Transrapid, warum hat er sich nicht durchgesetzt?
Hallo
Im Hybridforum kam das Thema Transrapid auf.
http://www.ew.tu-darmstadt.de/media/ew/vortrge/ice3.pdf
Da wurde ich gebeten mal einen Beitrag auf zu machen.
Was sagt ihr, warum haben wir in Deutschland, in dem Land wo die Technik entwickelt wurde, nicht ein Netzwerk, sondern weiterhin ICE`s.
Beste Antwort im Thema
Moin,Zitat:
@Creeper45 schrieb am 11. August 2015 um 22:53:34 Uhr:
Der Transrapid hatte keine Lobby in Politikerkreisen, ganz im Gegenteil zur damals noch staatlichen BahnZitat:
@KaJu74 schrieb am 11. August 2015 um 22:32:44 Uhr:
Der Transrapid, kann nicht entgleisen.Der Transrapid ist leise.
Der Transrapid verbraucht weniger Strom.
Der Transrapid ist schneller.
Der Transrapid hat keine Abnutzungen von Rädern.
Der Transrapid erzeugt somit weniger bis kein Feinstaub.
Der Transrapid würde Inlandsflüge überflüssig machen.
Die Transrapidstrecken brauchen weniger Fläche.
Es könnten auch Waren transportiert werden, das die Abstände geringer sein können.
es waren vor allem die " grünen ", die damals alles verhindert haben,
und die Politik konnte nicht ohne diese technischen Besserwisser regieren,
sie haben alle positiven Argumente verneint
und nur Wege, zurück zur Natur, befürwortet!!!
Germany hat damals nicht nur den techn. Fortschritt weggeworfen,
sondern auch seine Zukunft infrage gestellt,
unquallifiziertes Gelaber von den besserwissenden,
versagt doch auch heute noch den vernünftigen Fortschritt!
schönen Gruß
692 Antworten
Wenn das Gleis kaputt ist, kommt die "Werkstatt" zur Schiene...
Und die Schiene wird enorm beansprucht, bei Hochgeschwidigkeitszügen.
Sieht übel aus, für das Bahn-Netz.
http://www.zeit.de/.../deutsche-bahn-fahrplan-karte-langsamfahrstellen
http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-09/deutsche-bahn-bruecken-zustand
Haha! 😁
Zitat:
Berlin/Köln (RPO). Die Schienen der ICE-Strecke zwischen Köln und Frankfurt müssen vorzeitig ausgetauscht werden. Nach Informationen der Nachrichtenagentur ddp ist nahezu die gesamte zweigleisige, 180 Kilometer lange Strecke betroffen. Das hohe Tempo der ...
>
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=8424Oh, die Inhalte sind nicht mehr im Netz. Tja.. warum wohl.
6 Milliarden Euro für nichts zum Fenster rausgeworden.
Und was lernt man aus der Geschicht? Auf dem ICE setzen, tut man besser nicht. Mit dem Transrapid wäre das nicht passiert.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 20. August 2015 um 11:03:48 Uhr:
Wenn das Gleis kaputt ist, kommt die "Werkstatt" zur Schiene...
Wobei bei "herkömmlichen" Gleisen bei Reparatur und Wartung "Heavy Metal" gefragt ist: Schleifen, Schweißen, Austauschen. Das macht die Investition in die "rollende Werkstatt" überschaubar. Der "High-Tech"-Anteil fährt in die Werkstatt. Beim Transrapid wären die Wartungen / Reparaturen an der Strecke deutlich aufwendiger.
Zitat:
Und die Schiene wird enorm beansprucht, bei Hochgeschwidigkeitszügen.
Abgesehen vom Verschleiß durch den direkten Kontakt zwischen Rad und Schiene werden auch die Transrapid-Trassen mechanisch beansprucht. Mechanik, erstes Semester: "Aktio = Reaktio", irgendwo müssen die Gewichts- Beschleunigungs- und Seitenführungskräfte ja hin...
Zitat:
Sieht übel aus, für das DB-Netz.
http://www.zeit.de/.../deutsche-bahn-fahrplan-karte-langsamfahrstellen
http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-09/deutsche-bahn-bruecken-zustand
Und Du glaubst ernsthaft, ein Transrapidnetz sähe nach 150 Jahren und davon 30 Jahren mit Wartungsstau besser aus?
150 Jahren gegenüber 10 Jahre? Sehr günstig!
Der Transrapid kann auch in eine Wartungshallte fahren!
Und was genau soll am Fahrweg (wo der Motor integriert ist) aufwendiger zu repaieren sein als das Gleis?
