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Tieferlegung - Warum? - Eine Erklärung Teil 1 und 2
Servus,
hier mal eine, wie ich finde, gut Erklärung für "Tieferleger"
und die die es werden wollen....
....habe ich im Netz gefunden.
Link zum Autor: http://www.beepworld3.de/members31/oernie1978/
_________________________________________________________
Tieferlegung - Warum
Jeder Autofahrer stellt an ein Fahrwerk andere Ansprüche. Der eine mag es eher komfortabel wie eine S-Klasse und der andere sportlich wie ein Rennwagen. Eine Tieferlegung, bzw. ein Sportfahrwerk erhöht nicht nur den Fahrspaß und die Kurvengeschwindigkeiten, sondern auch die Fahrsicherheit. Voraussetzung ist, daß man es richtig tut und die passenden Komponenten wählt. Dabei spielen zwei Faktoren eine wichtige Rolle:
Die Härte
Die Tieferlegungsrate
Die "Härte" eines Sportfahrwerkes:
Wenn ein Auto tiefer gelegt wird, dann wird das Fahrwerk automatisch härter. Das liegt daran, daß das Fahrwerk jetzt progressiv arbeitet: je tiefer der Wagen einfedert, desto härter wird die Stoßdämpfung. Serienmäßige Fahrwerke arbeiten linear. Sie federn gleichmäßig ein und bleiben so komfortabel.
Die Eigenschaften in der Härte und Komfort eines Sportfahrwerkes wird bestimmt durch die Zug- und Druckstufe.
Die Zugstufe bestimmt das Ausfedern des Fahrwerkes.
Die Druckstufe bestimmt das Einfedern des Fahrwerkes.
Wie schnell und mit welcher Intensität wird also dadurch bestimmt.
Grundsätzlich gilt also:
Je mehr ein Fahrwerk Spielraum in seinen Bewegungen hat, desto komfortabeler ist es.
Das ein zu weiches Fahrwerk, bedingt durch z.B. defekte Stossdämpfer gefahren birgt ist ja allgemein bekannt.
Aber auch ein zu hartes Fahrwerk kann gefährlich sein. Ein Fahwerk muß arbeiten können. Wenn man mit einem zu hartem Fahrwerk in der Kurve über eine Bodenwelle, etc. fährt und das Fahrwerk diese Unebenheit nicht kompensieren kann, weil es zu hart ist, dann verlieren die Räder ihre Bodenhaftung, denn das Fahrwerk hält die Achse quasi fest. Das Auto kann die Spur nicht mehr halten, sich drehen oder im schlimmsten Fall sogar aus der Kurve fliegen.
Aber auch ein schlecht abgestimmtes Sportfahrwerk kann zu gefährlichen Situationen führen. Dies kommt oft vor, wenn es sich um härteeinstellbare Fahrwerke handelt.
Das Fahrwerk ist vorne härter als hinten:
Das Auto neigt zum Übersteuern, wird also in Kurven hinten leicht und des Heck bricht aus.
Das Fahrwerk ist hinten härter als vorne:
Das Auto neigt zum Untersteuern, wird also in Kurven vorne leicht und der Wagen schiebt über die Vorderräder.
Einstellung in der Härte:
Diese Technik kommt aus dem Rennsport. Zug- und Druckstufe können genau auf eine Strecke justiert werden. Dieses ist der wichtigste Teil einer Fahrwerksabstimmung.
Einige Hersteller haben diese Technik in ihre Sportdämpfer und Gewindefederbeine übernommen. Meistens kann aber nur Zug- oder Druckstufe in Ihrer Eigenschaft verändert werden. Es gibt aber auch Hersteller, die eine Einstellung in Zug- und Druckstufe bieten, z.B. KW Version 3 oder Bilstein PSS9.
Die Fa. Koni war die erste, die diese Technik für die Straße auf den Markt bracht. Allerdings war es nur als eine Nachstellung gedacht, sobald der Dämpfer die ersten Verschleiß-erscheinungen zeigte und in der Härte nachließ.
Die Fahrwerke sind in ihren Grundeinstellungen schon sehr gut abgestimmt. Eine Einstellung in der Härte sollte also nur durch Fachkundigem Personal durchgeführt werden.
Die Tieferlegungsrate:
Die Höhe der Tieferlegung eines Fahrzeuges hat nur optische Gründe. Hier ist zu beachten was technisch möglich ist, denn ab einer bestimmten Rate kann es zu Komplikationen kommen. Hier einige Beispiele:
Wenn eine Feder tiefer als 40mm kommt, müssen gekürzte Dämpfer verwendet werden. Sonst reicht die Vorspannung der Feder nicht aus.
