Transrapid, warum hat er sich nicht durchgesetzt?
Hallo
Im Hybridforum kam das Thema Transrapid auf.
http://www.ew.tu-darmstadt.de/media/ew/vortrge/ice3.pdf
Da wurde ich gebeten mal einen Beitrag auf zu machen.
Was sagt ihr, warum haben wir in Deutschland, in dem Land wo die Technik entwickelt wurde, nicht ein Netzwerk, sondern weiterhin ICE`s.
Beste Antwort im Thema
Moin,Zitat:
@Creeper45 schrieb am 11. August 2015 um 22:53:34 Uhr:
Der Transrapid hatte keine Lobby in Politikerkreisen, ganz im Gegenteil zur damals noch staatlichen BahnZitat:
@KaJu74 schrieb am 11. August 2015 um 22:32:44 Uhr:
Der Transrapid, kann nicht entgleisen.Der Transrapid ist leise.
Der Transrapid verbraucht weniger Strom.
Der Transrapid ist schneller.
Der Transrapid hat keine Abnutzungen von Rädern.
Der Transrapid erzeugt somit weniger bis kein Feinstaub.
Der Transrapid würde Inlandsflüge überflüssig machen.
Die Transrapidstrecken brauchen weniger Fläche.
Es könnten auch Waren transportiert werden, das die Abstände geringer sein können.
es waren vor allem die " grünen ", die damals alles verhindert haben,
und die Politik konnte nicht ohne diese technischen Besserwisser regieren,
sie haben alle positiven Argumente verneint
und nur Wege, zurück zur Natur, befürwortet!!!
Germany hat damals nicht nur den techn. Fortschritt weggeworfen,
sondern auch seine Zukunft infrage gestellt,
unquallifiziertes Gelaber von den besserwissenden,
versagt doch auch heute noch den vernünftigen Fortschritt!
schönen Gruß
692 Antworten
Zitat:
@Dramaking schrieb am 18. August 2015 um 11:33:19 Uhr:
Brauchst Du nicht, Deine Intuition und damit der Hintergrund der sehr merkwürdigen Aussagen zur Technik sind klar.Zitat:
@Cupkake schrieb am 18. August 2015 um 10:28:47 Uhr:
Auf den Rest werde ich gegebenfalls später antworten.
Zitat:
@Dramaking schrieb am 18. August 2015 um 11:33:19 Uhr:
Das hat nichts mit zerfleddern zu tun, sondern ist einfach der Respekt und allgemeinübliche Diskussionsstil gegenüber einem Diskussionspartner, auf jedes einzelne seiner vorgebrachten Argumente auch dediziert einzugehen.Zitat:
Du zerfledderst leider immer die Beiträge so, das macht ein Antworten nicht gerade leicht.
Eine pauschale "Antwort" ist keine Diskussion, sondern ein Vortrag. Auch bietet ein Argument ohne den unmittelbaren Bezug zu einer gemachten Aussage immer die Möglichkeit für unnötige Missverständnisse.
Du willt am Transrapid mitgearbeitet haben. Weißt aber nicht mal wie das Notfall-System funktioniert?
Zitat:
Bei Ausfall der Stromversorgung aus dem Netz während der Fahrt schwebt das Fahrzeug mit dem vorhandenen "Schwung" bis zum nächsten Haltepunkt.
"Für den Fall, dass der nächste Haltepunkt zu weit entfernt ist, wird das Fahrzeug an einem der hierfür vorgesehenen Hilfshaltepunkte abgebremst, die sich in regelmäßigen Abständen entlang des Fahrwegs befinden. Der Bremsvorgang erfolgt mit Hilfe einer berührungsfrei arbeitenden Wirbelstrombremse, die durch die Bordbatterien mit Energie versorgt wird. Sie bremst das Fahrzeug bis auf eine Geschwindigkeit von 10 km/h ab. Das Fahrzeug wird dann auf Kufen abgesetzt und kommt nach wenigen Metern zum Stillstand. Ein Nothalt auf freier Strecke ist ausgeschlossen"
Quelle: transrapid.de (offiziell)
Du fragst ernsthaft warum der Transrapid sicherer wäre als die Eisenbahn auf der Schiene?
Das ist doch echt verwunderlich. Doch ich erkläre es dir.
