Transrapid, warum hat er sich nicht durchgesetzt?
Hallo
Im Hybridforum kam das Thema Transrapid auf.
http://www.ew.tu-darmstadt.de/media/ew/vortrge/ice3.pdf
Da wurde ich gebeten mal einen Beitrag auf zu machen.
Was sagt ihr, warum haben wir in Deutschland, in dem Land wo die Technik entwickelt wurde, nicht ein Netzwerk, sondern weiterhin ICE`s.
Beste Antwort im Thema
Moin,Zitat:
@Creeper45 schrieb am 11. August 2015 um 22:53:34 Uhr:
Der Transrapid hatte keine Lobby in Politikerkreisen, ganz im Gegenteil zur damals noch staatlichen BahnZitat:
@KaJu74 schrieb am 11. August 2015 um 22:32:44 Uhr:
Der Transrapid, kann nicht entgleisen.Der Transrapid ist leise.
Der Transrapid verbraucht weniger Strom.
Der Transrapid ist schneller.
Der Transrapid hat keine Abnutzungen von Rädern.
Der Transrapid erzeugt somit weniger bis kein Feinstaub.
Der Transrapid würde Inlandsflüge überflüssig machen.
Die Transrapidstrecken brauchen weniger Fläche.
Es könnten auch Waren transportiert werden, das die Abstände geringer sein können.
es waren vor allem die " grünen ", die damals alles verhindert haben,
und die Politik konnte nicht ohne diese technischen Besserwisser regieren,
sie haben alle positiven Argumente verneint
und nur Wege, zurück zur Natur, befürwortet!!!
Germany hat damals nicht nur den techn. Fortschritt weggeworfen,
sondern auch seine Zukunft infrage gestellt,
unquallifiziertes Gelaber von den besserwissenden,
versagt doch auch heute noch den vernünftigen Fortschritt!
schönen Gruß
692 Antworten
@wampe85
6-7 Stunden? Der Transrapid würde es Stuttgart - Hamburg unter 2h schaffen. Aber nicht nur das. Der Transrapid ist vor allem auch pünktlicher, zuverlässiger und bequemer, denn umsteigen müsstest du nicht.
Das Auto kostet dich auch Unterhalt. Außerdem musstest du es erst mal kaufen. Und in Hamburg gibt es Car-Sharing!
Und ob der Transrapid von den Ticketpreisen teurer wäre, kannst du gar nicht sagen.
} Die Instandhaltungskosten liegen gegenüber dem ICE nur bei einem Drittel.
Gerade in Stuttgart (die Stadt mit dem meisten Verkehrsstaus) verliert man mit dem Auto viel Zeit.
Und zu den Strecken. Damit der ICE überhaupt 300km/h schafft muss die Strecke wirklich ebenerdig sein, beim Transrapid ist das nicht der Fall. Das erfordert in jedem Fall mehr Tunnel und Tal-Brücken, selbst bei geringen Steigungen!
Und im Fall Frankfurt-Köln waren es die vielen Tunnel und Brücken, die die Kosten nach oben getrieben haben, für die ICE-Neubaustrecke.
Der Transrapid kann darauf weitgehend verzichten. Zudem ist es möglich, weitaus engere Kurvenradien (um den Faktor 2) mit über 300km/h zu fahren. Weil der Transrapid sich in die Kurve neigt, merken die Passagiere davon nichts.
Die Strecken des Transrapid können somit weitgehend an Autobahnen verlaufen was die die Eingriffe in die Landschaft minimiert und diese nicht zerschneidet.
Transrapid, voll aufgeständert: Klick mich!
Klar, für den TR braucht man weniger Brücken! Auf der Strecke von HH nach München z.B. bräuchten man nur eine (!!!) Brücke!
...die allerdings von HH bis München reichen würde...
Machen wir uns doch nichts vor. Die Wartungsarme heile Welt existiert nicht. De facto kann die komplette TR-Strecke als Brückenähnliches Konstrukt gewertet werden, egal ob aufgeständert, oder flach verlegt. Es Bleiben Pfeiler und Segmente.