Bei einigen Modellen, z.B. VW Golf IV und Bora, Audi A3 und TT, Seat Leon und Toledo, kommt ab 40mm Tieferlegung der Stabi in Kontakt mit der Antriebswelle. Hier hilft entweder eine einstellbare Koppelstange oder ein geänderter Stabilisator.
Das selbe Problem haben Polo 6N & Co. Sobald die Tieferlegung etwas extremer wird.
Bei größeren Räder reicht der Platz zur Karosserie nicht mehr aus. Hier muß dann nachgearbeitet werden.
Man kann also ein modernes Auto nicht "mal eben so" tiefer legen.
Tieferlegung ist relativ. Für den einen sind 35mm schon sehr viel und die absolute Grenze und für den anderen ist alles über 100mm noch ein Hochhaus.
Man muß auch bedenken, wie man sein Auto nutzen möchte. Wer sein Auto alltäglich auf den deutschen Straßen nutzen muß oder möchte, sollte sich überlegen, ob er es fast auf dem Boden legt. Auch kann ein hartes Fahrwerk auf Dauer zur Belastung für Mensch und Maschine werden. Wer sein Fahrzeug auf Rennstrecken nutzen möchte, kann natürlich auf Rennsportfahrwerke zurückgreifen, denn die straßenzugelassenen Sportfahrwerke sind dann meistens überfordert.
Der Einbau - Das ist zu beachten:
Wie sehen meine Domlager aus. Die beste Möglichkeit sie zu erneuern.
Nach dem Einbau immer die Spur / Sturz und den Bremskraftregler neu einstellen lassen.
Passen alle Komponenten zusammen. Die Feder auf den Dämpfer (auf Vorspannung achten), der Federteller, die Befestigungen, etc.
Die Komponenten eines Sportfahrwerkes
Die Tieferlegungsfeder:
Die Tieferlegungsfeder bestimmt die Fahrzeughöhe, also die Rate der Tieferlegung und trägt zur Abstimmung bei. Denn sie "zieht" den Dämpfer wieder auseinander und reagiert progressiv wenn sie einfedert. Es gibt die Federn in unterschiedlicher Abstimmung und Tieferlegungsrate. Von 20-80mm und von weich bis hart kann der Kunde wählen. Dabei gibt es folgendes zu beachten:
Tieferlegungsfedern sollten nicht mit Serienstoßdämpfern kombiniert werden. Eine Sportfeder hat ganz andere Eigenschaften als die Serienfeder und paßt nicht zu der komfortablen Abstimmung der Seriendämpfer. Die Folge ist ein unausgewogenes Fahrverhalten, was in Extremsituationen sogar gefährlich werden kann. Die Kombination Sportfeder und Seriendämpfer hat nur optische Zwecke und geht ausschließlich zu Lasten des Fahrverhaltens.
Ab einer Tieferlegung von mehr als 40mm müssen gekürzte Dämpfer verwendet werden. Die Feder hat sonst keine Vorspannung mehr. Das Fahrwerk kann nicht richtig arbeiten und es kann zu Poltergeräuschen bei der Fahrt kommen. Die größte Gefahr ist, daß sich die Feder verkanten kann. Dann ist eine Gefahrsituation vorprogrammiert. Es ist also darauf zu achten, daß die Feder immer genügend Vorspannung hat.
Tieferlegungsfedern und Sportdämpfer müssen zueinander passen. Wer unbedingt Koni gelb fahren möchte, kann diese nicht mit einer eher weicheren Eibach oder G&M Feder verbinden. Hier sollte dann schon eine härter Feder von H&R oder K.A.W. verwendet werden. Wenn Feder und Dämpfer nicht zueinander passen, kann dieses die Fahreigenschaften negativ beeinflussen. Zu einem harten Dämpfer paßt eine progressiv stärkere Feder und zu einem weicheren Dämpfer eine Feder mit einer komfortablen Abstimmung.
Die Tieferlegungsfeder muß zu dem genauen Autotyp passen. Ein Golf 3 VR6 hat z.B. eine höhere Achslast an der Vorderachse als ein Golf 3 mit 75 PS.
Das angegebene Maß der Tieferlegung wird immer an dem Standard-Serienmodell gemessen. Eine werksseitige Tieferlegung durch z.B. einem seriemäßigen Sportfahrwerk ist abzuziehen.