1. Der Transrapid hat seinen Fahrweg für sich alleine.
2. Der Zug umklammert seinen Fahrweg, schon das macht ein Entgleisen unmöglich
3. Die Geschwindigkeit wird an jedem Punkt exakt eingehalten (autonom)
4. Der Straßenverkehr kommt mit dem Fahrweg nicht in Kontakt (Bahnübergänge sind nicht mit dem System kompatibel)
5. Die Züge kommunizieren sowohl unter sich, als auch mit der Leitstelle. Der Sicherheitsabstand kann zu keinen Zeitpunkt unterschritten werden
6. Die Weichen werden ebenso überwacht, wie die Stecke mit Sensorik versehen ist. Das gibt es so auch nicht bei der Schiene. Wenn z.B. ein Prolem mit der Statik des Fahrweg gegeben sein sollte, werden diese Daten an den Zug übermittelt. Der Transrapid hält an. Genauso, falls ein Wartungsfahrzeug an einem Punkt steht. Ein Entgleisen wegen Fehlstellung der Weichen wird vermieden, da der TR erst passiert, wenn die Weiche bereits gestellt ist. Bei gebogenen Weichen passiert der TR ohnehin diese nur mit 200km/h
7. Der Fahrweg ist manipulationssicher. Der "ebenerdige"Fahrweg ist eingezäunt, genau wie in Japan bei dem JP-Maglev.
8. Es gibt keine Hochspannungsleitung, die im Falle eines Unwetters Menschen gefährden könnten
9. Der TR ist für den autonomen Betrieb ausgelegt und wird trotzdem zusätzlich überwacht, die Leitstelle kann eingreifen.
Kein Experte bestreitet, das der Transrapid sicherer ist als das Rad/Schienen-System.
Im Übrigen. Man hat damals beim ICE von Monoblock-Rädern auf Radreifen aus Komfortgründen umgeschwenkt. Nicht aus Sicherheitsgründen, wie du fälschlicherweiße behauptet hast. 🙄
Aber du scheinst allwissend zu sein.
Mit Monoblock-Räder fuhr der ICE1 wie ein Lada über Pflasterstein, bei hoher Geschwindigkeit. Diese Radreifen haben bei Eschede versagt. Und er war Auslöser der bedauerlichen Kettenreaktion.
Du bist ein Gegner dieser wegweisenen Technologie. Deine Argumente gegen diese Technik sind den Haaren herbei gezogen.
Natürlich hat der Transrapid auch Nachteile. Sperrige Güter kann er nicht transportieren, etwa Autos oder Baumaschinen. Muss er aber auch gar nicht.
Niemand hat davon gesprochen, das gesamte Bahnnetz durch den TR ersetzen zu wollen. Das wäre nicht wirtschaftlich und das bräuchte man auch gar nicht. Eine Neuplanung von Stecken notwendig, aber ohn diese bekommt man die Vorteile nicht.
Es geht um ein wirkliches Hochgeschwindigkeitsnetz, zwischen den größten Städten Deutschlands, gemessen an den Einwohnern. Mit höchstens 2 Halten pro Stecke.
Zum Beispiel von Hamburg, über Hanover, Frankfurt, Stuttgart nach München.
Der Rest volle Power durch! Dort wo Menschen wohnen kann der Transrapid mit 200-300km/h fahren und ist damit leiser als der ICE.
Auf dem Land rauf auf 450-550km/h. Durch die Stadt mit 200km/h (nicht lauter als eine moderne S-Bahn, eher leiser).
Klar macht der Transrapid auch Krach bei 400-550km/h. Aber die würde er ja nur auf de Land fahren. Und außerdem geht es nicht nur um die Endgeschwindigkeit, sondern auch um den geringen Zeitverlust pro Stop, weil der Transrapid um den Faktor 4-5 schneller beschleunigt, wie der ICE.
Aber redest du auch wieder schlecht.
Die Finazierung wäre kein Problem.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 18. August 2015 um 14:30:02 Uhr:
Das ist doch echt verwunderlich. Doch ich erkläre es dir.
1. Der Transrapid hat seinen Fahrweg für sich alleine.
2. Der Zug umklammert seinen Fahrweg, schon das macht ein Entgleisen unmöglich
3. Die Geschwindigkeit wird an jedem Punkt exakt eingehalten (autonom)
(...)
Ja. Hast du jetzt schon sehr oft ge Copy&Pastet. Der Punkt ist doch, dass du hier eine relativ willkürliche Liste von zufällig zusammengewürfelten Risiken aus dem Bereich "Bahnverkehr/Rad-Schiene" wählst. Wenn das neue Verkehrsmittel aber eigene Risiken, Stärken & Schwächen hat, dann brauchts hier auch eine ganz andere Liste.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 18. August 2015 um 14:30:02 Uhr:
Die Finazierung wäre kein Problem.
