Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
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Moin @GaryK!
Zitat:
@GaryK schrieb am 10. Juli 2020 um 22:37:24 Uhr:
EA 211 Gen3b nach MTZ 05/2016 (mein Archiv) sagt 225 g/kWh in einem nicht mal kleinen Bereich. Bei 11.38 kWh/kg als Bezugswert sind das 39% in einem Allerweltsmotor.In der MTZ 02/2017 ist beim 211 Evo leider kein Verbrauchskennfeld abgebildet.
Das hat VW auf dem 37. Wiener Motorensymposium 2016 vorgelegt und die ICCT hat es verarbeitet.
Ich habe alles, inkl. weiterer Links im Thema "Erfahrungen 1,5 TSI EVO 130 PS" gepostet. Bitte auch die Folgebeiträge mit den Grafiken vom noch besseren EA211 1.5 TGI EVO anschauen.
Zitat:
@myinfo schrieb am 12. Mai 2020 um 16:39:14 Uhr:
Hier die Quelle inkl. funktionierender Links. 😉Volkswagen 1.5 TSI EVO 96 kW Verbrauchskennfeld
Quelle: ICCT, Downsized, boosted gasoline engines - Working paper. Published: 2016.10.28 By Aaron Isenstadt and John German (ICCT); Mihai Dorobantu (Eaton); David Boggs (Ricardo); Tom Watson (JCI)
Auf Seite 8 finden sich zwei Grafiken von VW:
1. Grafik: Verbrauchskennfeld VW 1,5 l TSI EVO 96 kW
(Quelle: VW Vortrag auf dem 37. Wiener Motorensymposium 2016)
Inkl. 2 bar bei 2.000 rpm und 238 g/kWh wohl bei Pmax = Vmax (96 kW = 210 km/h). Das wären im Idealfall ungefähr 14,41 l/100km.
2. Grafik: Vergleich zum normalen Turbo
Schaut euch die Grafik an! Den Bereich bei geringer Last. 😰 Das ist genau das, was im Alltag oft den Verbrauch kaputt macht. Wenn man von Ampel zu Ampel "rollt". Also bei meinem Twin. Schlürf.
Mehr dazu hier: Post im Thema Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde.... - schaut mal vorbei. 😉
Dort im Post ist auch der Audi (EA 211 Gen3b) von mir verlinkt worden und in der Quelle (Bolidenforum) wird der Motor "tiefer" dargestellt inkl. einiger Grafiken. Thermodynamischer Prozess, Benefit vs. downsizing, Reibung, usw.
Im Anhang das Verbrauchskennfeld vom VW EA211 1.5 TSI EVO 96 kW Turbo für die Unterlagen.
Wobei ich gleich das obern verlinkte und unten angehängte ICCT Paper nehmen würde, welches auch sehr interessant ist, da auch die Kosten der Techniken betrachtet werden.
VG myinfo
Zitat:
@myinfo schrieb am 11. Juli 2020 um 03:57:09 Uhr:
Wenn man dann den Folgesatz liest, nimmt man an, dass auch der hier aufgeführte EVO ein Sauger ist.
Um genau das zu vermeiden habe ich die Bezeichnung des Motors (den gibt es nur als 1.5 TSI) und die Leistungsstufe genannt und vor allem von einem Abgasturbogenerator (ATG) geschrieben und nicht von einem Abgasturbolader (ATL).
Wenn man das aufmerksam genug liest, bleibt da wenig Spielraum zur Interpretation.
Das elektrische System hat aber einen Nachteil, der Wirkungsgrad der Turbine und Verdichter wird um den des Generator und Motor verschlechtert. So kleine Motoren und als BLDC, vor allem bei diesen hohen Drehzahlen erreichen gerade mal 67%.
Also 0,68*0,67*0,67*0,72 = 0,22
ATL: 0,68*0,72 = 0,49
Aus diesen Grund kommt so ein System auch kaum zum Einsatz, den Wirkungsgrad des Motors kann damit nicht wirklich verbessern. Zumal das Entspannungsverhältnis mit sinkenden Ladedruck abnimmt und der Wirkungsgrad der Turbine somit abfällt. Auch ist für den Wirkungsgrad des Motor selbst ein hoher Gegendruck nicht förderlich. Also alles was man an überschüssige Energie bei der Ladedruckregelung speichern kann, büßt man durch den bedeutend schlechteren Wirkungsgrad und durch den schlechteren Wirkungsgrad des Motor bei geringer Last und hohen Gegendruck im Prinzip wieder ein. Wenn das so einfach wäre hätte man schon längst eine Expansionsturbine bei jeden Motor, wie auch bei einem Sauger, im Abgasstrang eingebaut.
