uninteressant.
Der Ölthread hat einen Grund, warum er so lange ist.
Hier ist es nur erbärmlich. Warum auch immer.
Zitat:
@urspeter schrieb am 25. Juli 2020 um 13:25:08 Uhr:
Oder anders gesagt:
Auch mit mehr Leistung des Motors schwimmt ein Auto im Fluss (d.h. am falschen Ort) nicht schneller.
Das hat herzlich wenig mit meiner Aussage zu tun.
Zitat:
@FWebe schrieb am 25. Juli 2020 um 13:46:00 Uhr:
Zitat:
@urspeter schrieb am 25. Juli 2020 um 13:25:08 Uhr:
Oder anders gesagt:
Auch mit mehr Leistung des Motors schwimmt ein Auto im Fluss (d.h. am falschen Ort) nicht schneller.
Das hat herzlich wenig mit meiner Aussage zu tun.
Super. Du hast es bemerkt. Und es war meine Absicht.
Jetzt weisst du, dass es in diesem Thread möglich ist, neben dem Thema zu liegen ....
Setzt doch hier einen Link auf euren neunen Thread und möglicherweise folgen euch einige und helfen mit, die Seiten zu füllen.
Und wenn ihr im weiteren Verlauf soweit kommt, dass ihr die Existenz der "Dunklen Materie" und deren Einfluss auf die Beschleunigung und somit auf das Drehmoment des Motors in den Außenbereichen von Galaxien nachweist, kriegt ihr auf sicher einen Novelpreis (letzteres ist ehrlich gemeint).
Diese Erkenntnis würde dann allerdings die Relativitätstheorie in Frage stellen und gäbe damit genügend Anlass den Oelthread an Länge zu schlagen .....
Da ihr noch sehr, sehr weit unten auf dem hier vorgezeigten langen, langen Weg seid, würde euer Thema den Rahmen dieses Threads mit Sicherheit sprengen und deshalb .... (siehe oben).
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 25. Juli 2020 um 13:19:05 Uhr:
Eine Kupplung hat eine (nicht unerhebliche) Verlustleistung während dem Kuppelvorgang. Wie ich schon geschrieben habe, die Verlustleistung in der Kupplung ist Drehzahldifferenz x übertragenem Drehmoment.
Wie kommt man auf sowas?
Solange nicht eingekuppelt ist hat der Motor gar nicht sein Nenndrehmoment von z.B. 300 Nm @ 3000 rpm, da er auch bei 3000 rpm im Leerlauf läuft. Während des Kupplungsvorgang erreicht dieser erst durch eine Taktung der Einspitzventile sein Nenndrehmoment.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 25. Juli 2020 um 13:19:05 Uhr:
Im Worst Case, beim Anfahren hingegen überträgst du das volle Motormoment auf die stehende Getriebeseite, damit geht die komplette vom Motor zur Verfügung gestellte Leistung in die Kupplung. Klar, ist nur ein kurzer Moment, aber da heizt's ganz ordentlich. Deswegen verglüht eine zu lange schleifende Kupplung auch.
Nein der Motor hat bei der Einkupplungsphase eben nicht sein Nenndrehmoment, das steht erst kurz vor Ende der Einkupplungsphase an und auch so stimmt diese Aussage nicht, denn die Reibleistung einer Kupplung errechnet sich aus:
M (s) * 2 / (r1 -r2) * mu (v) * v
v steht für die Gleitreibungsgeschwindigkeit die üblich zwischen 24 m/s bei Nm = 0 und 0 m/s bei Nm = max. liegt.
Im Schnitt ergibt sich dann bei 3000 rpm und 300 Nm eine duchschnittliche Reibleistung von 1710 W. Ergibt dann 1,71 * 9550 *2 *100 / 3000 * 300 = 3,6 % und das bei der Annahme dass das Motordrehmoment bei Kupplungsbeginn bei 300 Nm liegt und die Motordrehzahl konstant ist.
Da eine trockende Kupplungsscheibe keine nennenswerte Kühlung hat und die maximale Reibleistung im o.g. Beispiel bei 3014 W liegt, ist es hier nicht verwunderlich in diesen Schleifpunkt die Kupplung zu pulverisieren.
Zitat:
@urspeter schrieb am 25. Juli 2020 um 13:25:08 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 25. Juli 2020 um 13:08:39 Uhr:
Wenn man das Ergebnis der Diskussion vor Augen hat, passt sie sogar sehr gut zum Thema.
Beim Thema Verbrauch geht es grundsätzlich darum, wie viel Energie man für eine Aufgabe wandeln muss, was in letzter Instanz auf eine Betrachtung der durchschnittlichen Leistung hinausläuft.