Höhö. Gewagte Behauptung.
Willkürliche Liste? Das ist die Realität. Lese es selbst nach.
Doch man kann das finanzieren. Aus anderer Stelle muss man natürlich Geld nehmen. Man besteuert Diesel höher (auschließlich PKW), führt eine Kerosinsteuer ein, erhöht die LKW-Maut und du wirst sehen, wie leicht man das bezahlen kann.
Die Finanzierung ist kein Problem, solange der Bund dafür alleine aufkommt. Wenn es Ländersache wird, ja dann wird das schon schwieriger. 😁
Deswegen sollte der Transrapid auch zu 100% verstaatlicht werden. Die Bahn kann man da nicht gebrauchen.
Bedeutet also, dass der Transrapid nur mit massiven Subventionen konkurrenzfähig wäre.
Diese ist unsere Gesellschaft ganz offensichtlich nicht bereit zu tragen. So viel zur Ausgangsfrage.
Ähnliche Themen
Nur mit Subventionen? Nein. Als Neubaustrecke ist der Transrapid nicht unbedingt teurer (es kommt auf die Topografie an).
Aber da wir bereits ein ICE-Netz haben (welches schlecht ausgebaut ist) sind zusätzliche Geldquellen erforderlich.
Was heisst Subentionierung. Es ist eher eine sinvolle Kostenumverteilung.
Findest du es richtig, dass Deutschland als Transitland, durch den Schwerlastverkehr verursachte Schäden an der Infrastuktur, nicht ausreichend entschädigt wird? Die LKW-Maut ist nicht hoch genug.
Nenne mir einen Grund, warum man PKW-Diesel weiterhin subentionieren sollte?
Und warum sollte der Steuerzahler das Fliegen weiterhin künstlich verbilligen, sodass das Reisen mit dem Zug in Relation unverhältnismäßig teuer ist? Und verursachten Kosten ducch den Flugverkehr sidn noch nicht mal inbegriffen!
Es wird so viel Geld in Deutschland verschleudert. Und es gibt so viele Möglichkeiten neues Geld einzutreiben, ohne Einschnitte im Sozial- und Bildungswesen.
Wir können uns das leisten! Die Lobbyisten, die sind dagegen! Der Transrapid hatte keine Lobby! Er ist vielen ein Dorn im Auge, weil er einfach ein zu gutes Konkurrenzprodukt ist.
Das ist keine Verschwörung. Es sind Tatsachen.
Wir verdrängen den ICE einfach wie die Atomkraft, wir streichen alles zusammen, was den ICE in irgendeiner Form fördert. Für den Rest soll der IC reichen, der ist kostengünstiger.
Der Transrapid muss Vorrang haben.
@ CupKake
von wem wirst Du bezahlt?
Gruß
Zitat:
@Cupkake schrieb am 18. August 2015 um 15:41:48 Uhr:
Was heisst Subentionierung. Es ist eher eine sinvolle Kostenumverteilung.
So kann man eine Subvention natürlich auch nennen 😉.
Eine Subvention ist es übrigens nur dann, wenn die öffentliche Hand Geld raus rückt. Wo muss ich mich melden, um für einen Diesel-PKW Geld vom Staat zu bekommen?
Das könnte ich genauso gut Dramaking fragen.
Von niemanden. Ich glaube an die Technologie, den Nutzen. Den Mehrwert für den Menschen, für Deutschland. Weil ich genau weiß, wir brauchen den Zug für die Zukunft.
Irgendwann... wird man es verstehen. Das man nicht auf den Transrapid gesetzt hat, war die größte Fehlentscheidung in verkehrspolitischer Hinsicht, die Deutschland jemals getroffen hat. Auch wenn ihr es nicht glaubt.
Man muss das alles nicht so einseitig betrachten, sondern in die Zukunft schauen. Die Zusammenhänge sehen, nicht nur die einmaligen Investitionskosten!
Zitat:
@Cupkake schrieb am 18. August 2015 um 15:41:48 Uhr:
Wir können uns das leisten! Die Lobbyisten, die sind dagegen! Der Transrapid hatte keine Lobby! Er ist vielen ein Dorn im Auge, weil er einfach ein zu gutes Konkurrenzprodukt ist.
