Transrapid, warum hat er sich nicht durchgesetzt?

[KaJu74]

Hallo

Im Hybridforum kam das Thema Transrapid auf.

http://www.ew.tu-darmstadt.de/media/ew/vortrge/ice3.pdf

Da wurde ich gebeten mal einen Beitrag auf zu machen.

Was sagt ihr, warum haben wir in Deutschland, in dem Land wo die Technik entwickelt wurde, nicht ein Netzwerk, sondern weiterhin ICE`s.

[Rostlöser24804]

@ Bleifussxxx

Das mit der Polemik ("großes Mädchen"😉 kannst du auch sein lassen.

Zerlegt wurde gar nichts. Das der Transrapid nicht auf der Schiene basiert, macht doch die Vorteile erst möglich.
Du hinterfragst Dinge, die schon längst geklärt worden sind.
Ich zitiere: "Der TR wird niemals Verspätungen haben. Aha. Warum? "

Das ist längst geklärt.

Ich bin einfach realisitisch. Und der Erweis das der ICE kostengünstiger ist, wurde noch nicht erbracht.
Ihr seht nur Nachteile, nicht aber die Vorteile.

Kleines Quizz an dich. Welche Vorteile hat der Transrapid gegenüber dem ICE? Hättest du den Thread gelesen, wüsstest du das.

Drama-King bezieht sein Wissen aus Wikipedia. Aber selbst die dort genannten Vorteile kehrt er einfach restlos unter den Tisch! Von Objektivität keine Spur! So viele Antis in einem Thread. Ihr werden in 15-20 Jahren noch merken, wie rückständig unser Bahnnetz ist.

Warum man den Transrapid geförder hat? Vielleicht weil die Technik noch relativ neu ist? Der größte Teil ging dabei für die Teststrecke drauf, die 1978 geplant wurde.
Auch gibt es gar keine Serienproduktion, da ist die Technik erstmal teuer. Das hätte sich aber geändert.
So wurden die Züge z.B. von Hand gebaut.

Der Transrapid hat mehr Vor- als Nachteile. Wirkliche Experten wissen das, wie der von mir verlinkte Professor.

[Fensterheber44483]

Zitat:

@Cupkake schrieb am 26. August 2015 um 16:52:36 Uhr:

Es gibt den dualen Fahrweg, ...

Gibt es nicht, Problem ist nicht der Fahrweg mit außen Magnetschwebetechnik und innen Schienen für Rad-Züge, sondern das Ein- bzw. Ausleiten der Schiene aus der Magnettrasse.

Dazu gibt es ausschließlich eine rein theoretische Überlegung, wie eine "Duale Weichenanordnung zur gemeinsamen Benutzung durch spurgeführte Schienen- und Magnetfahrzeuge" (EP0283808 26.09.1991) oder DE3709619 A1 oder US4870906 ausgeführt werden könnte.

Dies setzt jedoch voraus, dass beim klassischen Rad/Schiene-Fahrzeug Fahrgestelle (Drehgestelle) verbaut sind, deren Drehwinkel gesteuert werden kann. Wie zB. bei LKW-Anhängern im Schwertransportbereich, bei denen der Einschlagwinkel der Räder per Joystick frei manipuliert werden kann.

Und was die veraltete ICE-Technik an geht:
http://www.verkehrsrundschau.de/...ug-startet-in-china-911987.html?...

Die Strecke ist mittlerweile 2.300 km lang und wird auf einem rund 1.000km langen Abschnitt mit praktisch durchgängig knapp 400 km/h befahren:
https://de.wikipedia.org/.../...llfahrstrecke_Peking%E2%80%93Guangzhou

Und was die Kosten an geht:
Diese 2.300 km ICE-Strecke hat mit Allem (Bahnhöfe, ...) ~15 Mrd. Euro gekostet, beim Maglev soll schon ausschließlich die ~245 km lange Trasse 40 Mrd. Euro kosten.

[Kurvenräuber47738]

Cupcake, das mit dem Mädchen war Polemik, dass du dich aber verhältst wie ein kleines Kind (ja dieses Mal Geschlechtsneutral gehalten für dich) merke leider nicht nur ich. Solltest den Thread nochmal durchlesen, dann siehst du das ;-)

Mal Butter bei die Fische, bzw. zu deinen Argumenten:
Die Planungen aus 1997 für HH-B waren 13 Mrd. €. Wir reden hier nur von den geplanten Kosten! Wo man in der Realität gelandet wäre, nobody knows, aber definitiv bei über 13 Mrd.
Jetzt kommt dein Totschlag-Argument: Haha, in den Mittelgebirgen ist der TR viel kostengünstiger!!! Ahhh!!! Super! Und diese fundierte Einschätzung hast du genau woher? Stammt die aus deiner eigenen weitreichenden Ingenieurserfahrung? Neigetechnik kann nicht alle Kurven ausbügeln. Steigungen/Gefälle genauso wenig. Die A3 paralell mit 400 km/h, na dann mal guten Appetit!

Anbindung der Großstädte:
Schonmal die Statistiken angeguckt wer wann wo zusteigt? Dieses veraltete ICE Modell hält halt nicht nur in den Millionenmetropolen Deutschlands, sondern auch in kleineren Städten. Erst durch diesen vergrößerten Einflussbereich kann ein System wirtschaftlich arbeiten. Aber hey, ist doch schön wenn nur 20 Millionen, also ca. 1/4 der Bevölkerung, dein revolutionäres System nutzen können. Der Rest darf dann halt... ja was darf der Rest dann noch?

