ForumFahrzeugtechnik
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Wissen
  4. Fahrzeugtechnik
  5. Theoriefragen zu Schmiedekolben, Pleueln und Verdichtung

Theoriefragen zu Schmiedekolben, Pleueln und Verdichtung

Themenstarteram 13. November 2012 um 14:51

Hallo wertes Forum,

ich bin dabei die Maßnahmen an meinem S3 2.0 TFSI für 2013 zu planen. Die Pleuel muss ich als näxtes sowieso machen, daher denke ich auch über Schmiedekolben und evtl. Aufbohren nach. Ich habe schon etliches zu Schmiedekolben und Pleueln im Netz gelesen und deswegen drängen sich mir folgende Fragen auf:

1) Die meisten Schmiedekolben reduzieren die Verdichtung. Wieso? Eine hohe Verdichtung bedeutet doch einen vglw. hohen Wirkungsgrad des Motors. Der Motor des S3 hat in der Serie ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1, Wössner-Kolben z.B. reduzieren auf 9,5:1 oder sogar noch unter 9:1. Wieso sollte ich die Verdichtung reduzieren wollen? Einen Sinn muss es ja haben, aber ich komme nicht dahinter, daher bitte ich hier um Hilfe.

2) Wodurch wird die Reduzierung des Verdichtungsverhältnisses erreicht? Durch Vertiefungen/Aussparungen im Kolbenboden oder durch eine geringere Höhe des Kolbens oberhalb des Kolbenbolzens?

3) Wenn die Schmiedekolben die Verdichtung reduzieren, dann könnte man ja speziell angefertigte, also verlängerte Pleuel verwenden, welche die Verdichtung wieder auf das Serienniveau bringen. Der Kolbenhub bliebe gleich. (Alternativ eine langhubigere Kurbelwelle, dann wäre auch der Hubraum vergrößert.) Man hätte dann die Kolben und Pleuel verstärkt sowie erleichtert, bei gleich bleibender Verdichtung und damit auch Leistung (bei Vergrößerung des Hubraums erhöhter Leistung). Oder habe ich da einen Denkfehler?

4) Wirkt sich eine Erleichterung der Kolben und Pleuel ggf. auch negativ auf die Laufeigenschaften/-ruhe des Motors aus? Die Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle für die Massenkräfte erster Ordnung sind ja wohl für die serienmäßigen Gewichte der Kolben und Pleuel ausgelegt, also nach Erleichterung ja eigentlich zu groß

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von Dr. Schnucker

Hallo wertes Forum,

 

ich bin dabei die Maßnahmen an meinem S3 2.0 TFSI für 2013 zu planen. Die Pleuel muss ich als näxtes sowieso machen, daher denke ich auch über Schmiedekolben und evtl. Aufbohren nach. Ich habe schon etliches zu Schmiedekolben und Pleueln im Netz gelesen und deswegen drängen sich mir folgende Fragen auf:

 

1) Die meisten Schmiedekolben reduzieren die Verdichtung. Wieso? Eine hohe Verdichtung bedeutet doch einen vglw. hohen Wirkungsgrad des Motors. Der Motor des S3 hat in der Serie ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1, Wössner-Kolben z.B. reduzieren auf 9,5:1 oder sogar noch unter 9:1. Wieso sollte ich die Verdichtung reduzieren wollen? Einen Sinn muss es ja haben, aber ich komme nicht dahinter, daher bitte ich hier um Hilfe.

Neben dem schon gesagten über Turbos gibt es noch 2 Gründe:- 1. eine andere Kurbelwelle mit höheren Hub und evtl. längere Pleuel. Nur längere Pleuel allein bringen nichts, außer eine evtl. geringere Seitenreibung der Kolben, die aber wohl werksmässig schon gering gehalten wird.

2. Wenn der Kolbendurchmesser vergrössert und dadurch allein eine Hubraumerhöhung erreicht wird, ist die aktuelle Verdichtung automatisch höher nach der Formel:- Verd.raum( Kopf- +Kolbenrückstandsvolumen) + Hubraum : Verd.raum. So muss man evtl die grösseren Kolben sofort daran anpassen; von Wössner evtl. deshalb so geliefert. Das gilt für Hubraumerweiterung mit grösseren Kolben.

 

2) Wodurch wird die Reduzierung des Verdichtungsverhältnisses erreicht? Durch Vertiefungen/Aussparungen im Kolbenboden oder durch eine geringere Höhe des Kolbens oberhalb des Kolbenbolzens?

