Transrapid, warum hat er sich nicht durchgesetzt?
Hallo
Im Hybridforum kam das Thema Transrapid auf.
http://www.ew.tu-darmstadt.de/media/ew/vortrge/ice3.pdf
Da wurde ich gebeten mal einen Beitrag auf zu machen.
Was sagt ihr, warum haben wir in Deutschland, in dem Land wo die Technik entwickelt wurde, nicht ein Netzwerk, sondern weiterhin ICE`s.
Beste Antwort im Thema
Moin,Zitat:
@Creeper45 schrieb am 11. August 2015 um 22:53:34 Uhr:
Der Transrapid hatte keine Lobby in Politikerkreisen, ganz im Gegenteil zur damals noch staatlichen BahnZitat:
@KaJu74 schrieb am 11. August 2015 um 22:32:44 Uhr:
Der Transrapid, kann nicht entgleisen.Der Transrapid ist leise.
Der Transrapid verbraucht weniger Strom.
Der Transrapid ist schneller.
Der Transrapid hat keine Abnutzungen von Rädern.
Der Transrapid erzeugt somit weniger bis kein Feinstaub.
Der Transrapid würde Inlandsflüge überflüssig machen.
Die Transrapidstrecken brauchen weniger Fläche.
Es könnten auch Waren transportiert werden, das die Abstände geringer sein können.
es waren vor allem die " grünen ", die damals alles verhindert haben,
und die Politik konnte nicht ohne diese technischen Besserwisser regieren,
sie haben alle positiven Argumente verneint
und nur Wege, zurück zur Natur, befürwortet!!!
Germany hat damals nicht nur den techn. Fortschritt weggeworfen,
sondern auch seine Zukunft infrage gestellt,
unquallifiziertes Gelaber von den besserwissenden,
versagt doch auch heute noch den vernünftigen Fortschritt!
schönen Gruß
692 Antworten
Zitat:
@Jupp78 schrieb am 18. August 2015 um 18:03:27 Uhr:
Ein paar Minuten hin oder her sind nicht das einzige Kriterium nachdem sich die Leute ihr Verkehrsmittel aussuchen.
Für Cupcake schon.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 18. August 2015 um 14:30:02 Uhr:
Du willt am Transrapid mitgearbeitet haben. Weißt aber nicht mal wie das Notfall-System funktioniert?
Dann erkläre es doch mal, wenn Du es kennst 😁
Zitat:
... transrapid.de (offiziell)
Das ist der Werbeprospekt, der ist so toll wie der Werbeprospekt des ICE mit der Sensorik der Radsätze und dem automatischen Nothalt, wenn bereits nur die Möglichkeit eines schwerwiegenden Defekts vor liegt.
Das Gegenbeispiel von diesen Werbeaussagen ist nicht nur Enschede, sondern auch Shanghai: Beim TR wurde der Brand erkannt und das Antriebsfeld abgeschaltet, damit der TR anhält.
Vielleicht war dem TR die offizielle Version des Anhaltens durch "weiterschweben" nicht bekannt, vielleicht auch nicht möglich, weil genau der Akkusatz, der die Energie für das "Weiterschweben" ermöglicht hätte, sich nicht für das Schweben, sondern für das Brennen entschieden hatte.
Ich hatte es bereits genannt, dass Sicherheitssysteme der Unfallverursacher sind: ausgerechnet der Akkusatz, der für die gesamte Notversorgung und Nothilfemaßnahmen zuständig ist - der hat gebrannt.
Das geniale Sicherheitssystem des TR ist diesbezüglich ohne jede Änderung weiter vorhanden, denn der Akkusatz hat aufgrund der für den Notfall benötigten Energiemenge eine entsprechende Größe und die ist so groß, dass ein zweiter Akkusatz zur Herstellung einer Redundanz bei der Notenergieversorgung nicht im Fahrzeug unterzubringen ist.
Die angeblich ach so heile Welt des TR hat der TR nicht
Zitat:
Du fragst ernsthaft warum der Transrapid sicherer wäre als die Eisenbahn auf der Schiene?
Ja, und diese Frage ist immer noch nicht von Dir beantwortet
Zitat:
Das ist doch echt verwunderlich. Doch ich erkläre es dir.