OK.
Das Ergebnis der Physikdiskussioon ist null (keine Einigung). Dann dürfte wohl auch die durchschnittlichen Leistung der Diskussion null sein....
😰 und 😁
Das Ergebnis ist, dass ich mir z.B. darüber Gedanken mache:
Zitat:
@Interrail schrieb am 25. Juli 2020 um 08:37:20 Uhr:
...Wenn man ein Auto mit konstanten Radmoment beschleunigt, dann beschleunigt das Auto konstant. Das ist eine Tatsache!
Wenn man ein Auto mit konstanter Radleistung beschleunigt, dann beschleunigt das Auto NICHT konstant. Das ist eine Tatsache!...
1. Satz: Wenn man ein Auto mit konstanten Radmoment beschleunigt, dann beschleunigt das Auto konstant. Das ist eine Tatsache!
Annahme: Betrachtung des Maximalfalls, da einfacher und Unterlagen dazu vorhanden sind.
Ich weiß, dass die Radzugkraft dann maximal ist, wenn das Drehmoment des Motors maximal ist.
Jetzt habe ich einen aufgeladenen Motor, dessen max. Drehmoment von 1.500 bis 4.500 rpm anliegt.
Wenn ich in die Tabelle des RZK-Diagramms schaue, sehe ich, dass dabei die Drehzahl und somit auch die Leistung ansteigt.
Auf den ersten Blick: 😰
Auf den zweiten: Ich werde dabei ja schneller. Und nehme daher an, dass der Leistungszuwachs über die Drehzahl genau für die dabei auftretenden Widerstände benötigt wird und diese "kompensiert". Unterm Strich bleibt so am Rad die gleiche Kraft zum Beschleunigen übrig und daher kann man sagen, die Beschleunigung verläuft konstant.
2. Satz: Das Ganze einfach weitergespielt.
Die Leistung am Rad ist konstant. Ich beschleunige jedoch, werde schneller, die Widerstände dadurch höher. D.h. unterm Strich bleibt so immer weniger Kraft am Rad zum Beschleunigen übrig, d.h. die Beschleunigung nimmt immer weiter ab und ist somit nicht konstant.
Kommt das hin?
VG myinfo
Zitat:
@urspeter schrieb am 25. Juli 2020 um 13:55:43 Uhr:
Super. Du hast es bemerkt. Und es war meine Absicht.
Dem entnehme ich, dass du zum Thema gar nichts beitragen möchtest, entsprechend wäre es dann wohl auch sinnvoll, nichts beizutragen.
Zitat:
@myinfo schrieb am 25. Juli 2020 um 15:41:44 Uhr:
Kommt das hin?
In der Theorie ja, da F = P/ v.
Man kann daran auch erkennen, dass Fmax nur bei Pmax erzielt wird, es sei denn die Leistung wird durch irgendwas limitiert, wie z.B. die Bereifung oder die Wahl der Übersetzung. Pmax muss nicht zwingend der Nennleistung entsprechen. Entscheidend ist lediglich, dass die Leistung nicht weiter erhöht werden kann.
Ich hatte dazu eine Grafik angehängt, welche das für 30 m/ s exemplarisch darstellt.
Anhang:
Energetisch betrachtet muss für eine Beschleunigung Arbeit verrichtet werden. Dies allein lässt aber noch keine Beurteilung der Höhe der Beschleunigung zu. Dafür muss man dann zusätzlich wissen, in welcher Zeit die Arbeit verrichtet wurde und landet damit bei W/ t.
Betrachtet man den Punkt t = 0, findet per Definition keine Beschleunigung statt, da sich das Tempo nicht ändert. Die Leistung am Rad ist in dem Punkt nicht definiert (geht theoretisch gegen unendlich) weil die Arbeit zur Beschleunigung ohne Zeitverzug verrichtet wird.
Zitat:
@myinfo schrieb am 25. Juli 2020 um 15:41:44 Uhr:
Annahme: Betrachtung des Maximalfalls, da einfacher und Unterlagen dazu vorhanden sind.Ich weiß, dass die Radzugkraft dann maximal ist, wenn das Drehmoment des Motors maximal ist.
Das trifft zu, wenn das Übersetzungsverhältnis Motorwelle zum Rad konstant bleibt.