Auch wenn die Fahrt im Schwebezustand verläuft, also ohne Reibung, so ist dieses Gebilde trotzdem Kräften ausgesetzt. Die reine Gewichtskraft lastet auf der Strecke, zusätzlich dazu kommen Fliehkräfte bei der Fahrt.
Neben den normalen Wartungszyklen für Brückenbauwerke kommen dann noch Wartung und Instandsetzungen an der komplexen Technik im Fahrweg dazu. Spulen und Leitungen altern, Isolierungen werden brüchig, Segmente müssen ersetzt weden, die Elektronik der aktivierung/deaktivierung der Abschnitte muß gewartet/ersetzt werden, die Abgrenzungen zum Fahrweg müssen kontrolliert werden, bei Weichen muss der verformbare Abschnitt gewartet werden, die Antriebstechnik dafür sowieso...
Ja, ich sehe ein, der TR ist quasi WARTUNGSFREI. Schöne Augenwischerei seitens der TR-Werbeabteilung.
Was genau hat eigentlich damals ein WARTUNGSFAHRZEUG auf einer wartungsfreien Strecke in Lathen zu suchen gehabt? Klar, es hat gewartet, das wars dann ja auch (sorry für den Zynismus)...
Woher stammen eigentlich die tollen bunten Grafiken von Cupcake? Aus der Powerpointpräsentation im Eingangsbeitrag? Schön und was ist die eigentliche Quelle? Worauf basieren diese Zahlen? Wer hat diese Vergleiche aufgrund welcher Voraussetzungen gemacht? Ich zweifele durchaus nicht unbegründet an der fehlenden Substanz dieser Bildchen!
@Captain_Hindsight
Du bist nicht in der Lage das zu verstehen und schreibst konfus daher.
Natürlich braucht man auch beim Transrapid Tunnel und Talbrücken.
Allerdings nicht bei jeder kleinsten Steigung.
Beim ICE muss die Schiene wirklich plan verlaufen, sonst führt das zu massiven Geschwindigkeitsverlust.
Niemand fährt mit 300-500km/h über einen Berg, so wie du dir das vorstellst. Um billige Anti-Stimmung zu machen.
Zitat:
Auch der ICE ist kein Exportschlager. Kritiker behaupten, nicht nur der Transrapid, sondern auch der ICE sei dem internationalen Wettbewerb nicht gewachsen. Er sei zu teuer, zu schwer und zu unflexibel, um ihn auf bestehenden Eisenbahnstrecken einzusetzen. Die schweren ICE-Züge erfordern einen flachen und kurvenarmen Strekkenverlauf mit zahlreichen Brücken oder Tunnels. Die Hochgeschwindigkeitsneubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg führt zu einem Drittel über Brücken und zu einem Drittel durch Tunnels. Denn der ICE kann seine hohe Geschwindigkeit im Gegensatz zu Neigezügen wie dem italienischen "Pendolino" nur auf kurvenarmen Neubaustrecken fahren. Weil die Bahn in den vergangenen Jahrzehnten auf Hochgeschwindigkeitszüge gesetzt hat, mußte sie milliardenschwere Neubaustrecken bauen. Als Folge kostet jede Minute Zeitersparnis auf der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Nürnberg und München über Ingolstadt eine Milliarde Mark. Höchstgeschwindigkeit zahlt sich nur dann aus, wenn es gilt, weite Entfernungen ohne große Steigungen, scharfe Kurven und viele Haltepunkte zu überwinden. Schaut man sich die Landkarte der Bundesrepublik an, so stellt man fest, daß es sich um eines der am dichtesten besiedelten Länder Europas handelt, dessen Topographie sehr abwechslungsreich ist und dessen Ballungsräume großer Städte relativ dicht beieinanderliegen das Gegenteil von optimalen Voraussetzungen für Hochgeschwindigkeit!
Quelle:
http://www.berliner-zeitung.de/.../...tengewinne,10810590,9509586.htmlUnd das Problem hat der Transrapid eben nicht. Fast alle geplanten Strecken in Deutschland waren suboptimal, weil der Transrapid seine Vorteile nicht komplett auspielen konnte!
Im Prinzip wollte man den Transrapid, nur waren auf den topografisch einfachen Strecken die Baukosten höher, gegenüber der konventionellen Schiene.