Das ist keine Verschwörung. Es sind Tatsachen.
genau. Die Menschen waren auch niemals auf dem Mond und Kennedy wurde von der CIA erschossen, weil er zu viel wusste.
Der Transrapid wurde von den größten Unternehmen Deutschlands entwickelt und von höchster Ebene politisch unterstützt. Er wurde mit Milliardenbeiträgen gefördert. Zwei Mal gab es politisch geförderte Detailplanungen, eine Strecke zu bauen. Du meinst ernsthaft, er hatte "keine Lobby"?
Es gab einfach zu viele gute Argumente dagegen, den Transrapid zu bauen. Die meisten wurden in diesem Thread genannt. Nur willst Du sie nicht sehen.
Zitat:
@Moers75 schrieb am 18. August 2015 um 12:45:29 Uhr:
1) Unfug. Nur weil die Bahn einen Ökostromtarif abschließt ändert sich noch lange nicht der deutsche Strommix. Schönrechnerei.
Dann ist die Effizienz des TR auch nur Schönrechnerei, denn in dem einzigen Bereich, in dem er Vorteile hat, nämlich der Geschwindigkeit, hat er diese Effizienz nicht mehr.
Zitat:
2) Das ist ein vermeintlicher Vorteil, in der Realität ist das der Hauptnachteil des ICE der für viele Störungen, längere Fahrzeiten und Verspätungen sorgt. Wirf mal einen Blick auf Japan und den Shinkansen. Kaum Ausfälle, extrem hohe Pünktlichkeit, hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten. Warum? Er hat seine Strecken für sich.
Schön dass Du den Shinkansen nennst, ein Rad/Schiene- und kein Schwebesystem. Die Situation ist nicht Schiene- vs- Schwebetechnik, sondern die alleinige vs. der Mehrfachnutzung des Gleises.
Und hier bietet Rad/Schiene einen Vorteil, den ein Schwebesystem niemals haben kann: In Bereichen, in denen man ohnehin nur langsam fahren kann, braucht man keine neue, eigene Infrastruktur und auch keinen neuen Platz.
Dort, wo Hochgeschwindigkeit gefahren werden könnte, benötigt man nichts weiter als zwei Weichen und ein Parallelgleis für die dann einflussfreie High-Speed Nutzung.
Zitat:
3) Eine Alternative wäre er da wo Planungen über neue ICE Hochgeschwindigkeitsstrecken laufen, also da wo eh Baubedarf ist. Dann sieht die Rechnung wieder anders aus, Trasse, Bahnhöfe usw.. müssen für den ICE auch um- oder neugebaut werden.
Als ICE sind Neubaustrecken integraler Bestandteil des Gesamtnetz und man kann "durchfahren". Als TR-Strecke ist nichts mit durchfahren, sondern es muss umgestiegen werden. Und Umsteigen bedeutet, dass nicht nur der Geschwindigkeitsvorteil wegen Anschlusszeiten verloren geht, sondern auch die Zeitzuverlässigkeit keine mehr ist, wenn einer auf den anderen wartet.
Und wenn der (erste) TR nicht warten würde, dann hätte der (zweite) TR ein Kapazitätsproblem, denn der müsste zwei Ladungen ICE-Passagiere aufnehmen: die für den eigentlich ersten TR, die aber leider etwas zu spät am Umsteigepunkt angekommen sind, plus dann seine "regulären" Passagiere.
TR würde nur dann einen Nutzen haben, wenn hier nicht nur ein komplett eigenständiges Netz vorhanden wäre, sondern dieses auch völlig "rücksichtslos" von anderen Verkehrsmitteln betrieben werde würde.
Exakt das haben wir schon: das ist der innerdeutsche Flugverkehr. Von dem können wir die Nutzerzahlen nehmen und aus den Kosten des TR auch die Ticketpreise des TR ausrechnen.
Und am Ende kommt man auf die geniale Finanzierungsidee, dass man den TR mit einer Kerosinsteuer finanziert. Einfach genial: je mehr Leute den TR nutzen, um so höher wird dessen Investitions- und Subventionsbedarf und um so geringer werden die Einnahmen dafür.