Durch beides. Allerdings wird mit der geänderten Kompressionshöhe( Höhe des Kolbens über Kolbenbolzenmitte) eines anderen Kolbens allein der Kolbenrückstand negativ verändert. Der sollte um 1mm bis 1,5mm sein. Sonst ist der Totraum zw. Kopf und Kolben zu groß. Glühzündungsherde drohen.

Man kann auch den Brennraum ausfräsen, da hat man auch eine niedrigere Verdichtung.

 

3) Wenn die Schmiedekolben die Verdichtung reduzieren, dann könnte man ja speziell angefertigte, also verlängerte Pleuel verwenden, welche die Verdichtung wieder auf das Serienniveau bringen. Der Kolbenhub bliebe gleich. (Alternativ eine langhubigere Kurbelwelle, dann wäre auch der Hubraum vergrößert.) Man hätte dann die Kolben und Pleuel verstärkt sowie erleichtert, bei gleich bleibender Verdichtung und damit auch Leistung (bei Vergrößerung des Hubraums erhöhter Leistung). Oder habe ich da einen Denkfehler?

Grundsätzlich ja richtig gedacht, s.o. Außer wenn man die Pleuel verlängert sind die eigentlich instabiler als kurze Pleuel, nicht zwingend stabiler.Eigentlich. Man muss auch das Pleuelverhältniss zum Hub berücksichtigen. Allgemein gilt nicht unter 3:1. Bis 3:1 gilt der Seitendruck der Kolben noch als erträglich. Kürzere Pleuel sind aggressiver im Spurt, haben aber schon kernige Auslenkungen im Lager beim UT. Längere schonen die Lager und die Kolben, machen aber Raum(Platz-)Probleme.

 

4) Wirkt sich eine Erleichterung der Kolben und Pleuel ggf. auch negativ auf die Laufeigenschaften/-ruhe des Motors aus? Die Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle für die Massenkräfte erster Ordnung sind ja wohl für die serienmäßigen Gewichte der Kolben und Pleuel ausgelegt, also nach Erleichterung ja eigentlich zu groß

Jaein. Bei hohen Drehzahlen überwiegen die Massenkrafte, also ja, bei niedigeren die Gaskräfte, also nein. Entscheidend ist das glaube ich nicht. Entscheidend ist das alles so leicht wie möglich sein sollte für sehr hohe Drehzahlen. Eben wegen den Massenkräften.

Ich hoffe es hat geholfen.

Tante Edith:- die Kompressionshöhe kann man auch manuell machen, durch Abdrehen des Kolbenbodens. Nur gibt es dann die Grenze des oberen, 1. Kolbenringes. Der bekommt dann mehr Hitze ab und das serienmässig vorgegebene Spaltmaß muss manuell(anschleifen) neu, grösser eingestellt werden. Sonst klemmt er und frisst sofort!

31 weitere Antworten
Ähnliche Themen
31 Antworten
am 13. November 2012 um 15:03

Will man bei einem Turbomotor die Leistung steigern, so erhöht man den Ladedruck.

Weil das Teil dann aber zu klingeln anfängt, reduziert man die Verdichtung durch angepaßte Kolben.

 

Zwar fällt der Wirkungsgrad, aber die Leistung steigt dennoch an. Bezahlt wird durch Mehrverbrauch.

 

Gruß SRAM

Themenstarteram 13. November 2012 um 15:38

Besten Dank SRAM, das erklärt den Sinn der Verdichtungsreduktion kurz und bündig.

Allerdings finde ich das Konzept "wenn Turbomotor, dann Laderupgrade" als Tuningpfad sehr kurz gedacht. Größere Lader sprechen später an, d.h. das Turboloch wird größer. Laut Turbozentrum Berlin kann das durch kugelgelagerte Schaufelräder nur teilweise ausgeglichen werden und die Kugellager sind hitzeempfindlicher als die Gleitlager, sprich sie orientieren sich eher am Rennsport als an uneingeschränkter Alltagstauglichkeit. Daher will ich am Lader nur geringfügig zu Werke gehen (lassen), wenn überhaupt. Und wie gesagt, die Pleuel müssen eh verstärkt werden.

Kann mir jemand was zu den übrigen Fragen sagen?

Zitat:

Original geschrieben von Dr. Schnucker

Besten Dank SRAM, das erklärt den Sinn der Verdichtungsreduktion kurz und bündig.

 

Allerdings finde ich das Konzept "wenn Turbomotor, dann Laderupgrade" als Tuningpfad sehr kurz gedacht. Größere Lader sprechen später an, d.h. das Turboloch wird größer. Laut Turbozentrum Berlin kann das durch kugelgelagerte Schaufelräder nur teilweise ausgeglichen werden und die Kugellager sind hitzeempfindlicher als die Gleitlager, sprich sie orientieren sich eher am Rennsport als an uneingeschränkter Alltagstauglichkeit. Daher will ich am Lader nur geringfügig zu Werke gehen (lassen), wenn überhaupt. Und wie gesagt, die Pleuel müssen eh verstärkt werden.