Ein Beispiel:
Golf 3 CL mit Serienfahrwerk:
Sportfahrwerk mit 60/40mm Tieferlegung = effektive Tieferlegung 60/40mm
Golf 3 GTI mit serienmäßigem Sportfahrwerk: Tieferlegung 15/10mm
Sportfahrwerk mit 60/40mm Tieferlegung = effektive Tieferlegung 45/30mm
Der Sportdämpfer:
Sportlich abgestimmte Stoßdämpfer arbeiten im Gegensatz zu den Seriendämpfer um einiges härter und auf den Einsatz von Tieferlegungsfedern abgestimmt. Auch hier gibt es Unterschiede in Abstimmung, Ausstattung und Qualität.
Wichtig ist der Einsatzbereich des Dämpfers und mit welcher Feder er kombiniert werden soll. Wie bei den Sportfedern muß der Dämpfer mit der Feder harmonieren, denn sonst können keine optimalen Fahreigenschaften erzielt werden.
Gekürzte Dämpfer eignen sich für Sportfedern, die das Fahrzeug mehr als 40mm tiefer legen. Diese Kürzung nennt man Rebound. Es gibt zwei Arten einen Dämpfer zu kürzen: mit einer kürzeren Kolbenstange und / oder einem kompakteren Gehäuse.
Einstellbare Sportdämpfer lassen sich in Zug- und / oder Druckstufe einstellen. Dies geschieht entweder im eingebauten Zustand, mittels einem Einstellungsrad oder im ausgebauten Zustand, wo die Kolbenstange heruntergedrückt werden muß um das Bodenventil einzustellen. Hierbei ist zu beachten, daß immer Achsweise eingestellt werden muß.
Gerade bei Sportdämpfer gibt es hohe Qualitätsunterschiede. Der Aufbau des Dämpfer spielt dabei eine genauso große Bedeutung wie die verwendeten Materialien und die Zuverlässigkeit. Einige Hersteller verwenden extra dicke Kolbenstangen und achten auf einen sauberen und ordentlichen Aufbau. Dabei kommen z.B. Erfahrungen aus dem Rennsport oder als Erstausrüster oft zu gute. Andere Fahrwerke geben breites nach einigen zehntausend Kilometer auf oder verlieren an Dämpfungskraft, weil sie die Ansprüche an ein Sportfahrwerk nicht gerecht werden.
Je nach Einsatzgebiet und verwendeter Feder wird auch die Ausstattung des Dämpfers bestimmt. Viele Hersteller bieten zwei Arten von Dämpfer an: einmal sportlich straff mit hohem Restkomfort und einmal die extrem sportliche Variante. Bei der Ausstattung kann man dann auf gekürzte Dämpfer, Härteeinstellung oder Cup-Ventile zurückgreifen.
Es gibt über die Nuteneinstellung die Möglichkeiten, die Höhe zu variieren. Hierbei wird der untere Federteller durch einen Federring gehalten, welcher in einer Nut im Dämpfergehäuse liegt. Im ausgebauten Zustand kann dieser Federring dann in darüber oder darunter liegende Nuten versetzt werden. So wird ein einfacher Dämpfer mit einer Höheneinstellung versehen.
_______________________
Weiter in Teil II....
Beste Antwort im Thema
Servus,
hier mal eine, wie ich finde, gut Erklärung für "Tieferleger"
und die die es werden wollen....
....habe ich im Netz gefunden.
Link zum Autor: http://www.beepworld3.de/members31/oernie1978/
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Tieferlegung - Warum
Jeder Autofahrer stellt an ein Fahrwerk andere Ansprüche. Der eine mag es eher komfortabel wie eine S-Klasse und der andere sportlich wie ein Rennwagen. Eine Tieferlegung, bzw. ein Sportfahrwerk erhöht nicht nur den Fahrspaß und die Kurvengeschwindigkeiten, sondern auch die Fahrsicherheit. Voraussetzung ist, daß man es richtig tut und die passenden Komponenten wählt. Dabei spielen zwei Faktoren eine wichtige Rolle:
Die Härte
Die Tieferlegungsrate
Die "Härte" eines Sportfahrwerkes:
Wenn ein Auto tiefer gelegt wird, dann wird das Fahrwerk automatisch härter. Das liegt daran, daß das Fahrwerk jetzt progressiv arbeitet: je tiefer der Wagen einfedert, desto härter wird die Stoßdämpfung. Serienmäßige Fahrwerke arbeiten linear. Sie federn gleichmäßig ein und bleiben so komfortabel.
Die Eigenschaften in der Härte und Komfort eines Sportfahrwerkes wird bestimmt durch die Zug- und Druckstufe.
Die Zugstufe bestimmt das Ausfedern des Fahrwerkes.