Ihr seid technologiefeindlich, wollt an einer 200 Jahre alten Technik krampfhaft festhalten die für Hochgeschwindigkeitszüge nicht mehr zeitgemäß ist. Die Quittung bekommen wir dafür noch, abwarten.
Außerdem hat der Transrapid noch mehr Entwicklungspotenzial, als es die Schiene jemals haben wird.
Die Magnetschwebe-Technik ist keinesfalls tot. Sie wird weiterentwickelt.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 20. August 2015 um 10:55:48 Uhr:
Ich habe wenigstens Quellen. Liefere du mal. Oder führe bessere Berechnungen durch. Viel Spass dabei!
Die erste Grafik für die Fahrweginvestitionen ist falsch!
Nach der Grafik wären die Baukosten der Strecke Berlin-Hamburg identisch gewesen.
Die geplanten Investitionskosten für den TR mit den nur zwei End-Bahnhöfen war 3,7 Mrd. DM/ 1,85 Mrd. Euro, siehe Dein eigener Link zum Artikel der Berliner Zeitung aus 1998.
Die tatsächlichen Gesamtbaukosten als ICE-Strecke mit durchgängig 230 km/h, inkl. zwölf Zwischenbahnhöfen betrugen 600 Millionen Euro. https://de.wikipedia.org/wiki/Berlin-Hamburger_Bahn
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@Cupcake: Du hast mir immer noch nicht beantwortet, was ein Wartungszug auf der wartungsfreien Strecke in Lathen verloren hatte...
Zitat:
@fire-fighter schrieb am 20. August 2015 um 10:43:39 Uhr:
Die Shanghai-Strecke kann keine Referenzdaten bieten, da zuckeln zwei Einheiten im Wechselbetrieb hin und her, es gibt keine Zugfolge
... und weit weg von der theoretischen Höchstgeschwindigkeit. Es ist den Betreibern zu unwirtschaftlich, diese auch nur ansatzweise zu fahren.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 20. August 2015 um 11:47:04 Uhr:
Der Transrapid kann auch in eine Wartungshallte fahren!Und was genau soll am Fahrweg (wo der Motor integriert ist) aufwendiger zu repaieren sein als das Gleis?
🙄
Der Motor?
Zitat:
Ihr seid technologiefeindlich, wollt an einer 200 Jahre alten Technik krampfhaft festhalten die für Hochgeschwindigkeitszüge nicht mehr zeitgemäß ist. Die Quittung bekommen wir dafür noch, abwarten.
Ja, sind wir 🙄. Genau wie der Hersteller und alle anderen Entscheider. Da ist eine riesige Verschwörung im Gange und keiner außer Dir merkt es...
Zitat:
Außerdem hat der Transrapid noch mehr Entwicklungspotenzial, als es die Schiene jemals haben wird.
Die Magnetschwebe-Technik ist keinesfalls tot. Sie wird weiterentwickelt.
Irgendwie erinnerst Du mich an einen Sektenvertreter. Jesus lebt! Das Ende ist nah! Der Erlöser wird kommen! 😁
Da Argumentieren mit Dir ja nix bringt, fange ich jetzt mal an ein wenig Humor hier reinzubringen...
Ich hab mir gerade mal die Kostenwerbung für die Streckenkosten vorgenommen (sorry, Statistik is das nicht)
Zum ersten fällt mir auf, dass hier eine TR-Flachstrecke mit ICE Mittelgebirgsstecken verglichen wird. Trotzdem sind 330km aus Bsp.2 nur 1 Mio teurer als 292km TR-Strecke. Und das, obwohl die ICE Strecke einen hohen Tunnelanteil aufweist.
Tja, ich würde das als Negativwerbung bezeichnen. Wenn ich TR-Jünger wäre, dann würde ich dieses Werbebildchen ganz tief verbuddeln... 😁😁😁
Die Berechnung der Streckenwartungskosten ist falsch!
Beim TR werden ausschließlich die Kosten der TR-Strecke geschätzt.
Bei den ICE-Strecken werden alle entstehenden Kosten auf den Hochgeschwindigkeitszug bezogen, Wartung und Verschleiß durch den Regional- wie auch Güterverkehr, ebenso wie Instandhaltungskosten von Bahnhöfen an der Strecke, die mit dem Hochgeschwindigkeitszug überhaupt nichts zu tun haben.
Um einen tatsächlichen Kostenvergleich zu erhalten, müssen bei den Streckenkosten des TR auch die Kosten der Parallelstrecken des Langsamverkehrs mit eingerechnet werden (Wartung und regelmäßige Erneuerung), da sie bei den ICE-Kosten auch mit drin sind.