1. Der Transrapid hat seinen Fahrweg für sich alleine.
2. Der Zug umklammert seinen Fahrweg, schon das macht ein Entgleisen unmöglich
8. Es gibt keine Hochspannungsleitung, die im Falle eines Unwetters Menschen gefährden könnten
Das sind konstruktive Unterschiede, die so viel mit Sicherheit zu tun haben, wie die Sicherheit eines Flugzeugs nicht mit Eisbergen kollidieren zu können.
Zum x-ten Mal: stelle nicht etwas als "Sicherheitsmerkmal" heraus, was systembedingt nicht möglich ist, sondern nenne die sicherheitsrelevanten Problemstellen der Schwebetechnik und deren Vermeidung.
Zitat:
3. Die Geschwindigkeit wird an jedem Punkt exakt eingehalten (autonom)
4. Der Straßenverkehr kommt mit dem Fahrweg nicht in Kontakt (Bahnübergänge sind nicht mit dem System kompatibel)
5. Die Züge kommunizieren sowohl unter sich, als auch mit der Leitstelle. Der Sicherheitsabstand kann zu keinen Zeitpunkt unterschritten werden
6. Die Weichen werden ebenso überwacht, wie die Stecke mit Sensorik versehen ist. Das gibt es so auch nicht bei der Schiene. Wenn z.B. ein Prolem mit der Statik des Fahrweg gegeben sein sollte, werden diese Daten an den Zug übermittelt. Der Transrapid hält an. ... Ein Entgleisen wegen Fehlstellung der Weichen wird vermieden, da der TR erst passiert, wenn die Weiche bereits gestellt ist. Bei gebogenen Weichen passiert der TR ohnehin diese nur mit 200km/h
7. Der Fahrweg ist manipulationssicher. Der "ebenerdige"Fahrweg ist eingezäunt, genau wie in Japan bei dem JP-Maglev.
9. Der TR ist für den autonomen Betrieb ausgelegt und wird trotzdem zusätzlich überwacht, die Leitstelle kann eingreifen.
Alles, was der ICE auch kann oder bei dem ICE ebenso möglich wäre, zB. Kreuzungsfreiheit weil der Zug drüberweg geführt wird.
Die Zugüberwachung in Echtzeit gibt es seit den 60er Jahren, mach Dich mal über "Indusi" bzw. "induktive Zugsicherung" und dessen Weiterentwicklung bis heute und zukünftig sachkundig. Selbst Güterzüge sind seit etlichen Jahren per GPS überwacht, denn sonst dürften sie keine IC- oder noch "bessere" Strecken befahren.
Und daraus ergibt auch gleich die nächste Frage zum TR: Was macht Dich so sicher, dass dies alles auch beim TR verbaut und genutzt wird, wo es doch praktisch überall verbaut und genutzt wird aber Deiner Meinung nach eben nicht?
Zitat:
9. Der TR ist für den autonomen Betrieb ausgelegt und wird trotzdem zusätzlich überwacht, die Leitstelle kann eingreifen.
Wie der ICE seit Generation 2 und die zusätzliche Überwachung ist keine Überwachung, sondern eine aktive Steuerung durch das Fahrpersonal.
Wie bei Kraftfahrzeugen oder Flugzeugen gibt es keine Zulassung für rein autonomen Betrieb. Es muss immer ("menschliches"😉 Fahrpersonal anwesend sein, das auch die letzte Entscheidung trägt. Kannst Du dich auch gerne beim ->Eisenbahn-Bundesamt kundig machen, bevor Du dir erst irgendwelche Dinge ausdenken musst, die dann doch nur platzen.
Zitat:
Genauso, falls ein Wartungsfahrzeug an einem Punkt steht.
Dass genau das nicht ist, hat Luthen/Emsland bewiesen, und dass dies auch derzeit lückenbehaftet ist, ist leider auch systemspezifisch:
Wartungsfahrzeuge haben natürlich auch alle ein GPS und melden an die Leitstelle permanent ihre Position in Echtzeit. Fällt dieser Kommunikationssender aus, dann ist es weg obwohl es auf dem Gleis steht, denn es gibt keine Überwachung im Gleis, ob sich ein Fahrzeug darüber befindet oder nicht.