Was fehlt noch? Achja, stimmt ja! Er ist umweltfreundlich! Kommt natürlich drauf an, wie die Energie erzeugt wird. Und wieviel Energie in die Herstellung investiert werden muss. Aber, da hast du Recht, da gebe ich den Punkt. Aber auch nur, wie du selbst sagst, wenn der TR 400km/h fährt. Danach wird es natürlich schon wieder doof.

Wartungskosten:
Da kommen wieder Zahlen ins Spiel. Und mit Zahlen zu argumentieren, das magst du ja eh nicht. Das wären ja objektiv überprüfbare Fakten. 250 Mio. für das bisschen Teststrecke ist natürlich schon wieder doof. Nicht günstig dein Traum, nicht günstig.

Wir bringen Wirtschaftsräume näher zusammen:
Dein Beispiel war glaube ich Berlin-Frankfurt. Tolle Idee! Dann kann ich im "günstigen" Berlin wohnen, damit ich im teuren FFM arbeiten kann. Ich will ja nicht meckern... aber ist es nicht energetisch sinnvoller gar nicht erst mit dem Zug zu fahren, bzw. die Strecke kurz zu halten, um möglichst weniger Energie zu verblasen, damit ich zu meinem Arbeitgeber komme? Und ist es heute nicht sowieso schon modern Heimarbeitsplätze einzurichten? Vielleicht bin ich aber auch nur ewig gestern, weil ich einen Heimarbeitsplatz habe.

Die Sicherheit:
Ohje, das Thema, dünnes Eis... Bzw. du bist bei dem Thema argumentativ schon durch das Eis gebrochen und im Kalten Wasser erfroren und ertrunken.
Du hast auf jeden Fall Recht! Es gibt keine Überschneidungspunkte mit dem Schiene-Rad-System! Die Fehlerquellen die hier existieren, kann es nicht geben. Aber du wirst es kaum glauben. Es gibt andere Probleme! Wie sieht es denn aus mit der 100% Sicherheit bei Computerproblemen? Du schließt ja den Faktor Mensch aus, weil kein Mensch als Zugführer dient, aber wer programmiert denn deine Software? Ist die vom Himmel gefallen? Es gibt bis heute keine komplett sichere Methode Software zu verifizieren! Frag mal nach woran gerade in dieser Richtung geforscht wird. Mensch, da geht es eine Millionen Mal gut, und auf einmal kann wieder etwas passieren!

So was war noch? Ich weiß nicht welche "Vorteile" du noch nennen möchtest. Ich kann mir aber denken das gleich wieder kommt: Du gehörst doch auch den organisierten TR-Gegnern an! Sorry, muss ich dich enttäuschen. Wie bereits mehrfach geschrieben wurde: Entwerfe eine Land von 0, dann sollte genau überlegt werden, ob der TR sinnvoll ist. Da kann ich mir vorstellen, dass er Vorteile hat. Und selbst dort wo man es machen könnte und es auch den Willen dafür geben kann, hat man nicht mehr als 30km und investiert lieber in das Rad-Schiene System.

Aber wie du schon richtig sagst, die Zeit wird es zeigen. Unsere gesamte Infrastruktur wird auf Verschleiß gefahren, aber durch den TR wird sich hieran genau gar nichts ändern.

Liebe Grüße und durchatmen bevor du mich auch auf deine Ignorieren-Liste setzt.

Ps.: Dramaking hat wieder ein paar interessante Infos geschrieben, wieder mit Quellenangaben, die lässt du ja scheinbar beiläufig lieber weg.

[Wauhoo]

Dann gebe doch auch ich hier mal meinen Senf dazu.

Neue, evtl. auch zukunftsweisende interessante Technik, -> schön und gut. Davon alleine darf sich aber niemand leiten lassen.

Europa ist eine Region der Eisenbahngleise, die waren halt schlicht zuerst da. Hätte man den Transrapid zuerst erfunden, gäbe es aller Wahrscheinlichkeit nach keine Eisenbahn, wie wir sie kennen und evtl. auch schätzen.

Es ist nicht sinnvoll, stets etwas Neues auf die Beine zu stellen und das Vorhande dabei den berühmten Bach hinunterrauschen zu lassen, weil das Risiko dabei besteht, aus dem Experimentierstadium nimmer mehr herauszufinden und sich immer mit Unfertigem herumzuärgern.

Bei der klassischen Eisenbahn kann man immerhin sagen, daß alle Kinderkrankheiten schon lange kuriert sind; hier weiß man, was zu tun ist, auch wenn es punktuell mal technische oder organisatorische Verbesserungen wie Verschlechterungen, (je nach Techniker oder Organisator), geben mag und hier und da Reisende oder Anwohner davon genervt sind. Im Grunde aber wird jede neue Gleisanlage, jeder neue Bahnhof nach dem selben Muster gebaut.

Beim Transrapid wäre alles neu, nichts ausgereift, die nicht nur einmalige Akzeptanz evtl. Nutzer absolut ungewiss. Bei der Bahn weiß man, was man hat.

Die Ausgereiftheit eines Erzeugnisses merkt man bei der ICE-Generation; wäre es beim Transrapid anders gewesen? Ein Transrapid, der auf freier Strecke mal eben stehenbleibt und nicht weiterfährt? Wie aufwendig wäre hier wohl eine Evakuierung evtl. doch an Bord befindlicher Mitreisender? Abspringen wäre ja keine wirkliche Lösung im Sinne eines nichtsuizidalen Fahrgastes.