Je komplizierter der Streckeverlauf ist, desto mehr geht der Kostenvorteil zum Transrapid.
Aber, man darf nicht vergessen dass die Instandhaltungskosten geringer sind (nur ein Drittel), die Zuverlässigkeit höher ist, die Pünktlichkeit eingehalten werden kann und das eine höhere Frequentierung der Züge beim Transrapid möglich ist.
Man hat leider sehr viel falsch gemacht, bei der Planung. Das Interesse am Transrapid hatten und haben genügend Länder, immer noch! Nur sie wollen dafür den Mehrpreis nicht bezahlen. Das ist aber zu kurzfristig gedacht.
Selbst de USA hatten Interesse bekundet. Auch China hat immer noch Interesse, an einer Magnet-Schwebebahn. Es ist bekannt, dass die Chinesen auf eigener Faust im Geheimen an der Technologie weiter arbeiten.
Und in Japan setzt sich die Magnetschwebeban, auch wenn eine andere Entwicklung, immer mehr durcht!
Der JP-Maglev ist übrigens noch teurer als der Transrapid.
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Du verstehst nicht. Die TR-Strecke selbst IST quasi eine Brücke! Bevor Du jemandes Lage kritisierst, stelle doch mal dar, was DICH qualifiziert! Du kommst mir langsam wie ein kleiner Junge vor, der mit dem Fuß aufstampft ud "ICH WILL ABER DEN TRANSRAPID, WEIL DER SO TOLL IST!" schreit.
Du wiederholst gebetsmühlenartig die gleichen Phrasen, dass der TR ach so toll ist und unser Allheilmittel wäre. Das garnierst Du mit irgendwelche Grafiken aus dem Netz ohne Quellenangabe.
Sowas ist unterste Schublade. Nicht mal WIKI lässt so eine billige Effektheischerei zu!
Werd erwachsen und komme mal mit belegbaren Fakten! (OK, das dürfte schwierig werden, bei einem System ohne Fakten...)
Die Bilder kommen offiziell von den Konsortium, das den Transrapid bis zur Marktreife entwickelt hat. Ich denke die versthen mehr als wir alle zusammen.
Auch du bist leider nicht objektiv.
Experten sind sich einig, die Instandhaltungsosten betragen nur ein Drittel, gegenüber Hochgeschwindigkeitszügen, wie dem ICE.
Die Kräfte die auf den Fahrweg wirken sind fest einkalkuliert und erhöhen sich nicht. Die Träger sind z.B. für eine Dauer von 80 Jahren ausgelegt!
Der Transrapid muss nicht so hoch aufgeständert werden, aber es ergeben sich enorme Vorteile.
Im flachen Norden von Deutschland ist eine Ausbaustrecke in der Tat günstiger. Das ändert sich ganz schnell, im Süden von Deutschland.
Scheint ihr nicht zu verstehen.
kannst Du mir mal Deine Glaskugel leihen, schon beachtenswert das Du schon Daten hast wie sicher der TR ist, übrigens wird der Maglev so teuer alldieweil 80% der Strecke in Tunnel verlegt wird, aber mach bitte so weiter, wenigstens ein Programm in der Sommerpause das einen zum Lachen bringt.
Gruß
Zitat:
@Cupkake schrieb am 20. August 2015 um 10:27:48 Uhr:
Aber, man darf nicht vergessen dass die Instandhaltungskosten geringer sind (nur ein Drittel), die Zuverlässigkeit höher ist, die Pünktlichkeit eingehalten werden kann und das eine höhere Frequentierung der Züge beim Transrapid möglich ist.
Was bringt Dich zu diesen Erkenntnissen. Aufgrund welcher Daten kannst Du erkennen, dass ein nicht existentes System pünktlich sein soll? (Die Shanghai-Strecke kann keine Referenzdaten bieten, da zuckeln zwei Einheiten im Wechselbetrieb hin und her, es gibt keine Zugfolge)
Woher stammen die Daten zur hohen Zugfolge beim TR? Dazu gibt es keinerlei Praxisbezug.
@Günter
Kannst du richtige Sätze schreiben? Ich verstehe nicht was du mir mitteilen möchtest.