Es muss eine verbale Kommunikation zwischen Wartungscrew und Leitstelle existieren, da bei einem Senderausfall des Wartungsfahrzeug in der Leitstelle nicht mehr gesehen wird, ob das Wartungsfahrzeug auf der Strecke oder abgeschaltet brav in der Werkstatt steht.
Und genau diese nicht so ganz korrekte, zweideutig verbale Kommunikation war die Unfallursache im Emsland. Genau das, was zur Katastrophe im Emsland geführt hat, ist heute das Sicherheitssystem, was die Redundanz der üblichen Betriebstechnik darstellt.
Zitat:
Im Übrigen. Man hat damals beim ICE von Monoblock-Rädern auf Radreifen aus Komfortgründen umgeschwenkt. Nicht aus Sicherheitsgründen, wie du fälschlicherweiße behauptet hast. 🙄
Falsch. Lies den originalen Unfallbericht, oder auch Zitate und Kommentare dazu auf neutralen und nicht den TR-Unterstützer Seiten:
Es gab zwar einige Beschwerden der Fahrgäste über Brummgeräusche und Bedenken des Vertriebsvorstands zum Verkaufserfolg des ICE wegen Komforteinbußen gleich zur Inbetriebsetzung im Frühjahr 91.
Diese wurden aber zu einer reinen Marketinaufgabe vom Vorstandsvorsitzenden erklärt. Hier gibt es sogar im offiziellen Unfallbericht ein Auszug aus dem Schreiben des VV, wo er extra auf das BGH-Urteil aus Ende der 70er eingegangen ist, dass Sicherheit immer vor den Kosten stehen muss, aber deutlich abgewägt werden muss, ob es sich tatsächlich um ein sicherheitsrelevantes Problem handelt und nicht Steuergelder nur "für schön" ausgegeben werden.
Erst aufgrund eines Schreiben im Herbst 91 vom technischen Vorstand an den Vorstandsvorsitzenden mit Hinweis auf Sicherheitsbedenken wegen Vibrationen wurde dann die Freigabe zur Suche einer Lösung vom VV gegeben.
Deine Aussage, dass die Einführung des Radreifens eine reine Komfortgeschichte gewesen, wäre ein rechtwidriger Verstoß der Bahn gegen geltenden BGH-Urteile gewesen und hätten, wenn es denn so wäre, spätestens nach Enschede massive Strafen zur Folge gehabt.
Zitat:
Aber du scheinst allwissend zu sein.
Ist das jetzt Dein sachliches Gegenargument gewesen?
Wenn man etliche Jahre mit dieser Technik verbracht hat, weil sie von Ausbildungsbeginn Ende der 70er, über die klassische Berufstätigkeit (Produktion, Prüffeld, Entwicklung) und im weiteren Verlauf dann nicht nur Studien- sondern auch Basis der Diplomarbeit Mitte der 80er war, dann weiß man ein paar Dinge mehr von diesem Thema, als ein Themen-Interessierter, der sich nur subjektiv und auch sehr selektiv irgendwelche Infos zusammensuchen muss.
Oftmals nur über die frei erreichbaren Seiten des Internet und damit systembedingt kaum neutrale technische Infos erhält, die vor dem Erscheinen des Mitmach-Internets passiert sind.
Zitat:
Du bist ein Gegner dieser wegweisenen Technologie.
Ich bin kein Gegner weder dieser noch überhaupt einer Technologie, warum sollte ich das speziell beim TR oder auch M-Bahn sein? Immerhin weiß ich sehr präzise, was da drin steckt und halte das wegen der Technologie und verbauten Technik für ein hervorragendes Verkehrsmittel.
Nur darf man dabei ein paar Dinge nie vergessen:
- Es ist nicht das einzige Verkehrsmittel. Es gibt noch ein paar andere Dinge an denen sich der TR messen lassen muss, und es gibt immer eine bereits vorhandene Verkehrsinfrastruktur, in der sich ein TR - wie jedes andere neue Verkehrssystem - entweder integrieren oder vollständig unabhängig betreiben lassen muss.
- es hatte schon damals durch vorhandene "Konkurrenz"-Technologien nur ein extrem kleines tatsächliches Betriebsfenster, in dem eine Nutzung sinnvoll wäre. Selbst wenn man die reinen Wirtschaftlichkeits-Überlegungen zurückstellt und viel über Image, Werbung, Verkaufshilfen in andere Länder quer-subventionieren würde.