Was gäbe es für einen Aufschrei, wenn staatliche Finanzmittel für ein Projekt geflossen wären, das letztlich keine nachhaltige Nutzung durch potentielle Kunden gefunden hätte? Ich kann mich nicht daran erinnern, daß die Industrie diese Technik auf Basis absoluter Eigenmittel hätte finanzieren wollen, ohne jedwede Beteiligung des Staates.

Man darf auch fragen, wo der Landschaftsverbrauch größer wäre; herkömmliche Eisenbahn oder Transrapid? Was wäre letztens bei bester Organisation bürger- bzw. nutzerfreundlicher gewesen? Ein Transrapid hätte stets, da auf Stelzen fahrend, Aufzüge benötigt; bei der Bahn braucht kein ebenerdiger Bahnsteig zwingend einen Aufzug. (Nötig nur bei planerischem Pfusch).

Weiterhin stelle man sich vor, Anlagen für Transrapid wären ähnlich zu jenen, wie man sie bei der Eisenbahn vorfindet. Ein Güterbahnhof in den Wolken? Heute im Eisenbahnbetrieb kreuzungsfreie Richtungsänderungen einzelner Linien würden beim Transrapid die Höhe eines echten Hochhauses erreichen, alles auf Stelzen; würde man das wirklich wollen?

Ein unterirdischer Transrapid wäre u. U. erheblich teurer, als ein derzeitiger Tunnelbau für die Eisenbahn.

Ich weiß, man kann alles zerreißen, was man nicht kennt, was einem fremd ist, aber, muß man wirklich jeder technischen Neuerung hinterherjagen?

Ist es nicht manchmal besser, Vorhandenes konsequent auszubauen?

Welchen Sinn hätte ein Transrapid, der, um echte Vorteile gegenüber herkömmlichen Transportmitteln zu haben, am ehesten tausende Kilometer am Stück mit hoher Geschwindigkeit fährt? Innereuropäisch tut dieses auch das Flugzeug; national auf kürzeren Strecken könnte ein Transrapid u. U. weder Kosten noch Erwartungen einspielen, da er "alle paar Meter" halten und wieder losgfahren müsste, würde er so konstruiert werden, daß er alle heute per Eisenbahn angebundene Orte ebenfalls anbindet.

Wie ließe sich zudem ein Transrapid mit Waren beladen, wie es mit dem Gütertransport der Eisenbahn möglich ist? Oder gar mit Gefahrgut? Wie schwer dürften diese Lasten höchstens sein, um die Anlagen, auf denen der Transrapid fährt, nicht zu überlasten? Ebenerdig können bekanntlich auch tausende Tonnen bewegt werden, aber quasi in der Luft schwebend?

[Fensterheber44483]

Zitat:

@Bleifussxxx schrieb am 26. August 2015 um 19:30:13 Uhr:

Entwerfe eine Land von 0, dann sollte genau überlegt werden, ob der TR sinnvoll ist.

Genau hier kommen noch zwei Komponenten dazu, die bisher noch nicht bedacht wurden:

a) Man hat nur begrenzte Beträge zur Verfügung:

China ist immer noch in vielen Gegenden dieses 0-Land, was Hochgeschwindigkeitsverbindungen an geht. Hier ist auch der Bedarf viele Leute möglichst schnell über sehr weite Entfernungen transportieren zu können.

Wobei dieses "möglichst schnell" sich nicht nur auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht, sondern auch auf möglichst schnell ein sehr großes Netz haben muss, und wenn man als Staat pro Jahr 10 Milliarden Euro für Investitionen zur Verfügung hat, dann ist die Antwort auch nicht so verwunderlich, wenn davon eher 1.000 km ICE-Strecke, statt weniger als 100 Kilometer TR-Strecke gebaut werden (Lohnkosten chinesischer Wanderarbeiter).

b) Weiterhin handelt es sich dabei immer noch um ein Transportmittel, bei dem es um Transportkapzitäten geht:

Der ICE zwischen Wuhan in Zentralchina und der südchinesischen Metropole Guangzhou hat Platz für 1.000 Personen und fährt in einer Taktfolge von 10 Minuten.

Der Trans-Rapid in Shanghai hat Platz für 440 Personen und hat eine ->Mindesttaktfolge von ebenso 10 Minuten. Selbst wenn man dem TR wegen der 10% höheren Geschwindigkeit nun 10% mehr Passagiere einrechnet, beträgt die Transportkapazität des TR nur die Hälfte gegenüber dem ICE.

Die Entscheidung für den TR bedeutet in einem "0-Land" 50% der Transportkapazität auf nicht mal 1/10 der Strecke gegenüber dem ICE.

[Rostlöser24804]

Dünnes Eis? Nicht wirklich. Ihr konsturiert förmlich Negativ-Fälle, die reellen Vorteile erwähnt ihr gar nicht. Dabei sind diese eklatant! Und ich habe genug Infomaterial in den Thread eingetragen. Und ihr bestreitet das, obwohl es überall schwarz auf weiß zu lesen ist. Diese Abneigung ja fast schon krankhaft.

Natürlich gibt es auch Nachteile, die sind mir bewusst. Und ich hab sie auch offen angesprochen.

Zum Thema Sicherheit. Ich habe nicht geschrieben das es 100% Sicherheit gibt, aber selbst unter Fachleuten ist bekannt, dass der Transrapid sicherer ist, als Hochgeschwindigkeitszüge auf der Schiene. Du kannst es überall nachlesen! In mehren Punkten. Warum bemühst du dich nicht darum?