Bei den laufenden Streckenkosten des TR fehlen die erhöhten Austauschkosten der hoch belasteten Fahrwegselemente in den engen Kurven (Relation zur Geschwindigkeit). Eine höhere Belastung (Gewicht mal G-Kraft) kann bei Beton leicht durch höhere Materialstärken aufgefangen werden.
Dies ist jedoch aufgrund der Bauausführung des TR nicht möglich. Beim TR wird der Fahrweg starr umklammert, bei einem dickeren Fahrweg würde sich der TR konstruktiv bedingt festfahren. Die stärkere Belastung und damit erhöhte Alterung kann nur dadurch kompensiert werden, in dem die Elemente deutlich früher ausgetauscht werden.
Der Effizienzvergleich zwischen ICE und TR ist falsch!
Da die ICE-Verbindungen elektrifiziert sind, fahren dort auch der Regional- und Güterverkehr elektrisch und nicht mehr mit Dieselkraftstoff. Dieser Effizienzgewinn muss beim ICE mit angerechnet werden, da es diesen positiven Effekt beim TR nicht gibt.
Ebenso in der Umweltbewertung mit Abgas- und Geräuschbelastung in der Umgebung, insbesondere in Tallagen, die sich auf elektrifizierten Strecken erheblich verbessert, bei einer TR-Trasse jedoch überhaupt nicht vorhanden ist.
Dieser Effekt muss auch bei den Baukosten berücksichtigt werden: Bei der üblichen Allgemeinnutzung einer ICE-Trasse erhalten auch die Regionalverbindungen eine neue Trasse. Sämtliche alten Gleisbetten und deren Umweltzweifelhaftigkeit wird vollständig entfernt und umweltgerecht aufbereitet. Wird nur eine TR-Strecke parallel aufgebaut, ändert sich am Altbestand und dessen Umweltproblematik nichts.
Ebenso muss hier dann auch die Sicherheit berücksichtigt werden: nutzen Regional- und Güterverkehr die ICE-Gleise, partizipieren sie mit der Sicherheitseinrichtung und -Sensorik (Echtzeitüberwachung für Zug und Strecke, Leitstellensteuerung, Abstands- und Geschwindigkeitsüberwachung und -steuerung, ...), die für deutlich höhere Anforderungen ausgelegt ist.
Bei einer externen TR-Trasse gibt es keinerlei Wirkungen auf andere Nutzerkreise.
Zitat:
@fire-fighter schrieb am 20. August 2015 um 10:27:46 Uhr:
Klar, für den TR braucht man weniger Brücken! Auf der Strecke von HH nach München z.B. bräuchten man nur eine (!!!) Brücke!
...die allerdings von HH bis München reichen würde...
... und zwischen Kassel und Würzburg mitunter mal 75 Meter hohe Beine hat 😁 😛
Zitat:
@Dramaking schrieb am 20. August 2015 um 13:09:08 Uhr:
Dieser Effekt muss auch bei den Baukosten berücksichtigt werden: Bei der üblichen Allgemeinnutzung einer ICE-Trasse erhalten auch die Regionalverbindungen eine neue Trasse. Sämtliche alten Gleisbetten und deren Umweltzweifelhaftigkeit wird vollständig entfernt und umweltgerecht aufbereitet. Wird nur eine TR-Strecke parallel aufgebaut, ändert sich am Altbestand und dessen Umweltproblematik nichts.
... und überhaupt darf man nicht vergessen, dass auch die Anbindung eines TRs an den Nahverkehr nur funktionieren würde, wenn genug Infrastruktur (= Regionalverbindungen) vorhanden ist, welche durchaus mal nach dem Rad/Schiene System aufgebaut ist.
Zitat:
@Dramaking schrieb am 20. August 2015 um 13:09:08 Uhr:
Ebenso muss hier dann auch die Sicherheit berücksichtigt werden: nutzen Regional- und Güterverkehr die ICE-Gleise,
Das ist und bleibt der größte Schwachsinn überhaupt.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 20. August 2015 um 09:22:17 Uhr:
@wampe856-7 Stunden? Der Transrapid würde es Stuttgart - Hamburg unter 2h schaffen. Aber nicht nur das. Der Transrapid ist vor allem auch pünktlicher, zuverlässiger und bequemer, denn umsteigen müsstest du nicht.
Das Auto kostet dich auch Unterhalt. Außerdem musstest du es erst mal kaufen. Und in Hamburg gibt es Car-Sharing!
Und ob der Transrapid von den Ticketpreisen teurer wäre, kannst du gar nicht sagen.