- es ist nicht so absolut sicher, wie sich das manche ableiten. Weil es nicht Rad/Schiene ist, fehlen logischerweise viele Problemstellen, die Rad/Schiene systembedingt hat. Aber Auto, Schiff, Flugzeug, ... sind alles auch keine Rad/Schiene-Systeme und dort kommt auch niemand auf die Idee, von "deshalb viel sicherer" zu schreiben.
Zitat:
Es geht um ein wirkliches Hochgeschwindigkeitsnetz, zwischen den größten Städten Deutschlands, gemessen an den Einwohnern. Mit höchstens 2 Halten pro Stecke.
Das kannst Du knicken.
Durch mittlerweile gestiegene Umweltanforderungen, Planungsverordnungen, Mitsprache- und Einspruchsrechte in Planfeststellungsverfahren, ... ist das schon seit Jahrzehnten nicht mehr möglich.
Die letzte große Sache, die "mit dem Knüppel von oben" durchgezogen werden konnte, war FJS/Erdinger Moos und in dessen Folge sind Ende der 90er die Anforderungen, was Mitspracherechte und Berücksichtigungsrechte an geht, massiv hoch geschraubt worden.
Der BER, weil der hier schon genannt wurde, hatte sein planerische Festlegung Mitte der 90 und ist dann im Planungsverfahren voll in die neuen Vorschriften rein gelaufen, weil noch kein Baubeginn war und somit kein Bestandsschutz existierte.
Allein durch die ständige Änderung im Umwelt- und Lärmschutz mussten sämtliche Planfestellungsverfahren zum BER mehrfach neu gemacht werden. Der gesamte Planungsver- und Vorlauf hatte sich durch das Nachbeben des FJS um 1,5 Jahre verzögert und die Baukosten um 1,3 Mrd gegenüber der Ursprungsplanung verteuert.
(Das soll nicht heißen, dass die notwendig gewordenen Änderungen schlecht sind, oder nicht die weltgrößten Pfeifen in verantwortlicher Position des Projektmanagements sitzen, die schon vor Jahren jegliche Kontrolle verloren haben, nur gibt es auch ein paar externe Dinge, die einen nicht geringen Einfluss hatten)
Zitat:
Das sind konstruktive Unterschiede, die so viel mit Sicherheit zu tun haben, wie die Sicherheit eines Flugzeugs nicht mit Eisbergen kollidieren zu können.
Und diese konstrukiven Unterschiede sind keine Vorteile, in Hinsicht auf die Sicherheit?
Natürlich sind sie das.
Erkläre mir mal wie der Transrapid "entgeleisen" soll. Nicht anhand von Vermutungen, sondern auf ein praxis-nahes Beispiel bezogen das am besten noch belegt ist.
Zitat:
Zum x-ten Mal: stelle nicht etwas als "Sicherheitsmerkmal" heraus, was systembedingt nicht möglich ist, sondern nenne die sicherheitsrelevanten Problemstellen der Schwebetechnik und deren Vermeidung.
Was systembedingt nicht möglich ist. Du schreibst es doch!
Und warum sollte man das nicht machen? Du suchst förmlich nach Problemen, wo bei der Sicherheit keine sind.
Der Transrapid ist ist sicherer als andere Hochgeschwindigkeitszüge auf der Schiene, systembedingt. Selbst wenn es 100% Sicherheit nicht geben sollte.
Und die Monoblockräder wurden sehr wohl aus Komfortgründen und nicht wegen der Sicherheit getauscht. So sind Straßenbahnen, welche erheblich langsamer sind, auf Radreifen unterwegs. Aus Komfort- und Geräuschgründen.
Und diese werden oft ausgetauscht, weil sie schneller verschleißen.
Ich weiß nicht wie es jetzt beim ICE ist. Werden noch Radreifen benutzt, oder musste der Hersteller der Züge das Fahrwerk aufwendig umgestalten um den Komfortgründen gerecht zu werden?
Zitat:
@Cupkake schrieb am 19. August 2015 um 09:12:19 Uhr:
Und diese konstrukiven Unterschiede sind keine Vorteile, in Hinsicht auf die Sicherheit?
Nein, wie oft denn noch?