Die Druckstufe bestimmt das Einfedern des Fahrwerkes.
Wie schnell und mit welcher Intensität wird also dadurch bestimmt.
Grundsätzlich gilt also:
Je mehr ein Fahrwerk Spielraum in seinen Bewegungen hat, desto komfortabeler ist es.
Das ein zu weiches Fahrwerk, bedingt durch z.B. defekte Stossdämpfer gefahren birgt ist ja allgemein bekannt.
Aber auch ein zu hartes Fahrwerk kann gefährlich sein. Ein Fahwerk muß arbeiten können. Wenn man mit einem zu hartem Fahrwerk in der Kurve über eine Bodenwelle, etc. fährt und das Fahrwerk diese Unebenheit nicht kompensieren kann, weil es zu hart ist, dann verlieren die Räder ihre Bodenhaftung, denn das Fahrwerk hält die Achse quasi fest. Das Auto kann die Spur nicht mehr halten, sich drehen oder im schlimmsten Fall sogar aus der Kurve fliegen.
Aber auch ein schlecht abgestimmtes Sportfahrwerk kann zu gefährlichen Situationen führen. Dies kommt oft vor, wenn es sich um härteeinstellbare Fahrwerke handelt.
Das Fahrwerk ist vorne härter als hinten:
Das Auto neigt zum Übersteuern, wird also in Kurven hinten leicht und des Heck bricht aus.
Das Fahrwerk ist hinten härter als vorne:
Das Auto neigt zum Untersteuern, wird also in Kurven vorne leicht und der Wagen schiebt über die Vorderräder.
Einstellung in der Härte:
Diese Technik kommt aus dem Rennsport. Zug- und Druckstufe können genau auf eine Strecke justiert werden. Dieses ist der wichtigste Teil einer Fahrwerksabstimmung.
Einige Hersteller haben diese Technik in ihre Sportdämpfer und Gewindefederbeine übernommen. Meistens kann aber nur Zug- oder Druckstufe in Ihrer Eigenschaft verändert werden. Es gibt aber auch Hersteller, die eine Einstellung in Zug- und Druckstufe bieten, z.B. KW Version 3 oder Bilstein PSS9.
Die Fa. Koni war die erste, die diese Technik für die Straße auf den Markt bracht. Allerdings war es nur als eine Nachstellung gedacht, sobald der Dämpfer die ersten Verschleiß-erscheinungen zeigte und in der Härte nachließ.
Die Fahrwerke sind in ihren Grundeinstellungen schon sehr gut abgestimmt. Eine Einstellung in der Härte sollte also nur durch Fachkundigem Personal durchgeführt werden.
Die Tieferlegungsrate:
Die Höhe der Tieferlegung eines Fahrzeuges hat nur optische Gründe. Hier ist zu beachten was technisch möglich ist, denn ab einer bestimmten Rate kann es zu Komplikationen kommen. Hier einige Beispiele:
Wenn eine Feder tiefer als 40mm kommt, müssen gekürzte Dämpfer verwendet werden. Sonst reicht die Vorspannung der Feder nicht aus.
Bei einigen Modellen, z.B. VW Golf IV und Bora, Audi A3 und TT, Seat Leon und Toledo, kommt ab 40mm Tieferlegung der Stabi in Kontakt mit der Antriebswelle. Hier hilft entweder eine einstellbare Koppelstange oder ein geänderter Stabilisator.
Das selbe Problem haben Polo 6N & Co. Sobald die Tieferlegung etwas extremer wird.
Bei größeren Räder reicht der Platz zur Karosserie nicht mehr aus. Hier muß dann nachgearbeitet werden.
Man kann also ein modernes Auto nicht "mal eben so" tiefer legen.
Tieferlegung ist relativ. Für den einen sind 35mm schon sehr viel und die absolute Grenze und für den anderen ist alles über 100mm noch ein Hochhaus.
Man muß auch bedenken, wie man sein Auto nutzen möchte. Wer sein Auto alltäglich auf den deutschen Straßen nutzen muß oder möchte, sollte sich überlegen, ob er es fast auf dem Boden legt. Auch kann ein hartes Fahrwerk auf Dauer zur Belastung für Mensch und Maschine werden. Wer sein Fahrzeug auf Rennstrecken nutzen möchte, kann natürlich auf Rennsportfahrwerke zurückgreifen, denn die straßenzugelassenen Sportfahrwerke sind dann meistens überfordert.
Der Einbau - Das ist zu beachten:
Wie sehen meine Domlager aus. Die beste Möglichkeit sie zu erneuern.