Jetzt hat es aber mal vor geraumer Zeit intelligente Menschen gegeben, die haben das Schaltgetriebe und das Automatikgetriebe erfunden und oh wunder, das Übersetzungsverhältnis lässt sich ändern. 🙂
Also, wenn man runterschaltet, dann kann das Raddrehmoment ansteigen, ohne dass das Motordrehmoment ansteigen muss, ja es gibt sogar Fälle, da sinkt das Motordrehmoment und das Raddrehmoment steigt trotzdem (siehe z.B. hier). 🙂
Während eines Beschleunigungsvorgangs von 0 auf Endgeschwindigkeit hat man immer das zur aktuellen Geschwindigkeit mögliche maximale Raddrehmoment, wenn man so schaltet, dass der Motor etwa Motorleistung abgibt. Daher schaltet man auch genau so und darum macht das auch die Automatik bei Kickdown. Nur im ersten Gang funktioniert das natürlich nicht, weil man logischerweise erstmal bis zur maximalen Leistung beschleunigen muss, da man ja nicht mehr runterschalten kann.
Gruß
Uwe
ich zitiere nicht gerne ,aber das ist absolut Praxisfremd,Sorry
Solange nicht eingekuppelt ist hat der Motor gar nicht sein Nenndrehmoment
von z.B. 300 Nm @ 3000 rpm,
da er auch bei 3000 rpm im Leerlauf läuft.
ein Motor läuft bei 3000U/min im Teillastbereich,nicht im Leerlauf
der Leerlauf eines Motor ist üblicherweise ca 550 -850 U/min
Während des Kupplungsvorgang erreicht dieser erst durch eine Taktung der Einspitzventile sein Nenndrehmoment.
die Einspritzzeit/Öffnungszzeit der Einspritzventile wird verlängert um das Motordrehmoment
zu erhöhen ,von z.B. im Leerlauf 3,2 mS bis zur Vollast ca 9 mS!
Nein der Motor hat bei der Einkupplungsphase eben nicht sein Nenndrehmoment,
das steht erst kurz vor Ende der Einkupplungsphase an und
auch so stimmt diese Aussage nicht,
denn die Reibleistung einer Kupplung errechnet sich aus: ........
bei der Einkuppelphase benötigt der Motor nie sein maximales Nenndrehmoment,
falls das gemeint ist !
ein Motor hat ca 30 Nm Lastmoment im Leerlauf,
beim Einkuppeln benötigt der Motor allgemein ca 20% seines Nenndrehmoment
um das Fahrzeug zu bewegen.
am Berg benötigt man natürlich mehr Drehmoment, zum Anfahren !
Bergab braucht man dann wieder keine ca 20%
da man da weniger Drehmoment zum Anfahren benötigt!
die Drehmomentübertragung einer Kupplung vom Motor auf das Getriebe erfolgt
aufgrund der "Reibungskraft" zwischen den Scheiben.
in diesem Fall wird die angetriebene Kupplungsscheibe zwischen dem Antrieb
(dies ist das Kurbelwellenschwungrad) und den Druckscheiben (Automat) angeordnet.
Wenn die Kupplung eingerückt ist,
beginnt die angetriebene Scheibe gegen den Antrieb (Schwungrad) zu drücken,
was aufgrund der Reibung ihrer Oberflächen einen Temperaturanstieg von etwa 200 bis 300 Grad verursacht.
In Fällen,
in denen die Dicke der angetriebenen Kupplungsscheibe bereits mehr abgenutzt ist als die zulässige,
kann der Automat die Scheibe nicht zuverlässig gegen den Schwungradkörper drücken und
beginnt zwischen den zwei Ebenen zu rutschen da die Anpresskraft fehlt,
während er sich stärker erwärmt und die Lupplung "verbrennt" rutscht durch !
Ein ähnliches Phänomen kann auch in Fällen auftreten,
in denen der Fahrer aus dem einen oder anderen Grund die Motordrehzahl stark erhöht
(die Dicke der Kupplungsscheibe ist normal), beispielsweise wenn er versucht,
aus einem Hindernis herauszukommen (tiefer Schlamm oder Schnee).
Der Automat ist nicht in der Lage, egen seiner vordefinierten Federkraft
die angetriebene Scheibe bei solchen unterschiedlichen Geschwindigkeiten
der REibpaarung zuverlässig am Schwungrad zu halten,
was dazu führt, dass sie Rutscht, sich Erwärmt und die Beläge wieder mit dem Anschein eines Brennens "verbrennt".
Ursachen des Kupplungsverschleißes sind
• Abruptes Loslassen des Pedals ab dem 2. Gang sowie ein Gewaltstart.
• Die Gewohnheit, den Fuß auf dem Kupplungspedal zu halten.
• Auskuppeln der Kupplung unter Last (z. B. beim Bergabfahren, um Kraftstoff zu sparen).
• Warten mit eingelegtem Gang und gedrücktem Kupplungspedal an der Ampel.
• Auslösungen an einer festgeklemmten "Handbremse".
• Anhänger oder Auto abschleppen.