Zitat:
Erkläre mir mal wie der Transrapid "entgeleisen" soll. Nicht anhand von Vermutungen,
Warum mit zwei Maßstäben messen?
Deine Aussagen zur Nichtentgleisbarkeit basiert auch nur auf theoretischen Modellen.
Zitat:
... sondern auf ein praxis-nahes Beispiel bezogen das am besten noch belegt ist.
und zwei dieser Deiner theoretischen Modelle sind bereits beleg- und nicht bestreitbar zerplatzt: das mit dem Nicht-auffahren-können und das mit dem kontrollierten Weitergleiten bis zu einem vorbestimmten Anhaltepunkt.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 19. August 2015 um 09:12:19 Uhr:
Was systembedingt nicht möglich ist.Zitat:
Zum x-ten Mal: stelle nicht etwas als "Sicherheitsmerkmal" heraus, was systembedingt nicht möglich ist, sondern nenne die sicherheitsrelevanten Problemstellen der Schwebetechnik und deren Vermeidung.
Irgendwie hast Du ein mächtiges Problem nachzuvollziehen, dass systembedingte Eigenschaften keine Aussage zur Sicherheit machen.
Nach Deiner Logik ist die Insassensicherheit in einem Trabant unendlich höher als in einem TR, denn sämtliche Risiken, die bei Geschwindigkeiten größer 150 km/h existieren können, gibt es beim Trabbi nicht, nicht mal theoretisch.
Da ein Trabbi üblicherweise nicht schienengebunden unterwegs ist, kann der auch nicht entgleisen und bei dessen systembedingter Flughöhe sind Abstürze, ebenso wie Kerosinbrände und eine Schwerölverseuchung der Meere ausgeschlossen.
Selbst wenn es zur maximalen Unmöglichkeit kommt, bleiben die Opferzahlen in einer Größenordnung, bei der es niemals zum Begriff "Katastrophe" erreicht werden könnte. Gut, bei den Opferzahlen wäre der Smart gegenüber dem Trabbi im Vorteil.
Zitat:
Der Transrapid ist ist sicherer als andere Hochgeschwindigkeitszüge auf der Schiene, systembedingt. Selbst wenn es 100% Sicherheit nicht geben sollte.
Umgekehrt:
der ICE ist erheblich sicherer als ein TR und das in allen Geschwindigkeitsbereichen bis hinunter zum Stand, denn beim ICE sind sämtliche Probleme und Risiken der Schwebetechnik systembedingt vollständig ausgeschlossen.
Merkst Du allmählich, dass die Argumentation mit "systembedingte Eigenschaften" vollkommen irrelevant in Bezug zu Sicherheitsaussagen ist, weil man über diesen Weg alles als toll erklären kann?
Eine derartige "Argumentation" ist primitivste Rhetorik, damit kann man vielleicht mit viel Glück einer alten Omi an der Haustür einen Staubsauger andrehen.
Zitat:
Und die Monoblockräder wurden sehr wohl aus Komfortgründen und nicht wegen der Sicherheit getauscht.
Was haben wir doch alle für ein Glück, dass es Dich gibt. 🙄
Zitat:
Ich weiß nicht wie es jetzt beim ICE ist. Werden noch Radreifen benutzt, oder musste der Hersteller der Züge das Fahrwerk aufwendig umgestalten um den Komfortgründen gerecht zu werden?
Pure Polemik ohne jeden fachlichen Hintergrund 😁
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Du bist erneut sehr unsachlich geworden.
Ich habe dich gefragt, wie der Transrapid entgleisen kann? Heisst im Klartext, der Transrapid fliegt von der Trasse, oder hängt herunter. Nichtmal beim Zusammenprall mit den Werkswagen ist das passiert.
Und NEIN, das kann nicht mehr passieren. Ein mehrstufiges Sicherheitssystem wurde dazu eingefürt.
Keine Antwort. Weil es prinzipbedingt nicht möglich ist.
Du hast niemals am System mitgearbeitet, sonst würdest du nicht solch einen Unsinn verbreiten.
Und wüsstest wie die Sicherheitssysteme ineinandergreifen. Du rückst deutsche Innovation ins schlechte Licht und schadest damit unserem Ansehen in der Welt und treibst die Kontra-Haltung voran.