Nach dem Einbau immer die Spur / Sturz und den Bremskraftregler neu einstellen lassen.
Passen alle Komponenten zusammen. Die Feder auf den Dämpfer (auf Vorspannung achten), der Federteller, die Befestigungen, etc.
Die Komponenten eines Sportfahrwerkes
Die Tieferlegungsfeder:
Die Tieferlegungsfeder bestimmt die Fahrzeughöhe, also die Rate der Tieferlegung und trägt zur Abstimmung bei. Denn sie "zieht" den Dämpfer wieder auseinander und reagiert progressiv wenn sie einfedert. Es gibt die Federn in unterschiedlicher Abstimmung und Tieferlegungsrate. Von 20-80mm und von weich bis hart kann der Kunde wählen. Dabei gibt es folgendes zu beachten:
Tieferlegungsfedern sollten nicht mit Serienstoßdämpfern kombiniert werden. Eine Sportfeder hat ganz andere Eigenschaften als die Serienfeder und paßt nicht zu der komfortablen Abstimmung der Seriendämpfer. Die Folge ist ein unausgewogenes Fahrverhalten, was in Extremsituationen sogar gefährlich werden kann. Die Kombination Sportfeder und Seriendämpfer hat nur optische Zwecke und geht ausschließlich zu Lasten des Fahrverhaltens.
Ab einer Tieferlegung von mehr als 40mm müssen gekürzte Dämpfer verwendet werden. Die Feder hat sonst keine Vorspannung mehr. Das Fahrwerk kann nicht richtig arbeiten und es kann zu Poltergeräuschen bei der Fahrt kommen. Die größte Gefahr ist, daß sich die Feder verkanten kann. Dann ist eine Gefahrsituation vorprogrammiert. Es ist also darauf zu achten, daß die Feder immer genügend Vorspannung hat.
Tieferlegungsfedern und Sportdämpfer müssen zueinander passen. Wer unbedingt Koni gelb fahren möchte, kann diese nicht mit einer eher weicheren Eibach oder G&M Feder verbinden. Hier sollte dann schon eine härter Feder von H&R oder K.A.W. verwendet werden. Wenn Feder und Dämpfer nicht zueinander passen, kann dieses die Fahreigenschaften negativ beeinflussen. Zu einem harten Dämpfer paßt eine progressiv stärkere Feder und zu einem weicheren Dämpfer eine Feder mit einer komfortablen Abstimmung.
Die Tieferlegungsfeder muß zu dem genauen Autotyp passen. Ein Golf 3 VR6 hat z.B. eine höhere Achslast an der Vorderachse als ein Golf 3 mit 75 PS.
Das angegebene Maß der Tieferlegung wird immer an dem Standard-Serienmodell gemessen. Eine werksseitige Tieferlegung durch z.B. einem seriemäßigen Sportfahrwerk ist abzuziehen.
Ein Beispiel:
Golf 3 CL mit Serienfahrwerk:
Sportfahrwerk mit 60/40mm Tieferlegung = effektive Tieferlegung 60/40mm
Golf 3 GTI mit serienmäßigem Sportfahrwerk: Tieferlegung 15/10mm
Sportfahrwerk mit 60/40mm Tieferlegung = effektive Tieferlegung 45/30mm
Der Sportdämpfer:
Sportlich abgestimmte Stoßdämpfer arbeiten im Gegensatz zu den Seriendämpfer um einiges härter und auf den Einsatz von Tieferlegungsfedern abgestimmt. Auch hier gibt es Unterschiede in Abstimmung, Ausstattung und Qualität.
Wichtig ist der Einsatzbereich des Dämpfers und mit welcher Feder er kombiniert werden soll. Wie bei den Sportfedern muß der Dämpfer mit der Feder harmonieren, denn sonst können keine optimalen Fahreigenschaften erzielt werden.
Gekürzte Dämpfer eignen sich für Sportfedern, die das Fahrzeug mehr als 40mm tiefer legen. Diese Kürzung nennt man Rebound. Es gibt zwei Arten einen Dämpfer zu kürzen: mit einer kürzeren Kolbenstange und / oder einem kompakteren Gehäuse.
Einstellbare Sportdämpfer lassen sich in Zug- und / oder Druckstufe einstellen. Dies geschieht entweder im eingebauten Zustand, mittels einem Einstellungsrad oder im ausgebauten Zustand, wo die Kolbenstange heruntergedrückt werden muß um das Bodenventil einzustellen. Hierbei ist zu beachten, daß immer Achsweise eingestellt werden muß.