Berlin-Hamburg. Letzter Stand waren 9,5 Milliarden Mark! Nicht Euro! Trotzdem teuer, gebe ich dir Recht. Wobei nie geklärt wurde, warum die Kostenexplosion entstanden ist. Wir als Beobachter haben in so was auch keine Einsicht, es wäre aber interessant gewesen.
Also in etwa 4,8 Milliarden Euro, lass es 5 Mrd. € sein. Immer noch günstiger als Frankfurt-Köln, bei deutlich mehr Kilometer. 🙂 Mit dem Transrapid wären nochmal 40 Minuten herraus zu holen gewesen, gegenüber dem ICE, dessen Neubaustrecke ja auch Geld hat. Der Zeitvorteil besteht gerade Halten!
Bei mehr Zuverlässigkeit, höherer Verfügbarkeit der Züge und einem Drittel an Betriebskosten.
Über einen Zeitraum von 15-20 Jahren kann sich das schon rechnen.

Wartung, der Transrapid ist günstiger, Punkt.

Warum sollte doch endlich einleuchten. Da kann man sich auch auf keine Versuchstrecke beziehen, die 1980 als Fahrweg-System das erste Mal in Betrieb genommen wurde. Zudem wurde die Strecke erweitert. Die Strecke war eine Versuchsanlage, die nicht nur aus dem Fahrweg bestand!

Über solche Kosten hört man aus Shanghai nicht! Warum sich der Transrapid da nicht wirklich rechnet hat andere Gründe. Die langsamere S-Bahn und das Taxi sind dort spott billig! Man sollte aber erwähnen, das eine Fahrt mit dem Transrapid (30km) umgerechnet nur 8 Euro kostet! Bei uns wäre das Taxi teurer!

Energieverbrauch?

Nicht ab 400km/h, sondern zwischen 300-350km/h. Nur kann der ICE auf den Strecken so schnell gar nicht fahren, nur auf 2-3 Abschnitten schafft er mit Mühe 300km/h und setzt dabei der Schiene mächtig zu.

Und der Vergleich es Energiebverbrauchs geht ja auch bei planer Strecke aus. Desto mehr Höhenunterschiede überwunden werden, desto sparsamer ist der Transrapid. Es kommt also auch auf den Streckenverlauf an.
Der Transrapid hat dafür den Nachteil, das er beim Halt Energie verbraucht, weil der Schwebezustand gehalten werden muss. Deswegen eignet er sich auch nicht unbedingt als "Straßenbahnersatz".
Könnte man aber technisch lösen, indem sich der Transrapid beim Halt mechanisch abstützt. Eine Änderung der Züge (nicht aber für die Strecke) wäre erforderlich.
Der JR-Maglev (ebenfalls eine Magnetbahn) fährt bis zum Tempo 150km/h auf Rädern und geht dann in den Schwebezustand über, wie beim Flugzeug.

Da der Transrapid aber eben auch gegen das Flugzeug konkurriert, im Inland sogar schneller sein kann (CheckIn/Gepäckaufgabe, Sicherheitskontrollen, Bording etc entfällt) ist er deutlich effizienter.

Zum Beispiel Berlin-Frankfurt. Frankfurt wird für immer mehr Menschen unbezahlbar. Der Wohnraum kann aber nicht beliebig ausgebaut werden, zumal das auch viel Geld kostet.
In Berlin hingegen ist das Job-Angebot der gut bezahlten Stellen vergleichsweiße gering, aber Wohnfläche gibt es genug. Was also liegt näher, dort zu arbeitet wo es Arbeit gibt, vor allem mit höheren Löhnen? Und den Vorteil mitzunehmen, diese höheren Löhne nicht gleich mit teuren Mieten zu pulverisieren.

Seid doch mal kreativer. Die Tickets könnten auch die Arbeitgeber bezuschussen. Und wenn der Bund 100% Eigner des Magnetbahn-Netztes wäre, wäre eine Finanzierung in der Tat kinderleicht. Man nimmt einfach das Geld von wo anders.
Mehr LKW-Maut, führt eine Kerosin-Steuer für Inlandsflüge ein, erhöht die Steuer auf Kraftstoffe nur um wenige Cent.
Und stellt die Bezuschussung für ICE-Neubaustrecken einfach ein. Ja, genau so! So einfach kann es sein.

Der IC reicht als Grundlast-System einfach aus. Bei deutlich geringeren Kosten, gegenüber dem ICE. Der taugt einfach nichts, im internationalen Vergleich. Der ICE kann auf vielen Auslandstrecken übrigen nicht fahren, weil er zu schwer ist und die Schiene zu stark belastet.

Außerdem wird Frankfurt immer das Drehkreuz in Mitteleupra sein, was den Flugverkehr angeht. Daran auch der neue Flughafen nichts ändern. Es ergeben sich also Vorteile die Ballungsräume mit einem neuen Hochgeschwindigkeits-Netz zu verbinden, was den Namen auch wirklich verdient. Es ist für viele Jahrzehnte! Das Prohekt würde sich über viele Möglichkeiten finanzieren lassen, auch über Kredite. Die Deutschland zu besten Zinsen bekommt.

Eine Halbierung der Fahrzeit ist in jedem Falle möglich. Ein Blick auf die Leistungsdaten würde auch euch die Einsicht geben. Und desto mehr Halte man einplant, desto größer wird der Vorteil für den Transrapid.