Der Transrapid ist der Eisenbahn in vielerlei Hinsicht überlegen. Ohne die Nachtele, die er auch hat, würden seine Vorteile aber zum Teil nicht zum Tragen kommen.
Wirklich unseriös. Ich möchte nicht mehr dir diskutieren, weil dir sämtlichte Objektivität fehlt
Ich weiß das ich mit meiner Haltung zum Transrapid richtig liege. Mir sind sowohl die Vorteile als auch die Nachteile beider Systeme bekannt.
Und er wird noch gebaut werden. Wenn nicht hier, dann eben wo anders.
Dir noch einen schönen Tag.
Und wenn jetzt alle (wie erhofft) geschrieben hätten "Transrapid ist toll und wir wollen ihn" hätte sich genau *was* geändert? Ist doch eh nur Eiferei und argumentatives Rumgewichse 🙄
Zitat:
@Cupkake schrieb am 19. August 2015 um 11:07:45 Uhr:
Keine Antwort. Weil es prinzipbedingt nicht möglich ist.
Natürlich ist es möglich. Braucht doch nur der LKW gegen den Ständer donnern so dass dieser umfällt kurz bevor der Transrapid sich nähert. Der Teufel ist ein Eichhörnchen und Murphys Gesetz gültig.
Unsinn.
Da Du eh alles besser weißt .......
Bist Du eigentlich der Zweit-Nick des Thread-Erstellers oder laufen da noch mehr von Euch rum?
Wieder eine Unterstellung. Vorher soll ich schon ein Lobbyist des Konsortiums gewesen sein, im Jahre 2015!
Zitat:
@Cupkake schrieb am 19. August 2015 um 11:48:18 Uhr:
Unsinn.
Ein einzelner LKW war vielleicht etwas überspitzt ausgedrückt, weil ein Pfeiler dem sicher(oder doch nur Hoffentlich?) standhält.
Aber was wenn wirklich ein Naturereignis eintritt und den Transrapid trift? Ich hab vorhin erst ein Bild von einem normalen Zug gefunden, welcher von einem Stein- oder Blockschlag getroffen wurde und entgleist ist. Was wenn so ein Block den Transrapid auf ebenerdiger Trasse trifft?
Glaubst du ernsthaft, dass er auch dann nicht "entgleisen" würde?
Zitat:
@Cupkake schrieb am 19. August 2015 um 11:07:45 Uhr:
Ich habe dich gefragt, wie der Transrapid entgleisen kann?
Ich frage Dich, was an einer Nichtentgleisbarkeit so toll sein soll?
Der Emsland-Unfall des TR war ein Aufprall mit 170 km/h. Das waren über 20 Tote und sieht dann so aus:
http://www.spiegel.de/.../...uf-der-teststrecke-fotostrecke-65290.html
Der TGV hatte seit seiner Inbetriebnahme 1981 insgesamt drei Unfälle, alle waren ein Aufprall auf ein stehende Hindernis, der Klassiker mit Bahnübergang und PKW im Weg. Bei allen gab es eine Entgleisung des TGV, jedoch nur eine sehr geringe Anzahl an Leichtverletzten bei den Bahninsassen. Selbst beim Schwersten der drei Unfälle mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 300 km/h und der Gegner ein voll beladener Kleinlaster war.
Selbst der ICE Enschede war im Ablauf vollkommen harmlos, der Zug wurde an der Weiche aus der Schiene gehebelt und ist noch eine längere Strecke durch das Gleisbett gerappelt und wäre auch mit großer Wahrscheinlichkeit bis zum Stand weiter gerappelt, wenn da nicht der Brückenpfeiler gewesen wäre.
Die Nichtentgleisbarkeit des TR ist schön, weil der ansonsten aus 6 Meter auch noch runter fallen würde, aber für alles andere ist das übel:
Der "Gegner" ist aufgrund der Streckenführung ebenso unentgleisbar, der kann nicht weggekickt, sondern muss vollständig "verarbeitet" werden. Beim Entgleisen rutscht der Zug von der Schiene in das geschotterte Gleisbett und es entwickelt sich ein Effekt, der in der Formel1 als Kiesbett bekannt ist:
Hier wird eine enorme Menge kinetische Energie verbraucht, die dann "oben" nichts mehr zerstören kann.