Gerade bei Sportdämpfer gibt es hohe Qualitätsunterschiede. Der Aufbau des Dämpfer spielt dabei eine genauso große Bedeutung wie die verwendeten Materialien und die Zuverlässigkeit. Einige Hersteller verwenden extra dicke Kolbenstangen und achten auf einen sauberen und ordentlichen Aufbau. Dabei kommen z.B. Erfahrungen aus dem Rennsport oder als Erstausrüster oft zu gute. Andere Fahrwerke geben breites nach einigen zehntausend Kilometer auf oder verlieren an Dämpfungskraft, weil sie die Ansprüche an ein Sportfahrwerk nicht gerecht werden.
Je nach Einsatzgebiet und verwendeter Feder wird auch die Ausstattung des Dämpfers bestimmt. Viele Hersteller bieten zwei Arten von Dämpfer an: einmal sportlich straff mit hohem Restkomfort und einmal die extrem sportliche Variante. Bei der Ausstattung kann man dann auf gekürzte Dämpfer, Härteeinstellung oder Cup-Ventile zurückgreifen.
Es gibt über die Nuteneinstellung die Möglichkeiten, die Höhe zu variieren. Hierbei wird der untere Federteller durch einen Federring gehalten, welcher in einer Nut im Dämpfergehäuse liegt. Im ausgebauten Zustand kann dieser Federring dann in darüber oder darunter liegende Nuten versetzt werden. So wird ein einfacher Dämpfer mit einer Höheneinstellung versehen.
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Weiter in Teil II....
9 Antworten
TEIL 2
hier gehts weiter....
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Ein Sportfahrwerke, was aus Sportdämpfern und passenden Tieferlegungsfedern besteht sollte nur von Personen mit dem nötigen Fachwissen zusammengestellt werden. Man kann schnell die falschen Komponenten wählen und am falschen Ende sparen.
Das Komplettfahrwerk:
Ein Komplettfahrwerk besteht aus einem Satz Tieferlegungsfedern mit den dazu passenden Sportdämpfern. Der Vorteil hierbei ist, daß die Komponenten aufeinander abgestimmt sind. Auch hier gibt es sie in unterschiedlicher Ausstattung, Abstimmung und Qualität. Oft greifen namhafte Hersteller auf die Produkte anderer namhafter Hersteller zurück, z.B. Sachs und Eibach-Federn, K.A.W. und Koni, etc.
Das Gewindefahrwerk:
Die Technik des Gewindefahrwerkes kommt aus dem Rennsport. Dabei handelt es sich nicht um ein Federbein, wo Feder und Dämpfer einzelnen Komponenten sind, sondern dann bilden diese Komponenten eine Einheit. Die Feder wird von zwei Federtellern gehalten, wobei der untere auf einem Gewinde geschraubt wird, welches zum Dämpfergehäuse gehört. Dadurch kann die Tieferlegung variiert werden und das Fahrwerk ist in der Höhe einstellbar. Grundsätzlich gilt, je tiefer ein Gewindefahrwerk gedreht wird, desto härter wird es.
Bei dem Aufbau solch eines Fahrwerkes gibt es zwei verschiedene Arten:
Das 2-Federn-Systen:
Hierbei gibt es eine Vorspann- und Hauptfeder. Die Vorspannfeder sorgt für die nötige Vorspannung und zieht sich bei Belastung des Federbeines zusammen kann auf Block gehen. Die Hauptfeder hat die Aufgabe einer normalen Fahrwerksfeder. Zwischen den beiden Federn liegt ein Federteller, der nur von den beiden Federn gehalten wird und keine Verbindung zum Gehäuse hat. Je nach Hersteller kann die Vorspannfeder über oder unter der Hauptfeder liegen.
Das 1-Feder-System.
Hierbei übernimmt eine Feder die Aufgabe von Vorspannung und Federung. Sie ist unterschiedlich gewickelt. Ein Teil der Feder hat zwischen den Windungen mehr Spiel als der Rest der Feder. Die Firmen Koni und G&M verwenden z.B. diese Technik.
Wie bei den Sportdämpfern auch gibt es Unterschiede in Ausstattung, Abstimmung und Qualität. Einige Hersteller bieten Gewindefahrwerke mit Härteeinstellung an. Dabei hat der Kunde die optimale Zusammenstellung und kann so sein Fahrwerke nach seinen Wünschen in Härte und Höhe einstellen. Oft wird auf Technik der Fa. Koni zurückgegriffen, was mit einer Härteeinstellung im eingebauten oder ausgebauten Zustand verbunden ist. Es wird so die Zug- und / oder Druckstufe nachgestellt.