Schon mal daran gedacht, warum viele den ICE nicht nutzen?

1. Es gibt kaum einen Zeitvorteil gegenüber dem IC, eigentlich gar keinen (250km/h-Limitierung, bis auf 2-3 Ausbaustrecken, die Milliarden verschlungen haben)
Der Schwerpunkt der ICE liegt speziell auf Komfort. Den beherbergt der Transrapid aber noch wesentlich besser.
2. Die Ticketpreise sind zu hoch
3. Die hohen Wartungskosten der Systemkompontenen (Schiene/Rad) sind extrem, das ist ein Grund der hohen Preise.

Drama-King kommt wieder mit zweifelhaften Daten. Er vergleicht unterschiedliche Systeme von Japan mit Deutschland
+ eine extrem unterschiedliche Topografie! Flachland gegen Hochgebirge!

Wobei man sagen muss, das in Japan Magnetbahnen noch mehr Sinn machen als in Deutschland. Das hat etwas mit der Besiedlung der Ballungsräume zu tun.

Man darf nicht vergessen, dass die Magnetbahnen noch nicht technisch zu Ende entwickelt sind. Sie beherbergen Potenzial, dass auch Deutschland in Zukunft nutzen sollte.

Ich bleibe dabei, weil ich weiß ich irre mich nicht. Kein Gegenargument konnte mich überzeugen.
Die Magnetbahn wird kommen. Ob Transrapid, oder eine andere Entwicklung.

Irgendwann wird Kersoin unbezahlbar sein. Und synthetisch als auch aus Biomasse erzeugten Kraftsotff wird man in den Außmas auch nicht erzeugen können, wie man ihn braucht.
Vielleicht fliegen wir dann mit E-Turbinen, gespeist mit der Brenstoffzelle, in der Wasserstoff vebrannt wird. 😁

Zu viele Bedenken behindert den Fortschritt. Deutschland wird technologisch in einigen Berreichen technologisch abgehängt, auch bei der Infrastuktur! Und Züge gehören wie Autos eben dazu.

Was uns das Straßennetz noch kosten wird, da wird einem anders. Das Schienennetz muss ausgebaut werden um mehr Güterverkehr darauf abzuwickeln. Langfristig wird das günstiger sein, als Millionen Straßenkilometer zu erhalten.

Ich klinke mich mal hier aus. Ich habe so viel zum Thema gelesen, auch beigetragen.
Die Magnetbahn ist die Zukunft, angekommen in der Gegenwart.

http://www.fh-dortmund.de/.../103020100000081703.pdf

[Swallow]

Der Transrapid ist doch längst ein alter Hut, mit diesem Hochgeschwindigkeitssystem kann er nicht konkurrieren:

http://www.krone.at/.../...ke_kommt_2016-1100_kmh_schnell-Story-468999

[Kurvenräuber47738]

Das System von Swallow ist doch mal geil! Warum jetzt auf den TR gehen und nicht auf den Vakuumputzer? ;-)

Cupcake ich bin hoch ehrlich zu dir. In die Zahlen habe ich mich noch nicht eingelesen. Mache ich mal bei Gelegenheit, habe mir aber mal die Präsentation angeschaut.
Es geht ja eher viel um die Entwicklung und dann um die gaaaanz wenigen Nachteile, die vielen Vorteile und warum er nicht kommt.

Ein wichtiger Nachteil wird dort genannt: Die Auslastung. Die wird sich aber schön geredet durch das Verbinden von Wohnraum und Arbeitsplatz. Gibt es halt heute schon. Guck dir mal 100km Radius von Frankfurt an. Was da so alles pendelt, kannst du dir nicht vorstellen. Und für die Pendler ist wichtig, dass im Falle eines Ausfalles der Schiene oder des TR ein alternatives Verkehrsmittel verwendet werden kann.

Wir sind uns glaube ich einig, dass der TR in Deutschland nicht das gesamte Schienennetz ersetzen kann, sondern als zusätzliches Transportmittel zu sehen ist. Also neben Autobahn, Luft, Schiene müssen nun noch Strecken für den TR gebaut werden. Es gibt jetzt schon 3 Arten sich innerhalb Deutschlands fortzubewegen. Eine 4. würde definitiv die Kapazitäten erhöhen. Das bekommt man aber auch mit bspw. mehr Schienen hin. Nur der Vorteil wäre, das mit mehr Schienen gleichzeitig auch eine Redundanz entsteht, sodass bei Problemen mehr Ausweichmöglichkeiten bestehen. Dieser Vorteil geht mit dem TR einfach mal verloren.

Zum Thema Ticketpreise:
Warum sprießen momentan die Fernbusse wie Pilze aus dem Boden? Dafür gibt es nach deiner Meinung doch den IC? Sobald die Bahn uninteressant ist aufgrund Preis-Anbindung-Geschwindigkeit fährt man entweder Bus oder Auto. Du verbesserst aber nur die Geschwindigkeit (mit deinem Gedankenspiel noch den Preis) aber vergisst komplett die Anbindung. Was bringt es mir wenn ich in 2 Stunden in Berlin sein kann, dann aber nochmal 3 Stunden bis zu meinem Endort brauche? Da liefert der TR keinerlei Lösungsansätze.
Klasse zum Pendeln zwischen den Metropolen aber wehe du willst irgendwo mitten auf der Strecke zusteigen. Der ICE hält wenigstens heute schon in vielen Städten und das müsste der TR auch um einen Anreiz zu setzen.