Mit diesen praktisch "sich selbst tragenden" Finanzierungsmodellen kann man ganze Gemeindekassen füllen:
Zur Finanzierung der defizitäre Schwimmschule im Stadtbad wird einfach das Wasser aus dem Stadtbad verkauft. Bereits gereinigt, aufbereitet, desinfiziert und temperiert und damit ideal für alle Besitzer eines kleinen Gartenpools.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 18. August 2015 um 14:30:02 Uhr:
Es geht um ein wirkliches Hochgeschwindigkeitsnetz, zwischen den größten Städten Deutschlands, gemessen an den Einwohnern. Mit höchstens 2 Halten pro Stecke.Zum Beispiel von Hamburg, über Hanover, Frankfurt, Stuttgart nach München.
Statt des ICE? Ich fürchte, Du mogelst Dich in Deiner Begeisterung für die technische Seite des Transrapid um die wichtigen Fragen nach den Rahmenbedinungen zu oft herum oder handelst sie nur kurz ab. Deutschland liegt mitten in Europa. Ein nationaler Alleingang mit einem Magnetschwebebahn-Netz statt des ICE ist kaum durchzusetzen. Wenn alle anderen Länder bei Hochgeschwindigkeitszügen auf Rad/Schiene setzen und der grenzüberschreitende Verkehr ausgebaut werden soll und muss, kann Deutschland bei seiner geografischen Lage nicht außen vor bleiben. Deshalb wird die Entwicklung am ICE weitergehen.
Und deswegen verweigere ich mich am liebsten der Debatte ICE vs. Transrapid. Der ICE hat bestimmte Vorteile und seine Existenzberechtigung. Ich bezweifle aber, dass das auch für den Nahstrecken-Flugverkehr im Verhältnis zum Transrapid gilt. In meinen Augen geht die Förderung des Flugverkehrs durch Steuervergünstigungen und den subventionierten Ausbau nicht benötigter Regionalflughäfen in die völlig falsche Richtung.
Im Jahr 2012 gab es 23,5 Millionen Inland-Fluggäste. Warum? Weil das Fliegen billig ist und gegenüber dem ICE mit zunehmender Streckenlänge einen Zeitvorteil bringt. Von Hamburg nach Frankfurt-Flughafen braucht der ICE knapp 4 Stunden, von Hamburg nach München 6 Stunden. Bei der Fahrtdauer nehmen viele Reisende lieber den Flieger, und das wären die potenziellen Passagiere für den Transrapid. Den Zeitvorteil hätte der Transrapid auch, die vielfach bessere C02-Bilanz hat er außerdem. Und den Preisvorteil könnte man dem Flugverkehr nehmen, wenn man sich politisch dazu durchringt, den Kurzstrecken-Flugverkehr endlich als nicht länger förderungswürdig zu betrachten.
MfG, Tazio1935
@ taizo1935
Dann muss man eben umsteigen, an den Punkten eines Transrapid-HBF. Es wäre den angrenzenen Ländern aber zu raten, ihre Entscheidung zu korrigieren.
Ein Vorteil des Transrapids ist ja auch, die Frequentierung viel höher zu fahren können. Mehr Züge in weniger Zeit.
@ Kai-R
Die Lobbyisten sind doch zum Teil in der Poltik und auch meistens stärker. Die Hintermänner kommen nie ans Licht.
Beispiele gibt es genügend.
Stell dir mal vor, es würde ein Transrapid-Netz ins ganz Europa geben. Glausbt du ernsthaft, die Flugbranche hätte noch eine Chance?
Während mann man noch im Flughafen verweilt (man soll ja 2h früher da sein) hat der Transrapid schon mindestens 600km zurück gelegt. Tja... genau!
Du findest also eine Förderung von 1,5 Milliarden € viel, für ein wegweiseneds und in vielerlei Hinsicht überlegenes Verkehrsmittel, welches eine Einsatzerlaubnis hatte, für den Regelbetrieb in Deutschland?
Stuttart 21 wird mindestens 4 mal so viel kosten! Etwas mehr Objektivität. Die Förderungen waren über mehre Jahrzehnte verteilt.
Die Deutschen sind größtenteils einfach technologiefeindlich. Doch die ersten die sich über Fluglärm und verspätete Züge der unzuverlässigen Bahn beschweren, das sind unsere Landsleute.
Meinst du wirklich Deutschland würde das kratzen, finanziell ein Transrapidnetz aufzubauen? Würde sich irgendetwas zum Nachteil in deinem Leben entwickeln?
Warum bist du dagegen?
Warum zweifelst du nicht mal die Ausgaben der Bundeswehr an? Das Drohnen-Desaster hat uns in der Summe bald die Hälfte an Fördergeld gekostet, was in den Transrapid gesteckt wurde. 600 Millionen Euro. Und was haben wir? Nichts.