Nach einer erneuten Nachstellung der Höhe müssen Spur / Sturz neu eingestellt werden. Um eine Nachstellung zu Gewährleisten bedarf es dem Gewinde eine besondere Pflege. Im Winter sollte das Gewindefederbein konserviert und von Zeit zu Zeit die Federteller durchgeschraubt werden. Um die Federteller zu drehen müssen Hakenschlüssel verwendet werden. Bei der Auswahl eines Gewindefahrwerkes ist auf die Qualität des Dämpfergehäuse und des Gewindes zu achten.
Mit einem Gewindefahrwerke sind extreme Tieferlegungen möglich. Denn sie können die grenzen eines "normalen" Sportfahrwerkes aufgrund ihrer kompakten Bauweise umgehen. Oft werden sie von vorne herein mit gekürzten Gehäusen versehen. So hat man trotz Tieferlegung noch ausreichend Federungsweg, was dem Komfort zu gute kommt. Die Tieferlegungen sind im TÜV-Geprüften Bereich möglich. TÜV-Geprüfter Bereich bedeutet, daß der TÜV bis zu dieser Tieferlegung das Gewindefahrwerk abnimmt. Dies variiert je nach Hersteller. Alles darüber (bzw. darunter) hinaus ist außerhalb des legalen Bereiches. Die Fa. H&R bietet eine Version ihres Gewindefahrwerk an, was bis 120mm Tieferlegung erreicht. Diese Einstellungen und alles was sich jenseits des TÜV-Geprüften Bereiches bewegt muß durch eine Einzelabnahme abgenommen werden. Ansonsten verliert das Fahrzeug seine ABE und der Versicherungsschutz entfällt.
Federwegsbegrenzer:
Federwegsbegrenzer sind Gummipuffer, die über die Kolbenstange gesteckt oder geclipst werden. Sie verhindern das Durchschlagen der Dämpfer oder das berühren der Karosserie mit den Rädern. Man sollte die Stärke der Federwegsbegrenzer vorher richtig ausmessen. Das geschieht wie folgt:
Auto aufbocken. Am besten geht das mit einer Bühne. Aber ein Rangierwagenheber würde auch gehen.
Das Federbein demontieren und die Feder vom Dämpfer trennen.
Den Dämpfer ohne Feder montieren
Das Rad wieder montieren und das Auto langsam herunterlassen, bis das Rad so gerade eben die Karosserie berührt.
Nun die Länge der noch vorhandene Kolbenstange ausmessen
Einen Zentimeter zu dem ermittelten Wert dazu addieren und man hat die optimale Stärke des Federwegbegrenzers.
Rad und Dämpfer wieder demontieren. Den Federwegsbegrenzer auf die ermittelte Länge bringen und auf den Dämpfer stecken. Dann das Federbein montieren. Fertig.
Domstreben:
Domstreben sind Streben aus Stahl, Aluminium oder Karbon, die zwischen den Domen befestigt werden. Sie versteifen die Karosserie und schützen so vor Verwindungen in schnellen Kurven und vor Verformungen der Karosserie. Diese Streben sind nicht nur bei einer Tieferlegung sinnvoll. Auch ein Serienfahrwerk kann durch den Einsatz von Domstreben verbessert werden. Ein steifere Karosserie läßt sich viel direkter Lenken.
Da die Domstreben mit der Karosserie verschraubt werden, muß fast immer gebohrt werden. Es sei denn, sie können an vorhandenen Gewindestifte oder Bohrungen befestigt werden. Einige Hersteller bieten Domstreben an, die auf den Kolbenstangen der Stoßdämpfer geschraubt werden. Von diesen Streben auf jeden Fall die Finger lassen. Denn sie erfüllen den Nutzen einer Domstrebe nicht und zerstören die Kolbenstange und die Domlager.
Querlenkerstrebe:
Die Querlenkerstrebe wird direkt an der Vorderachse verschraubt. Sie versteift die Achse nochmals, bringt eine direktere Lenkung und verbessert das Handling.
Stabilisator:
Stabilisatoren werden an den Achsen befestigt. Sie wirken auf den Lastwechsel ein und verringern die Seitenneigung bei Kurvenfahrten. Ergebnis ist ein sauberes Handling und eine sehr direkte Lenkung. Viele Fahrzeuge sind ab Werk schon mit einem Stabi ausgestattet. Hier bietet dann die Fa. Eibach eine verstärkten Stabilisator an.