China versucht momentan ganz extrem weg zu kommen vom Billig-Land zum Technologieland. Wenn dort ein großes Bauvorhaben von der Führung gewünscht wird um die Ziele zu erreichen, dann wird es ohne auf die Bedürfnisse der Bevölkerung zu achten durchgezogen. Die Umweltprobleme sind dort bereits jetzt erheblich größer als bei uns. Und da wir uns in der Entwicklung befinden wird es auch nicht besser. Warum setzt China nicht auf diese zukunftsweisende Technik?! Es gibt dort mehr Anreize (Umwelt), weniger Widerstand gegen Neubauten aufgrund von Zwang, Geld das bis vor kurzem sehr locker saß. Sind die etwa so dumm? Überleg mal aus der Richtung.

Und da wir hier bei Motor-Talk sind mein abschließender bildlicher Vergleich.
Den Transrapid kann man mit einem Porsche 911 vergleichen.
Absolut nice-to-have. Geiles Auto, schnell, leider aber auch teuer, für die meisten unerschwinglich und ne Anhängerkupplung hat er auch nicht :-D
Es wäre schön wenn jeder Porsche fahren könnte, aber ist halt nicht drin aus zu vielen Gründen ;-)

[invisible_ghost]

Zu den extremen Kosten der TR-Teststrecke im Emsland: Dort wurde erstmalig eine völlig neue Technologie aufgebaut und getestet, von daher sind die Kosten kein Wunder. Ein komplett neu entwickeltes Auto kostet die HST auch manchmal eine MRD, und die Entwicklung des A380 kostete 12 MRD. Der Listenpreis für den 380er beträgt knapp über 400 MIO, welchen aber keiner zahlt. Von daher kann man natürlich ned die Kosten der Emsland-TR-Strecke einfach hochrechnen. Dazu kommt, daß eine TR-Strecke in der Relation zu Strasse / Bahntrasse weitgehend verschleissfrei ist.

So long

Ghost

[invisible_ghost]

Zitat:

@Bleifussxxx schrieb am 26. August 2015 um 23:45:00 Uhr:

Was bringt es mir wenn ich in 2 Stunden in Berlin sein kann, dann aber nochmal 3 Stunden bis zu meinem Endort brauche? Da liefert der TR keinerlei Lösungsansätze.

Vllt hast Du meinen Beitrag ned gelesen:

Klick

.

So long

Ghost

[MvM]

Zitat:

@Cupkake schrieb am 26. August 2015 um 21:52:30 Uhr:

Über solche Kosten hört man aus Shanghai nicht! Warum sich der Transrapid da nicht wirklich rechnet hat andere Gründe. Die langsamere S-Bahn und das Taxi sind dort spott billig! Man sollte aber erwähnen, das eine Fahrt mit dem Transrapid (30km) umgerechnet nur 8 Euro kostet! Bei uns wäre das Taxi teurer!
----
Zum Beispiel Berlin-Frankfurt. Frankfurt wird für immer mehr Menschen unbezahlbar. Der Wohnraum kann aber nicht beliebig ausgebaut werden, zumal das auch viel Geld kostet.
In Berlin hingegen ist das Job-Angebot der gut bezahlten Stellen vergleichsweiße gering, aber Wohnfläche gibt es genug. Was also liegt näher, dort zu arbeitet wo es Arbeit gibt, vor allem mit höheren Löhnen? Und den Vorteil mitzunehmen, diese höheren Löhne nicht gleich mit teuren Mieten zu pulverisieren.

Seid doch mal kreativer. Die Tickets könnten auch die Arbeitgeber bezuschussen. Und wenn der Bund 100% Eigner des Magnetbahn-Netztes wäre, wäre eine Finanzierung in der Tat kinderleicht. Man nimmt einfach das Geld von wo anders.
Mehr LKW-Maut, führt eine Kerosin-Steuer für Inlandsflüge ein, erhöht die Steuer auf Kraftstoffe nur um wenige Cent.
Und stellt die Bezuschussung für ICE-Neubaustrecken einfach ein. Ja, genau so! So einfach kann es sein.

Der IC reicht als Grundlast-System einfach aus. Bei deutlich geringeren Kosten, gegenüber dem ICE. Der taugt einfach nichts, im internationalen Vergleich. Der ICE kann auf vielen Auslandstrecken übrigen nicht fahren, weil er zu schwer ist und die Schiene zu stark belastet.

Ich habe nichts gegen die Argumente den Trans-Rapid einzuführen, aber deine Argumente sind schwachsinnig. Was interessieren uns die Kosten in Shanghai??? Taxi billig, Zug teure 8 euro... bla bla bla... Hier in deutschland sind Taxis teurer und Bahnkarten auch. Außerdem zahlt man hier einen Expresszuschlag. Die Strecke Duisburg-Düsseldorf kann man in 20 Minuten für 4 Euro zurücklegen, oder in 10 Minuten für 14 Euro. Die täglichen Pendler bevorzugen den günstigen Preis. Somit bezweifle ich stark, das Berlin-Frankfurt Pendler den Aufpreis für den Trans-Rapid zahlen werden. Klar wird es ausnahmen geben, aber die haben einen gut bezahlten Job, oder tauchen irgendwann bei Peter Zwegat auf. Wer halbwegs normal im Kopf ist, in Frankfurt arbeitet und wegen gündtiger Mietpreise umbedingt pendeln will, nimmt sich eine Wohnung im günstigeren Offenbach und Pendelt von dort aus nach Frankfurt. Und um auf das argument Heimarbeitspaltz zurückzukommen, der immer mehr im Trand liegt... Dafür braucht men keinen Zug und auch keinen Trans-Rapid.