 

Kann mir jemand was zu den übrigen Fragen sagen?

Nein, aber ich kann Dir eine Gegenfrage stellen:

Weshalb müssen die Pleuel "eh verstärkt" werden? Wozu braucht man verstärkte Pleuel, wenn man die Leistung nicht erhöhen möchte?

 

Und eine zweite Frage sei gestattet: Wenn man offensichtlich recht grundlegende Fragen in einem Forum stellen muss, ist es dann sinnvoll, einen Motor selbst modifizieren zu wollen??

Themenstarteram 13. November 2012 um 16:38

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Nein, aber ich kann Dir eine Gegenfrage stellen:

Ach, das kann ich auch :)

1) Wo steht geschrieben, dass ich die Leistung nicht erhöhen möchte?

Mein S3 ist bereits leistungsgesteigert. Und wenn ich die Leistung weiter hochdrehe (380 bis 390 PS), sind die Serienpleuel nach Aussage mehrerer erfahrener Tuner nicht mehr ausreichend dauerstandfest. Ich will mich nur nicht von vornherein und allein auf den simplen Ansatz "Garrett/Borg Warner Monsterturbo" festlegen. Es gibt ja noch andere Möglichkeiten. Wie sinnvoll die sind, will ich mir sozusagen zusammenlesen und dann mit meiner Tuningwerkstatt mal durchsprechen (siehe 2).

Wozu man verstärkte Pleuel braucht, wenn man die Leistung nicht erhöhen möchte, kann ich Dir leider nicht beantworten. ;)

2) Wo habe ich behauptet, dass ich den Motor selbst modifizieren möchte?

Ich bin doch nicht irre! (Aber Spaß würde es machen. :D ) Ich habe hier eine erstklassige Tuningwerkstatt, die mich bestens betreut. Aber ich möchte trotzdem unabhängig davon die Dinge verstehen und nicht nur auf Behauptungen Anderer angewiesen sein. Darüber hinaus macht es mir einen Riesenspaß, mich mit der Technik zu befassen. Ggf. erweisen sich die hier von mir nachgefragten Aspekte als Blödsinn (ich bin Tuning-Neuling), dann lege ich diese Überlegungen eben ad acta. Aber ich weiß dann genau warum.

3) Kannst Du zu den konkreten Fragen noch etwas beitragen?

Falls ja, sehr gerne, falls nicht, bitte ich Dich sehr höflich darum, den Thread nicht mit Gegenfragen zu füllen. ;)

Die einfachste möglichkeit die ELitung weiter zu steiger ist den Mitteldruck zu erhöhen und das geht am leichtesten mit einem Turbo. Wenn dir nen Twin Turbo macht mi einem kleinen und großen Lader hast keine Probleme mit einem turbolag.

Ich habe eine Umbau von Sauger nach aufgeladen (allerdings Kompressor) hinter mir, inkl. komplett mit Schmiedeteilen aufgebauten Motor. Bei mir wurde die Verdichtung von 9,8:1 (91 Oktan) im Zuge des Umbaus auf 8,5:1 mit 98 Oktan Abstimmung durchgeführt.

Ein aufgeladener Motor mit hoher Verdichtung neigt früher zum Klingeln/ Klopfen und verträgt nur relativ wenig Ladedruck, hat dafür abwer im Gegenzug niedrigere Abgastemperaturen was dem Kat zu Gute kommt.

Will man wirklich viel Leisung, dann kommt man, wie bereits geschrieben, an einer Verdichtungsreduzierung, bei gleichzeitiger Ladedruckerhöhung und ner Menge Benzin nicht vorbei.

Die Ladeluftkühlung würde ich auch im Auge behalten, diese ist trotz Wasser/Luft Kühler als erstes an ihre Grenzen gestoßen. Hohe Ansauglufttemperatur = Zündung zurück = Leistung weg. Das ging soweit, das eine Erhöhung des Ladedrucks von 0,8 auf 1,0 bar 60PS weniger gebracht hat!