Der Transrapid fährt aber in Shanghai seine Runden, mit einer Zuverlässigkeit von der die Bahn nur träumen kann.
Für den Rundfunkbeitrag in einem Jahr, könnte man eine Trasse von Hamburg bis nach München bauen. Nur mal so.
Die Deutschen, manchmal ein merkwürdiges Völkchen. Hauptsache Deutschland ist WM und das Bier fließt.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 18. August 2015 um 16:31:02 Uhr:
@ taizo1935Dann muss man eben umsteigen, an den Punkten eines Transrapid-HBF. Es wäre den angrenzenen Ländern aber zu raten, ihre Entscheidung zu korrigieren.
Das Umsteigen ist ein Nachteil, und Frankreich wird sich bestimmt nicht vom eigenen TGV verabschieden, weil es in D den Transrapid gibt.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 18. August 2015 um 16:31:02 Uhr:
Die Lobbyisten sind doch zum Teil in der Poltik und auch meistens stärker. Die Hintermänner kommen nie ans Licht.
Beispiele gibt es genügend.
Ach, komm. Kanzler Kohl und seine Verkehrsminister wollten den Transrapid, Kanzler Schröder und sein Verkehrsminister Müntefering wollte ihn auch. Siemens, Thyssen und Adtranz wollten ihn auch, aber nur mit begrenztem finanziellen Risiko. Als die Fahrgast-Prognosen für Hamburg - Berlin nur noch für eine einspurige Strecke reichten und die Bahn sich gegen die Übernahme möglicher Verluste gewehrt hat, kam das Aus.
Der Transrapid hatte genug einflussreiche Freunde, die ihn aber fallen ließen, als die Zahlen gegen das Projekt sprachen. Tod auf Raten. Daraus muss man keine Verschwörungstheorie basteln. Die kurze Strecke Hamburg-Berlin mit der Rad-Schiene-Konkurrenz und ohne einen Großflughafen, der die nötigen Passagiere gebracht hätte, war einfach nicht überzeugend.
MfG, Tazio1935
Zitat:
@Cupkake schrieb am 18. August 2015 um 15:24:09 Uhr:
Willkürliche Liste? Das ist die Realität. Lese es selbst nach.Doch man kann das finanzieren. Aus anderer Stelle muss man natürlich Geld nehmen. Man besteuert Diesel höher (auschließlich PKW), führt eine Kerosinsteuer ein, erhöht die LKW-Maut und du wirst sehen, wie leicht man das bezahlen kann.
Sehr weit über den Tellerrand siehst du aber auch nicht - höhere Kraftstoffsteuern/Maut verteuern sämtliche Transportkosten, die bezahlst du mit jedem Stück welches du kaufst wieder mit
.
.
.
.
oder bringts der Transrapid 😛
Zitat:
@tazio1935 schrieb am 18. August 2015 um 17:03:48 Uhr:
Ach, komm. Kanzler Kohl und seine Verkehrsminister wollten den Transrapid, Kanzler Schröder und sein Verkehrsminister Müntefering wollte ihn auch. Siemens, Thyssen und Adtranz wollten ihn auch, aber nur mit begrenztem finanziellen Risiko. Als die Fahrgast-Prognosen für Hamburg - Berlin nur noch für eine einspurige Strecke reichten und die Bahn sich gegen die Übernahme möglicher Verluste gewehrt hat, kam das Aus.Der Transrapid hatte genug einflussreiche Freunde, die ihn aber fallen ließen, als die Zahlen gegen das Projekt sprachen. Tod auf Raten. Daraus muss man keine Verschwörungstheorie basteln. Die kurze Strecke Hamburg-Berlin mit der Rad-Schiene-Konkurrenz und ohne einen Großflughafen, der die nötigen Passagiere gebracht hätte, war einfach nicht überzeugend.
MfG, Tazio1935
Richtig, gewollt haben sie ihn eigentlich alle. Gescheitert ist er am Ende, weil ihn niemand zahlen wollte und vollkommen klar war, dass sich das nie rechnet.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 18. August 2015 um 16:31:02 Uhr:
Stell dir mal vor, es würde ein Transrapid-Netz ins ganz Europa geben. Glausbt du ernsthaft, die Flugbranche hätte noch eine Chance?
Das wäre vor allem eine Frage des Preises.
Ein paar Minuten hin oder her sind nicht das einzige Kriterium nachdem sich die Leute ihr Verkehrsmittel aussuchen.