Deine kreativen Ideen, das der Arbeitgeber sich an den Fahrtkosten beteidigen soll ist ein Witz. Was kann ich als Arbeitgeber dafür, das meine Mittarbeiter umbedingt am Arsch der Welt leben wollen? Sollte der Staat mich dazu zwingen, das ich mich an den Fahrtkosten der Mitarbeiter beteidige, würde ich nur noch Leute einstellen, die in der Stadt wohnen, wo ich die freie Stelle habe. Der Trans-Rapid soll die Wirtschaft stärken. Dann der Vorschlag doch die Steuern der LKW-Maut anzuheben und damit die Wirtschaft wieder auszubremsen. Und was soll das Argument, das der ICE nicht im Ausland fahren kann??? Kann der Trans-Rapit denn dort fahren???

[Swallow]

Zitat:

@MvM schrieb am 27. August 2015 um 06:13:33 Uhr:

Zitat:

@Cupkake schrieb am 26. August 2015 um 21:52:30 Uhr:

...
Zum Beispiel Berlin-Frankfurt. Frankfurt wird für immer mehr Menschen unbezahlbar. Der Wohnraum kann aber nicht beliebig ausgebaut werden, zumal das auch viel Geld kostet.
In Berlin hingegen ist das Job-Angebot der gut bezahlten Stellen vergleichsweiße gering, aber Wohnfläche gibt es genug. Was also liegt näher, dort zu arbeitet wo es Arbeit gibt, vor allem mit höheren Löhnen? Und den Vorteil mitzunehmen, diese höheren Löhne nicht gleich mit teuren Mieten zu pulverisieren.
...

Ich habe nichts gegen die Argumente den Trans-Rapid einzuführen, aber deine Argumente sind schwachsinnig. ... Somit bezweifle ich stark, das Berlin-Frankfurt Pendler den Aufpreis für den Trans-Rapid zahlen werden. ...

Aber nicht doch, die Zahl derer, die täglich

1000

km (in Worten

Tausend

) pendeln wollen, dürfte gigantisch sein.

Da lohnt sich der TR ja schon alleine deswegen ...

(Achtung, der Beitrag enthält Ironie)

[Kurvenräuber47738]

Zitat:

@invisible_ghost schrieb am 27. August 2015 um 01:21:21 Uhr:

Zitat:

@Bleifussxxx schrieb am 26. August 2015 um 23:45:00 Uhr:

Was bringt es mir wenn ich in 2 Stunden in Berlin sein kann, dann aber nochmal 3 Stunden bis zu meinem Endort brauche? Da liefert der TR keinerlei Lösungsansätze.

Vllt hast Du meinen Beitrag ned gelesen: Klick.

So long

Ghost

Gelesen und verstanden ;-)

Der TR soll den innerdeutschten Flugverkehr ersetzen. 10 Bahnhöfe in den größten Städten bedeutet bedeutet ca. 10 Millionen Einwohner, nehmen wir noch den Einzugsbereich dazu gut geschätzt 20 Millionen. Das sind dann die, für die sich der TR zeitlich lohnt. Der Rest ist ja egal.

Dann soll die Bahn als Zubringer fungieren. Wirklich? Ich bin im Inland noch nie umgestiegen weil spätestens dann ist der Zeitvorteil lange weg. Dann bleibt halt doch wieder noch das Auto oder ich fahre komplett Bahn.

Im A319 12 Passagiere. Und jetzt noch auf den TR diese 12 Passagiere, nur das hier natürlich die Infrastruktur teurer ist als die Flughäfen... Die Flughäfen bedienen mehr Destinationen die in der Gesamtbetrachtung wohl doch eine insgesamt hohe Auslastung durch die internationalen Destinationen haben.

Na klar ist die Entwicklung und der Erstbau kostenintensiver. Nur es wird hier mit Streckenplanungen Berlin Hamburg argumentiert, die in der Planung schon immer teurer wurden und die Gäste immer weniger.

[Fensterheber44483]

Zitat:

@invisible_ghost schrieb am 27. August 2015 um 01:12:49 Uhr:

Zu den extremen Kosten der TR-Teststrecke im Emsland: Dort wurde erstmalig eine völlig neue Technologie aufgebaut und getestet, von daher sind die Kosten kein Wunder. Ein komplett neu entwickeltes Auto ...

Um so merkwürdiger ist es doch, dass diese an sich normalen Entwicklungskosten zur Eruierung einer Markfähigkeit so vehement bestritten werden.

Zitat:

Von daher kann man natürlich ned die Kosten der Emsland-TR-Strecke einfach hochrechnen.

Die Kosten des TR in Shanghai sind nicht theoretisch und hochgerechnet, sondern real angefallen. Nicht für eine Entwicklung (die war örtlich und kostenmäßig im Emsland), sondern für einen "Serienbau" eines "ausentwickelten" Systems.

Und es erklärt auch nicht die Streckenkosten für den TR in Japan. Immerhin ist da nichts mehr mit Entwicklung, sondern nur die Verlängerung der bisherigen Teststrecke.

Zitat:

Dazu kommt, daß eine TR-Strecke in der Relation zu Strasse / Bahntrasse weitgehend verschleissfrei ist.