Domlager und Federteller mit Tieferlegung:
Bei diesen Komponenten wir durch eine kompaktere Bauweise eine Tieferlegung erzielt. Die Domlager sind noch zusätzlich verstärkt, was dem Fahrverhalten nochmals zugute kommt. Die Tieferlegung liegt bei den Domlagern bei max. 10-15mm. Vom Einsatz solcher Komponeten darf man allerdings keine Wunder erwarten.
Gerade der Einsatz von Federtellern mit Tieferlegung ist mit Vorsicht zu genießen. Denn hier geht die Tieferlegung zu lasten der Vorspannung der Feder. Dadurch wird die Kennlinie der Feder beeinflußt, da sie nicht ihre optimale Vorspannung hat. Im schlimmsten Fall kann sie sogar ihre Vorspannung ganz verlieren. Optimal ist der Einsatz, wenn z.B. der Sportdämpfer stärker gekürzt ist als die Feder. Dann wird die Feder zu sehr zusammen gepreßt und geht schnell auf Block, was in Kurven gefährlich werden kann. Hier nimmt dann solch ein Federteller die Spannung und die Feder kann mehr arbeite.
Härtere Fahrwerkslager:
Gerade bei Sportfahrwerken werden die auf Komfort ausgelegten Lager sehr beansprucht. Sie bilden dann das schwächste Glied in der Fahrwerkskette und können schneller Verschleißen. Die Folgen sind Polter- und Knackgeräusche und einen negativen Einfluss auf die Lenkung. Härtere Fahrwerkslager, also Dom- und Achslager, beugen dem erhöhten Verschleiß durch ein härteres Sportfahrwerk vor und durch die geringeren Toleranzen kommt ein verbessertes Handling hinzu.
netter bericht. aber wer soll das alles lesen?? :)
Hast Du doch schon... :-)
Naja für jemanden der sich noch nicht so auskennt, doch
nicht schlecht...
Hey,
der Bericht ist echt cool. Hat mir auf jeden Fall mehr Wissen über Fahrwerke vermittelt.
Besonders bei den Domstreben. Wusste gar nicht, dass die Domstreben, di unter Anderem auf der Kolbenstange monitert werden schlecht für das Auto sind.
Mal ne Frage, ist es sinnvoll ein verstärtktes Domlager inkl. Tieferlegung, bei einem 60/40 Fahrwerk zu benutzen, oder reichen auch die Seriendomlager aus? Es versteht sich natürlich, dass ich mir neue besorge.
@ sealright
da fragst Du am Besten den Autor des Berichtes...siehe ganz
oben..hat auch eine eigene Page....ich habe den Artikel nur gefunden, nicht geschrieben. Wäre froh, wenn ich soviel wüsste über die Kisten... :-)
Gruß
Alpha
Sehr umfangreicher artikel thx dafür
Habe mir jetzt sehr lange und ausgiebig gedanken gemacht ob ich mien jetziges auto (Golf2 19E) Tiefer legen soll oder nicht, ich bin zu folgendem entschluss gekommen das ich es machen werde habe mir auch schon ein sportfahrwerk ausgesucht (Dieses Fahrwerk habe ich mir ausgesucht ) nur ich weiss jetzt nicht so genau was ich ausserdem noch erneuern muss wenn ich es einbaue! Alle anderen sachen so wie Domlager usw. sind noch im orginalzustand!
danke schonmal im vorraus!
MFG Hodge
Seit froh das es Leute gibt die so detaliert und mit fachwissen!da kann sich beim lesen jeder selbst ein Bild von der Komplexität eines fahrweks machen!Nicht nur tief hart sondern auch mit den richtigen kompunenten und einstellungen so erst wirt aus einem Tiefergelegten Auto eine richtige agglile Fahrmaschine.Und nicht ein dotzendes etwas was ja auch aehr gefährlich werden kann.Mein kumpel ist mal nur auf den begrenzern gedotzt halt kein Geld und kein wissen aber hauptsache tief da kam eine Bodenwelle das Auto hat sich versetzt ist ausgebrochen hat sich gedreht ein anderes Auto ist hineingekracht Frau mit Kind 3Jahre Alt schwer verletzt.Na was soll ich sagen er hat heut noch mit den Bildern zu kämpfen und mit dem wissen durch unachtsamkeit 2 menschen in einen Unfall verwickelt zu haben.Harald
super bericht.. kannst du das ganze vielleicht noch mit ein paar empfehlenswerten feder/dämpfer kombinationen ergänzen?
Uff :):confused: Da hast Du ja eine Doktorarbeit geschrieben. :p
Also ich machs kurz und bündig: Tieferlegung aus folgendem Grund:
- sieht einfach nur geil aus
- das Auto liegt besser auf der Fahrbahn