Zitat:
@fire-fighter schrieb am 20. August 2015 um 10:43:39 Uhr:
Was bringt Dich zu diesen Erkenntnissen. Aufgrund welcher Daten kannst Du erkennen, dass ein nicht existentes System pünktlich sein soll? (Die Shanghai-Strecke kann keine Referenzdaten bieten, da zuckeln zwei Einheiten im Wechselbetrieb hin und her, es gibt keine Zugfolge)Zitat:
@Cupkake schrieb am 20. August 2015 um 10:27:48 Uhr:
Aber, man darf nicht vergessen dass die Instandhaltungskosten geringer sind (nur ein Drittel), die Zuverlässigkeit höher ist, die Pünktlichkeit eingehalten werden kann und das eine höhere Frequentierung der Züge beim Transrapid möglich ist.Woher stammen die Daten zur hohen Zugfolge beim TR? Dazu gibt es keinerlei Praxisbezug.
Nachdenken würden helfen. Der Transrapid nutzt seinen Fahrweg alleine.
Es gibt aber nicht nur ICE auf der Schiene! Außerdem muss man nicht umsteigen innerhalb des Systems. Man fährt mit der neuen Verbindung bis zu Ende durch. Der Transrapid fährt autonom und hält den Ablauf präzise ein.
Außerdem ist das Bahnnetz, bestehend aus Schinene und Oberleitungen anfällig für Störfaktoren. Das Schienennetz ist allgemein nicht im besten Zustand. Und warum? Weil es stark überbeansprucht wird.
Das führt zu vielen Wartungsarbeiten, die zeitliche Verzögerungen mit sich bringen.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 20. August 2015 um 10:39:31 Uhr:
Die Bilder kommen offiziell von den Konsortium, das den Transrapid bis zur Marktreife entwickelt hat. Ich denke die versthen mehr als wir alle zusammen.Auch du bist leider nicht objektiv.
Experten sind sich einig, die Instandhaltungsosten betragen nur ein Drittel, gegenüber Hochgeschwindigkeitszügen, wie dem ICE.Die Kräfte die auf den Fahrweg wirken sind fest einkalkuliert und erhöhen sich nicht. Die Träger sind z.B. für eine Dauer von 80 Jahren ausgelegt!
Der Transrapid muss nicht so hoch aufgeständert werden, aber es ergeben sich enorme Vorteile.Im flachen Norden von Deutschland ist eine Ausbaustrecke in der Tat günstiger. Das ändert sich ganz schnell, im Süden von Deutschland.
Scheint ihr nicht zu verstehen.
Ach so, die Daten stammen vom Entwicklungskonsortium. Weil die ja so viel davon verstehen, darf man alles was die erzählen vorbehaltlos glauben? Die Autoindustrie erzählt auch, dass ein Motor nur 4,1 Liter Sprit braucht. Stimmt das? Glaubst Du auch, dass bestimmte Shampoos gegen Haarausfall helfen, weil es die Werbung erzählt? Nur weil das "Experten" sind?
Was für Experten sind sich den aufgrund welcher Aussagen "einig", dass die Wartungskosten für ein nicht existentes System um 33,333% geringer sind, als für ein existentes System? Oder redest Du von den reinen FAHRZEUGwartungskosten? Klar, da gebe ich Dir Recht, wenn ein TR keinen Antrieb und keine Räder hat, wird die Wartung billiger. Dafür steigt aber der Aufwand bei der Strecke, weil die mit Technik vollgestopft ist. DAS verschweigt die Werbeabteilung vom TR aber...
Zitat:
@Cupkake schrieb am 20. August 2015 um 10:44:35 Uhr:
Kannst du richtige Sätze schreiben? Ich verstehe nicht was du mir mitteilen möchtest.
Kannst Du auch mal belegbare Fakten bringen und nicht nur Phrasen aus der Transrapid-Marketingabteilung?
Sorry, aber Dein "Diskussionsstil" ist unter aller Sau. Du wiederholst nur immer und immer wieder die gleichen holen Marketingphrasen und kanzelst jeden unsachlich ab, der andere Argumente bringt. Widerlegen konntest Du aber noch kein einziges der Gegenargumente...