Das passt aber auch nur dann, wenn man den Begriff Verschleiß ausschließlich auf eine Abnutzung im Sinne eines mechanischen Abriebs bezieht und die beiden anderen zugehörigen Bereiche mit (elektrolytischer) Korrosion und Alterung nicht mit einbezieht

Der Gesetzgeber hat vor über 10 Jahren den Begriff Verschleiß gerade wegen seiner allgemeinsprachlichen Missverständlichkeit aus den gesetzlichen Bestimmungen heraus genommen und nun wird das hier wieder benutzt, um hübsch auf dieser allgemeinsprachlichen Missverständnis zu verbleiben und die anderen beiden Bereiche, wo der TR erhebliche Nachteile gegenüber einem Rad/Schiene-System hat, nicht aufkommen zu lassen.

Auch die Nennung der nur halben Wahrheit zu einer (Serien-)Entwicklung, Test- und Prototypenbetrieb ist doch unseriös. Derartige Dinge sind doch nicht nur, um aus einer Idee ein serienreifes Produkt zu machen, sondern zur Ermittlung des realen Sachstands.

Am Ende sind da unter dem Strich auch viel mehr Dinge, die nicht nur unmittelbar die direkten Kosten betreffen, sondern auch noch viele andere Dinge aufzeigen, die in der theoretischen Überlegung nicht bedacht wurden, bzw. werden konnten.

Es gehört doch zu einer Serienentwicklung ebenso dazu, dass viele Dinge sich im praktischen Betrieb als untauglich aufzeigen und wieder in der Schublade verschwinden. Beim TR ist es u.a. das hier als Vorteil genannte duale Gleissytem: Durch die Umklammerung der Magnetschiene ergibt sich eine Luftspalt von knapp 50cm, die ein klassisches Radfahrzeug beim Einfahren an der Weiche überfliegen müsste.

Zeige ein Rad/Schiene-Fahrzeug, was problemlos weiterfährt, wenn statt Gleisbett plötzlich 50cm Loch sind. Hier im Falle der Einspurung auf einer Weiche sind die 50cm Loch dann auch noch in einer Kurve.

Zu den Dingen, die als Idee nicht bedacht werden konnten, erst im Realbetrieb entdeckt wurden und interessanter Weise hier nicht von der Person aufgeführt wurde, die ich angeblich damit auskennt:

Im Winter fährt morgens der erste TR mit 30 km/h über die Strecke. Sowohl die Schwebe-, wie auch die seitliche Spurführung haben Spaltmaße von 10mm zwischen Trasse und Zug. Bei Schnee oder Eis muss aus Sicherheitsgründen als erstes ein Räumzug über die Strecke und die Trasse dreiseitig frei bürsten.

Der fährt auf Rädern und ohne eine seitliche Spurführung durch die Magnete (eben der Luftspalt wegen dem gebürstet werden muss) und auch nicht mechanisch (Abrieb und damit Vergrößerung des Luftspalts), fährt das Ding nicht sonderlich schnell.

Ich habe extra auf die Herstellerseite von Thyssen-Krupp mit Transrapid.de verlinkt, da ist diese Situation als eine von vielen erst im Realbetrieb aufgezeigten und nicht ganz so wunderbaren Eigenschaften offen genannt. Was das für Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit in der kalten Jahreszeit bedeutet, dafür muss man keine Zeichnung mehr machen.

Hier liegt dann auch einer von vielen Gründen, warum die Strecke der Magnetbahn in Japan schon im Bau so irrsinnig teuer ist: die hat eine Frostsicherung und wird durchgängig auf +5°C beheizt.

Was das wohl für die so tolle Energie- und Effizienzbilanz bedeutet?

Eine Effizienzbilanz, die ohnehin nicht so rosig ist, wie sie hier bisher immer genannt wurde: Lt. einer Mitteilung des Betreiberkonsortiums über die tatsächliche Energieeinsparung bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h (zwei-fünf-null) "verbraucht der Transrapid etwa sechs bis zehn Prozent weniger Strom als der ICE".
(und das war 1988 und das ICE-Vergleichsobjekt war die erste Generation des ICE)

Aber wozu denn Fakten, wenn die nur stören:
Einfach mal schreiben, dass man die Wohnungsknappheit in FF/M aus Berlin "auffüllen" könnte, ist auch schon was. Nach aktueller Schätzung fehlen in FF/M immerhin etwa 17.500 Wohnungen.

In Berlin fehlen zum Jahresende etwa 75.000 Wohnungen und es gibt einen jährlichen Zuzug von ~45.000 Personen, was im Schnitt eine jährliche Erhöhung des Berliner "Wohnungsüberschuss" um etwa 20.000 Wohneinheiten bedeutet.

Und da sind nicht mal die Leute eingerechnet, die wegen dem nach FF/M führenden TR und der zugehörigen Infrastruktur sich in B ansiedeln, zB. die Fahrer für den Schneeräum-Zug 😉

[Fensterheber44483]

Zitat:

@Bleifussxxx schrieb am 27. August 2015 um 09:47:57 Uhr:

Der TR soll den innerdeutschten Flugverkehr ersetzen.

Naja,

da der TR über die Kerosinsteuer des innerdeutschen Flugverkehrs finanziert und laufend subventioniert werden soll, müsste man den id-Flugverkehr dauerhaft mindestens um den Faktor drei vergrößern, damit das passt 😉

Wir könnten dafür ja aus den Einnahmen der TR-Tickets die Flugpreise subventionieren. Fehlt dann nur noch die gesetzliche Festlegung eines Perpetuum Mobile finanzieller Art und schon ist das dann auch in sich selbst finanzierend.
😁