Zitat:
Und NEIN, das kann nicht mehr passieren. Ein mehrstufiges Sicherheitssystem wurde dazu eingefürt.
Dass ein derartiger Unfall wegen der vorhandenen Sicherheitstechnik auch schon vorher als absolut ausgeschlossen galt, wird von Dir immer fein missachtet.
Ab wann ist der TR denn nun sicher gegen Auffahrunfälle, war der es gem. den technischen Publikationen vor dem Auffahrunfall, ist er es gem. den dann modifizierten technischen Publikationen jetzt oder wird er es erst nach dem Nächsten sein, der natürlich auch nur ganz dummes Pech war, eigentlich nur zufällig mit dem TR etwas zu tun hatte und ein Grund, um die technische Publikationen modifizieren zu müssen?
Zitat:
Du rückst deutsche Innovation ins schlechte Licht und schadest damit unserem Ansehen in der Welt und treibst die Kontra-Haltung voran.
Echt jetzt?
- Vermutlich weil ansonsten niemand etwas von den Unfällen in Luthen und Shanghai sowie deren Ursachen erfahren hätte. Merkt man auch daran, dass der Verkaufserfolg vom TR ab meinem ersten Beitrag zusammengefallen ist
- Vermutlich weil die ->Gutachterliche Stellungnahme zur Sicherheit der Fahrgäste und Anlieger der geplanten MSB-Strecke München Hbf - Flughafen München<- bei keinem Interessenten bis jetzt mit diesem Link hier bekannt war.
- Vermutlich ebenso der Wikipedia-Artikel unbekannt, dass die TR-Strecke in Shanghai nicht deshalb existiert, weil der TR so toll ist, sondern weil wir China nicht nur alles kostenlos zur Verfügung gestellt haben, sondern die Bundesregierung auch noch 200 Millionen Euro dazugelegt hat.
Und was das schöne Licht auf die deutschen Innovationen, unserem Ansehen in der Welt und aktuell etwa 80.000 Arbeitsplätzen in Deutschland an geht, sollten sich mal die Leute genüsslich durch den Kopf gehen lassen, die beim ICE von Schrott und der Vernichtung des Regionalen Flugverkehrs geschrieben haben.
Immerhin wird ICE-Technik in D gebaut und recht erfolgreich exportiert und beim Thema Regionalfliegerei auch mal kurz über Airbus nachdenken.
Allein das deutsche Ersatzteillager von Airbus in Borstel (Hamburg) hat zehn mal mehr Beschäftigte, als während des TR-Baus in China hier in Lohn und Brot standen.
Zitat:
Und er wird noch gebaut werden. Wenn nicht hier, dann eben wo anders.
Wenn wir viel Glück haben, eventuell in Teneriffa.
Denn die wollen den TR nur kostenlos und würden auf einen Extrabonus verzichten. Wäre für uns 200 Millionen Euro billiger als die Shanghai-Strecke.
Abgesehen von Eschede.
Mehrere Entgleisungen mit Personenschaden. Einige Zusammenstöße, Schäden in mehrstelliger Millionenhöhe. Letzteres kann beim Transrapid auch nicht passieren, weil die Strecken NIE ebenerdig verlaufen und weitläufig umzäunt sind. Bahnübergänge gibt es nicht.
Bei den "ebenerdigen" Fahrwegen können keine Fahrzeuge, Personen, oder Tiere auf die Stecke geraten.
Der ICE fährt langsamer, ist aber deutlich schwerer als der Transrapid. Was bei der kinetischen Energie zu beachten ist.
Der Transrapid hat Akkus, über die die Wirbelstrombremse aktiviert wird. Ein Defekt müsste also intern, im Zug zusätzlich stattfinden.
Die Akkus sind jedoch auf der gesamten Zuglänge verteilt und untereinander in Sektoren aufgteteilt.
Fehler durch den Lockführer kann es auch nicht geben, weil der Transrapid autonom fährt und zusätzlich von der Leitselle überwacht wird. In den Scheinwerfern sind Kameras untergebracht, es läuft ein Livestream zur Zentrale.
Die ganze Strecke ist durch Sensorik überwacht. Falls der Fahrweg einen Schaden hat, meldet das System dies. Die Weichen sind mit Kameras abgesichert! So etwas hat das Schienen-System gar nicht.