Und ja: mag sein, dass der Transrapid einige Risikofaktoren nicht hat, die der ICE systembedingt hat. Dafür hat er mit Sicherheit andere Faktoren, an die bisher noch kein Mensch denkt und die sich auch erst im wirklichen Regelbetrieb zeigen werden. Alles andere anzunehmen wäre naiv (und das würde auch kein ernstzunehmender Ingenieur tun). Auch bei den beiden bisher aufgetretenen Schäden hätten Leute wie Du vorher behauptet, dass so etwas gar nicht möglich wäre...
Andererseits vermisse ich auch in vielen Bereichen bei neuen Technologien die "wir machen es jetzt einfach"-Mentalität. Hätten die Leute vor 120 Jahren diese Einstellung gehabt, würden wir noch immer mit Pferdekutschen fahren. Wozu braucht man Autos? Das ist doch nur eine Spielerei für wenige reiche Leute, für den Nahverkehr haben wir die Pferdekutsche, für den Fernverkehr die Dampfeisenbahn. Autos stinken doch nur und benötigen Straßen, die ein Schweinegeld kosten und die Landschaft zerschneiden...
Und wenn ich da erst an die Mondlandung denke...
Ich habe wenigstens Quellen. Liefere du mal. Oder führe bessere Berechnungen durch. Viel Spass dabei!
Zitat:
@fire-fighter schrieb am 20. August 2015 um 10:50:39 Uhr:
Oder redest Du von den reinen FAHRZEUGwartungskosten? Klar, da gebe ich Dir Recht, wenn ein TR keinen Antrieb und keine Räder hat, wird die Wartung billiger. Dafür steigt aber der Aufwand bei der Strecke, weil die mit Technik vollgestopft ist. DAS verschweigt die Werbeabteilung vom TR aber...
Zumal bei konventionellen Bahnen der Hauptwartungsaufwand am Fahrzeug anfällt, das in die Werkstätten fährt und dort gewartet wird. Beim Transrapid ist die Antriebstechnik im Fahrweg verbaut und natürlich fällt auch dort Wartung an. Nur dass dann eben die Werkstatt zum Fahrweg muss.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 20. August 2015 um 10:44:35 Uhr:
Nachdenken würden helfen. Der Transrapid nutzt seinen Fahrweg alleine.
Es gibt aber nicht nur ICE auf der Schiene! Außerdem muss man nicht umsteigen innerhalb des Systems. Man fährt mit der neuen Verbindung bis zu Ende durch. Der Transrapid fährt autonomAußerdem ist das Bahnnetz, bestehend aus Schinene und Oberleitungen anfällig für Störfaktoren. Das Schienennetz ist allgemein nicht im besten Zustand. Und warum? Weil es stark beansprucht wird. Das führt zu vielen Wartungsarbeiten, die zeitliche Verzögerungen mit sich bringen.
Nachdenken hilft immer! Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke IST der ICE alleine.
Der TR fährt in Shanghai autonom. Ob er vom EBA aber eine Zulassung zum Autonomen Verkehr in Deutschland bekäme ist noch völlig offen. Ist aber letztendlich egal, da das nichts an der möglichen Zugfolge ändert.
Beim ICE gilt der Blockabstand. HAt der ICE ein Signal passiert, fällt es auf Halt. Das vorherige springt von Halt auf Halt erwarten. Das zwei vorher springt von Hatl erwarten auf freie Fahrt. Somit ist immer ein voller Abschnitt als Puffer zwischen zwei Zügen gewährt.
Beim TR würde es aufgrund der zugeschalteten Antriebsbereiche ähnlich aussehen. immer ein Abschnitt würde stromlos als Sicherheitspuffer bleiben. Somit bestimmt die Antriebssegmentlänge die Zugfolge.
Wie anfällig die TR-Schiene ist, wird die Zeit in China zeigen...
Zitat:
@Cupkake schrieb am 20. August 2015 um 10:55:48 Uhr:
Ich habe wenigstens Quellen. Liefere du mal. Oder führe bessere Berechnungen durch. Viel Spass dabei!
Das ist Werbung, keine Quelle!