Wird wohl bald Zeit für den eTSI mit elektrischem Vorverdichter vorm VTG-Lader... 😎
Ähnliche Themen
Zitat:
@Zicke-Zacke schrieb am 11. Juli 2020 um 12:00:15 Uhr:
Wird wohl bald Zeit für den eTSI mit elektrischem Vorverdichter vorm VTG-Lader... 😎
Es würde schon reichen, wenn der Verdichter selbst Strom produzieren kann.
So neu ist das Konzept übrigens auch gar nicht.
Bei Generatoren gibt es das z.B. zur Wirkungsgradsteigerung etwas länger, s.g. Compound-Systeme, wobei es die auch als mechanische Variante gibt und nicht zwingend nur als elektrische.
I.V.m. einem 48V-System und Akkupack unterm Beifahrersitz ließe sich eine "Anschubhilfe" schon bewerkstelligen. BorgWarner ist i.d.Z. laut Pressemitteilung ein "dicker Fisch" ins Netz gegangen.
Dann halten wie fest der EA211 mit ATL entspricht mit 222g/kWh genau 37,5% und nicht wie ursprünglich behauptet 39%.
Jetzt noch so ein Kennfeld vom dem Toyota mit seinen angeblichen 42% und mal schauen was sich tatsächlich davon so bewahrheitet.
Zitat:
@berndwegman schrieb am 11. Juli 2020 um 13:22:30 Uhr:
@myinfoDann halten wie fest der EA211 mit ATL entspricht mit 222g/kWh genau 37,5% und nicht wie ursprünglich behauptet 39%.
Jetzt noch so ein Kennfeld vom dem Toyota mit seinen angeblichen 42% und mal schauen was sich tatsächlich davon so bewahrheitet.
Also wenn die Wiki nicht krautfalsch liegt mit 11.66kWh/kg Superbenzin, dann sind 222g genau 38.6%, gerundet also 39%.
Zu Toyota, hier ist ein Muscheldiagramm vom 2010er Prius, mit 215g/kWh, was dann 39.8% entspricht. Wohlgemerkt, der 2010er Prius.
https://www.researchgate.net/.../...-used-in-Prius-2010_fig6_295561936
Hier drinnen ist das Muscheldiagramm vom aktuellen Prius:
https://www.uniwersytetradom.pl/files/Hybrid_Drives_Ikonen_Website.pdf
Bestpunkt 200g/kWh - - > 42.8%
Grüße,
Zeph
Zum Dynamic Force Engine findet man bisher nur die bsfc-map mit schon umgerechneten Wirkungsgraden.
Hallo in die Runde!
Auf MT gesucht und einen alten Beitrag von Kamui77 zu Toyota gefunden, welcher 2016 Daten / Grafiken zusammengetragen hat:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 25. Juli 2016 um 12:35:36 Uhr:
... Das vorläufige Ergebnis kann man am neuen Toyota 1.8L Saugmotor im Prius IV sehen, dieser weist 40% thermische Effizienz auf.Anbei im Anhang, Verbrauchskennfeldlinien von Downsizing-Turbos im Vergleich mit japanischen Saugmotoren.
Bild 1
Links: Verbrauchskennfeld Ford 1.0L Ecoboost. Rechts: Vergleich 1.0L Ecoboost vs 1.4L TSI vs 2.0L SkyactivBild 2
Verbrauchskennfeld VW 1.4L TSIBild 3:
Verbrauchskennfeld Audi 2.0L TFSI Ultra & 2.0L TFSI Ultra B-ZyklusBild 4:
Vergleich 2.0L TFSI Ultra B-Zyklus vs 2.0L SkyactivBild 5:
Verbrauchskennfeld Toyota 1.5L VVT-i (Prius 2nd) und 1.8L VVT-i (Prius 3rd)Bild 6:
Verbrauchskennfeld Honda 2.0L i-VTEC Accord Hybrid
Ich verlinke die Grafiken und springe gleich auf den
Prius 2 - 3 Vergleich / Bild 5.
Bild 6, der Honda, Bestpunkt 214 g/kWh, nicht schlecht, jedoch kein Rekord, welchen ihr hier sucht.
Zeph hat zwischenzeitlich noch bessere Infos gepostet - danke!
VG myinfo
Unter diesem Link finden sich noch ein paar maps.
Im Web gesucht und bei der EPA gelandet.
Diese betrachtet zwar US-Modelle, aber was die an Daten ins Web stellt.