} Die Instandhaltungskosten liegen gegenüber dem ICE nur bei einem Drittel.Gerade in Stuttgart (die Stadt mit dem meisten Verkehrsstaus) verliert man mit dem Auto viel Zeit.
Ich glaube, Du hast da irgendwas wieder nur so verstanden, wie Du es immer verstehen willst. Ich habe mehr Zeit als Geld und es ist mir völlig egal, wieviel Zeit ich mit dem TR sparen würde. Billiger als das, was es eh schon gibt (und für mich erreichbar ist), kann er schlichtweg nicht sein.
Zudem habe ich das Auto nicht extra für die Strecke S-HH gekauft. 😉
Für mich ist hier schon wieder Ende.
Wer weiss, vielleicht kommt der Transrapid ja doch noch. Aber erst dann, wenn Du das gesamte VS-Forum überzeugt hast. 😁
Ich habe Drama-King, der Name ist Programm, ignoriert. Warum?
Wegen der Ignoranz und der Verbreitung von Falschinformationen. Da werden sich Sachen zu lasten des veralteten Systems zurecht gebogen, wo es nur geht. Nicht bei allem was er scheibt, aber bei dem meisten Sätzen.
Der Transrapid muss ebenso energetisch gegen das Flugzeug gerechnet werden, weil er im Innland mindesens genauso schnell, eher schneller ist. (Check-In, Sicherheitskontrollen, Bording etc. entfallen beim Transrapid)
Die Transrapid ist für eine Geschwindigkeit von 550km/h ausgelegt.
Wobei 430-500km/h genug sind. Zusammen mit den kurzen Beschleunigungswegen ist er auch in Deutschland das eindeutig bessere System.
Niemand, aber auch wirklich niemand hat behauptet, dass wir auf den Schienenverkehr komplett verzichten können, eben auch wegen dem Güter- als auch den Reginoanlverkehr in dünn besiedelter Gebieten.
Das ist nicht notwendig, noch würde das gegen. Außerdem muss das Transrapid-Netz Zubringer haben.
Das ist mit doch völlig klar. Und die Netze liegen schon, also braucht man sich das nicht schön rechnen.
Es gibt zudem die Möglichkeit, den Transrapid als Cargo-Lifter einzusetzen. Für mittelschwere Lasten, wie sie nur der Flugverkehr von der Geschwindigkeit verteilen könnte.
Den Express-Zuschlag zahlen ja auch Kunden beim Transport mit dem Flugzeug.
200-250km/h mit dem Transrapid-Cargo wären auf jeden Fall leiser als jegliche Güterzüge. Und man würde das Nachtflugverbot so umgehen.
So hätte man die Route zwischen Frankfurt-Köln optimal nutzen können, auch wirtschaftlich!
Immer schön in mehreren Richtung denken... :P Das was viele nicht wollen. Weil sie eine krampfhafte Abneigung gegen alles neue haben.
Zitat:
@Brunolp12 schrieb am 20. August 2015 um 13:35:45 Uhr:
... und überhaupt darf man nicht vergessen, dass auch die Anbindung eines TRs an den Nahverkehr nur funktionieren würde, wenn genug Infrastruktur (= Regionalverbindungen) vorhanden ist, welche durchaus mal nach dem Rad/Schiene System aufgebaut ist.Zitat:
@Dramaking schrieb am 20. August 2015 um 13:09:08 Uhr:
Dieser Effekt muss auch bei den Baukosten berücksichtigt werden: Bei der üblichen Allgemeinnutzung einer ICE-Trasse erhalten auch die Regionalverbindungen eine neue Trasse. Sämtliche alten Gleisbetten und deren Umweltzweifelhaftigkeit wird vollständig entfernt und umweltgerecht aufbereitet. Wird nur eine TR-Strecke parallel aufgebaut, ändert sich am Altbestand und dessen Umweltproblematik nichts.
Das ist korrekt. Und deswegen muss auch der Regional-Verkehr auf der Schiene ausgebaut werden, nicht aber weitere Trassen für den ICE!
Es geht hier nur um wirkliche Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen sehr wenigen, aber wichtigen Routen! Insgesamt vielleicht 3-6.
Und um das ganze zu fiananzieren:
- LKW-Maut erhöhen
- Kerosin besteuern
- Diesel höher besteuern
- ICE Fördermittel streichen
@ wampe85
Das trifft auf dich zu, die Allgemeinheit würde aber diese Vorteile zu schätzen wissen.
So nach dem Mott, was ich nicht brauch, brauchen andere auch nicht.