Bei der Schiene kann es sogar vorkommen, dass ein Zug durch Entgleisen auf die Gegenspur kommt, ähntlich wie bei der Straße, und es zu einen Zusammenstoß zwischen zweier Züge kommt.
Das ist beim Transrapid nicht möglich!
Außer der Versuchstrecke im Emsland sind nur Doppelfahrspuren vorgesehen. Das heisst der Transrapid kann nicht mit einem entgegenkommenden Transrapid zusammenstoßen.
Man kann sich auch Fälle konsturieren, die nicht eintreten. Genauso könnte ich sagen, ich werde morgen im Lotto gewinnen.
Der Transrapid is aus den genannten Gründen sicherer als das Schienen-System. Das bestreiten selbst Experten nicht.
Die Studien wurden größtenteils von Transrapid-Gegnern in Auftrag gegeben. Es gab 2 kritische Verbände, dessen Ziel es war den Transrapid in München zu verhindern.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 19. August 2015 um 15:35:41 Uhr:
Man kann sich auch Fälle konsturieren, die nicht eintreten. Genauso könnte ich sagen, ich werde morgen im Lotto gewinnen.
muss man doch gar nicht. Der Transrapid hat jetzt schon zwei Unfälle in den Büchern. Bezogen auf die insgesamt zurückgelegten weniger Fahrkilometer auf der Teststrecke und in Shanghai ist das eine Quote, die der ICE sicher nicht erreicht. Und es ist der Gegenbeweis zu Deiner These, dass der Transrapid absolut sicher ist.
2068: Der als absolut sicher geltende Transrapid war in ein folgenschweres Unglück verwickelt
Wie sich bei der Unglücksuntersuchung herausstellte, hat ein Bauteilversagen aufgrund falsch ausgelegter Dimensionierung dazu geführt, dass im Seitenführungsteil des Triebkopfes 4201 des Transrapids auf der Strecke zwischen Frankfurt und München ein längerer Haarriß entstand. In einer längeren Kurve, die mit 500km/h durchfahren wurde, geschah dann das unausweichliche: Ein Teil der vordeen Seitenführung auf der rechten Seite brach weg. Dadurch wurde der Zug in der Rechtskurve nach aussen gedrückt, die Spitze des Triebkopfes bohrte sich dabei in den Gegenzug und riß die Flanke der ersten 5 Einheiten wie ein Dosenöffner auf.
Der Mythos des nicht entgleisbaren Transrapids wurde durch dieses Unglück zerstört.
@Cupcake:
Ist diese fiktive Meldung wirklich abwegig? Kennst Du alle Komponenten, die im TR verbaut sind?
Zum Thema Überwachung:
Bei den Zügen gibt es die "INDUSI" Dies ist eine sogenannte "PZB" also eine punkförmige Zugbeeinflussung. Auf Halt stehende Signale werden dem Zug mitgeteilt, wenn an Überwachungspunkten eine bestimmte Geschwindigkeit überschritten wird, wird eine Zwangsbremsung eingeleitet, usw.
Der ICE und viele andere schnelle Personenzüge nutzen "LZB", eine linienförmige Zugbeeinflussung. Im Gleis sind Kontaktschleifen verlegt. Hierüber wird ständig die aktuelle Position an die Leitstelle übermittelt. Dem Zug werden die Positionen der Weichen und die Zustände der Signale übermittelt. Ebenso das zulässige Fahrprofil (Geschwindigkeit).
Der Lokführer kann quasi blind nach Instrumenten fahren. Teilweise wird das sogar gemacht, denn die optische Kontrolle der Signale bringt eh nichts mehr. ALLES oberhalb 160km/h im Bahnverkehr ist optisch jnicht mehr steuerbar. Wenn Du ein Halt-zeigendes Signal siehst, bist Du bei Geschwindigkeiten oberhalb von 160km/h am Signal vorbei, bevor Du zum Stehen kommst. Darum werden dem ICE die Signale in den Führerstand übermittelt. Darum hat eine ICE-Strecke auch keine Bahnübergänge. Strecken mit Bahnübergängen haben ein Speedlimit von max 160km/h, eben aus diesem Grund.
Du siehst, auch im "normalen" Bahnverkehr wird überwacht und gesteuert.