KEIN Rekord, aber diese Daten (XLS, PDF) 😰, das muss ich posten. 😉
EPA
Benchmarking Advanced Low Emission Light-Duty Vehicle Technology
On this page:
Overview of Advanced Low Emission Vehicle Technology Benchmarking
Test Data Packages from Benchmarking
Technical Publications and Presentations Concerning Benchmarking
(...)
Engine Test Data
2018 Toyota 2.5L A25A-FKS Engine Tier 2 Fuel – Test Data Package – Dated 04?16?20 (ZIP)(32 MB, April 2020)
2018 Toyota 2.5L A25A-FKS Engine Tier 3 Fuel – Test Data Package – Dated 04?08?19 (ZIP)(31 MB, April 2019)
2016 Mazda 2.5L Turbo Skyactiv-G Engine Tier 2 Fuel – Test Data Package – Dated 03-13-19 (ZIP)(8 MB, March 2019)
2016 Mazda 2.5L Turbo Skyactiv-G Engine Tier 3 Fuel – Test Data Package – Dated 03-13-19 (ZIP)(9 MB, March 2019)
2016 Honda 1.5L L15B7 Engine Tier 2 Fuel - Test Data Package - Dated 02-04-19 (ZIP)(25 MB, February 2019)
2016 Honda 1.5L L15B7 Engine Tier 3 Fuel - Test Data Package - Dated 02-04-19 (ZIP)(25 MB, February 2019)
2013 Ford 1.6L EcoBoost Engine Tier 2 Fuel - Test Data Package - Dated 10-25-18 (Zip)(5 MB, December 2018)
2013 Ford 1.6L EcoBoost Engine LEV III Fuel - Test Data Package - Dated 10-25-18 (Zip)(5 MB, December 2018)
2014 Chevrolet 4.3L EcoTec LV3 Engine Tier 2 Fuel - Test Data Package - Dated 10-25-18 (Zip)(5 MB, December 2018)
2014 Chevrolet 4.3L EcoTec LV3 Engine LEV III Fuel - Test Data Package - Dated 10-25-18 (Zip)(6 MB, December 2018)
2015 BMW 3.0L N57 Engine Diesel Fuel - Test Data Package - Dated 06-11-18 (Zip)(16 MB, December 2018)
2013 Chevrolet 2.5L Ecotec LCV Engine Reg E10 Fuel - Test Data Package – Dated 03-05-18 (ZIP)(10 MB, March 2018)
2014 Mazda 2.0L Skyactiv Engine Tier 2 Fuel - Test Data Package - Dated 03-29-18 (ZIP)(6 MB, March 2018)
2014 Mazda 2.0L Skyactiv Engine LEV III Fuel - Test Data Package - Dated 03-29-18 (ZIP)(6 MB, March 2018)
2015 Ford 2.7L EcoBoost V6 Engine Tier 2 Fuel Cell 9 – Test Data Package – Dated 11-27?19 (ZIP)(3 MB, November 2019)
2015 Ford 2.7L EcoBoost V6 Engine Tier 2 Fuel HD1 – Test Data Package – Dated 11-27?19 (ZIP)(4 MB, November 2019)
2015 Ford 2.7L EcoBoost V6 Engine LEV III Fuel Cell 9 – Test Data Package – Dated 11-27?19 (ZIP)(3 MB, November 2019)
2015 Ford 2.7L EcoBoost V6 Engine Tier 3 Fuel HD1 – Test Data Package – Dated 11-27?19 (ZIP)(4 MB, November 2019)
Ich schnappe mir den momentan neuesten Eintrag vom April 2020
2018 Toyota 2,5 L A25A-FKS Engine
ziehe die ZIP-Datei (30,7 MB), entpacke sie und habe folgende Dateien im Verzeichnis:
16.04.2020 19:57 27.057 1- Package Content & Revision History.docx
20.02.2019 21:18 24.332 2- Related NCAT Packages.docx
16.04.2020 16:07 8.566.324 3a- 2018 Toyota 2.5L A25A-FKS Engine Tier 2 Fuel - Test Report.docx
16.04.2020 16:20 404.944 3b- 2018 Toyota 2.5L A25A-FKS Engine - Test Cell 9 Startup & Shutdown Procedure.docx
16.04.2020 15:21 85.634 4a- 2018 Toyota 2.5L A25A-FKS Engine Tier 2 Fuel - Test Data.xlsx
16.04.2020 15:19 40.638 4b- 2018 Toyota 2.5L A25A-FKS Engine EGR Measurements - Test Data.xlsx
14.04.2020 22:34 1.225.488 5a- 2018 Toyota 2.5L A25A-FKS Engine Tier 2 Fuel - Test Data Plots.pdf
15.04.2020 18:57 462.466 5b- 2018 Toyota 2.5L A25A-FKS Engine EGR Measurements - Test Data Plots.pdf
15.04.2020 19:33 756.901 6- NVFEL Fuel Analysis Report 26864.pdf
04.04.2019 20:34 20.013.578 7a- SAE 2019-01-0249.pdf
21.11.2017 14:17 3.986.178 7b- SAE 2017-01-5020.pdf
11.07.2020 18:13 0 inhalt.txt
12 Datei(en), 35.593.540 Bytes
Schaue mir die "2018 Toyota 2.5L A25A-FKS Engine Tier 2 Fuel - Test Data Plots.pdf" (50 Seiten) an.
Seite 6
2018 Toyota 2.5L A25A-FKS Engine Tier 2 Fuel - Test Data Plots
Steady State and High Load Final
BSFC (g/kW-hr) - Brake Specific Fuel Consumption
(best 215 g/kWh)
Seite 8
2018 Toyota 2.5L A25A-FKS Engine Tier 2 Fuel - Test Data Plots
Steady State and High Load Final
BTE (%) - Brake Thermal Efficiency
(best 39 %)
Screenshots anbei
Danach folgen Plots für
- Fuel Meter Flow (g/s) - Fuel Flow Measured with Flow Meter
- Injector Fuel Flow (g/s) - Fuel Flow Estimate from Injector Calibration
- GDI Injector Fuel Flow (g/s) - Fuel Flow Estimate from GDI Injector Calibration
- GDI Fuel Rail Press (MPaG) - Fuel Rail Pressure*
- PFI Injector Fuel Flow (g/s) - Fuel Flow Estimate from PFI Injector Calibration
- PFI Fuel Rail Press (kPaG) - Fuel Rail Pressure*
- PFI Fuel Portion (%) - Portion of Fuel Supplied by PFI Injectors
- Accelerator Pedal (%) - Accelerator Pedal Position*
- Spark Timing (CAD BTDC) - Average Spark Timing Across all Cylinders*
- Coolant Temp (degC) - Coolant Temperature
- Oil Sump Temp (degC) - Oil Temperature
- Intake Manifold Press (kPaA) - Pressure Measured in the Intake Manifold
- Exhaust Port Temp (degC) - Temperature Measured in Exhaust Manifold Port
- EGR Inlet Temp (degC) - Temperature Measured in Exhaust Manifold EGR Port
- EGR Inlet Press (kPaA) - Pressure Measured in Exhaust Manifold EGR Port
- Catalyst Inlet Press (kPaA) - Pressure Measured at the Inlet to the Catalyst
- Catalyst Inlet Temp (degC) - Temperature Measured at the Inlet to the Catalyst
- Exhaust Lambda (LAMBDA) - Measured via Wideband Exhaust Oxygen Sensor*
- Intake Cam Phase (CAD ADV) - Intake Cam Phaser Advance @ 1mm Lift
- Exhaust Cam Phase (CAD RET) - Exhaust Cam Phaser Retard @ 1mm Lift
Alles für "Initial" und "Final"
Vielleicht untersucht die EPA mal einen aktuellen 1,8 oder gar 2 Liter Hybrid.
Falls es den dort gibt.
Schaut dort vorbei, wenn euch einer der obigen Motoren interessiert.
VG myinfo
Zitat:
@FWebe schrieb am 11. Juli 2020 um 18:07:06 Uhr:
Unter diesem Link finden sich noch ein paar maps.
Genial. Da habe ich mich auch gerade rumgetrieben. 🙂
VG myinfo
Also die Maps der Downsizer bei VW beziehen sich auf ROZ98 und das hat 42,98 MJ/kg bzw. 11,939 kWh/kg
ROZ95 hat 11,197 kWh/kg
Somit entsprechen 222g/kWh 37,7%
Interessante Map zum Prius auf Seite 15
https://www.uniwersytetradom.pl/files/Hybrid_Drives_Ikonen_Website.pdf
Sieht aus wie selbst gemalt. Quelle soll wohl
MIller, Comparative Assessment of Hybrid Vehicle PowerSplit Transmissions
sein, ist wohl etwas älter, und wohl aus 2005 stammt.
Die Map halte ich für nicht glaubwürdig, gerade im Bezug auf das Jahr. Wenn neuere Quellen zum aktuellen Prius mit 215 bzw. 220 ausgehen.
Nur mal interessehalber: wo liegt der aktuelle 2.0 TDI des VAG Konzerns mit 110kW?
Edit: grad gefunden 195g/kWh.