Zitat:

Original geschrieben von Dr. Schnucker

Hallo wertes Forum,

 

ich bin dabei die Maßnahmen an meinem S3 2.0 TFSI für 2013 zu planen. Die Pleuel muss ich als näxtes sowieso machen, daher denke ich auch über Schmiedekolben und evtl. Aufbohren nach. Ich habe schon etliches zu Schmiedekolben und Pleueln im Netz gelesen und deswegen drängen sich mir folgende Fragen auf:

 

1) Die meisten Schmiedekolben reduzieren die Verdichtung. Wieso? Eine hohe Verdichtung bedeutet doch einen vglw. hohen Wirkungsgrad des Motors. Der Motor des S3 hat in der Serie ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1, Wössner-Kolben z.B. reduzieren auf 9,5:1 oder sogar noch unter 9:1. Wieso sollte ich die Verdichtung reduzieren wollen? Einen Sinn muss es ja haben, aber ich komme nicht dahinter, daher bitte ich hier um Hilfe.

Neben dem schon gesagten über Turbos gibt es noch 2 Gründe:- 1. eine andere Kurbelwelle mit höheren Hub und evtl. längere Pleuel. Nur längere Pleuel allein bringen nichts, außer eine evtl. geringere Seitenreibung der Kolben, die aber wohl werksmässig schon gering gehalten wird.

2. Wenn der Kolbendurchmesser vergrössert und dadurch allein eine Hubraumerhöhung erreicht wird, ist die aktuelle Verdichtung automatisch höher nach der Formel:- Verd.raum( Kopf- +Kolbenrückstandsvolumen) + Hubraum : Verd.raum. So muss man evtl die grösseren Kolben sofort daran anpassen; von Wössner evtl. deshalb so geliefert. Das gilt für Hubraumerweiterung mit grösseren Kolben.

 

2) Wodurch wird die Reduzierung des Verdichtungsverhältnisses erreicht? Durch Vertiefungen/Aussparungen im Kolbenboden oder durch eine geringere Höhe des Kolbens oberhalb des Kolbenbolzens?

Durch beides. Allerdings wird mit der geänderten Kompressionshöhe( Höhe des Kolbens über Kolbenbolzenmitte) eines anderen Kolbens allein der Kolbenrückstand negativ verändert. Der sollte um 1mm bis 1,5mm sein. Sonst ist der Totraum zw. Kopf und Kolben zu groß. Glühzündungsherde drohen.

Man kann auch den Brennraum ausfräsen, da hat man auch eine niedrigere Verdichtung.

 

3) Wenn die Schmiedekolben die Verdichtung reduzieren, dann könnte man ja speziell angefertigte, also verlängerte Pleuel verwenden, welche die Verdichtung wieder auf das Serienniveau bringen. Der Kolbenhub bliebe gleich. (Alternativ eine langhubigere Kurbelwelle, dann wäre auch der Hubraum vergrößert.) Man hätte dann die Kolben und Pleuel verstärkt sowie erleichtert, bei gleich bleibender Verdichtung und damit auch Leistung (bei Vergrößerung des Hubraums erhöhter Leistung). Oder habe ich da einen Denkfehler?

Grundsätzlich ja richtig gedacht, s.o. Außer wenn man die Pleuel verlängert sind die eigentlich instabiler als kurze Pleuel, nicht zwingend stabiler.Eigentlich. Man muss auch das Pleuelverhältniss zum Hub berücksichtigen. Allgemein gilt nicht unter 3:1. Bis 3:1 gilt der Seitendruck der Kolben noch als erträglich. Kürzere Pleuel sind aggressiver im Spurt, haben aber schon kernige Auslenkungen im Lager beim UT. Längere schonen die Lager und die Kolben, machen aber Raum(Platz-)Probleme.

 

4) Wirkt sich eine Erleichterung der Kolben und Pleuel ggf. auch negativ auf die Laufeigenschaften/-ruhe des Motors aus? Die Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle für die Massenkräfte erster Ordnung sind ja wohl für die serienmäßigen Gewichte der Kolben und Pleuel ausgelegt, also nach Erleichterung ja eigentlich zu groß

Jaein. Bei hohen Drehzahlen überwiegen die Massenkrafte, also ja, bei niedigeren die Gaskräfte, also nein. Entscheidend ist das glaube ich nicht. Entscheidend ist das alles so leicht wie möglich sein sollte für sehr hohe Drehzahlen. Eben wegen den Massenkräften.

Ich hoffe es hat geholfen.

Tante Edith:- die Kompressionshöhe kann man auch manuell machen, durch Abdrehen des Kolbenbodens. Nur gibt es dann die Grenze des oberen, 1. Kolbenringes. Der bekommt dann mehr Hitze ab und das serienmässig vorgegebene Spaltmaß muss manuell(anschleifen) neu, grösser eingestellt werden. Sonst klemmt er und frisst sofort!

Themenstarteram 13. November 2012 um 21:10

Allerbesten Dank flatfour!

Zitat:

Original geschrieben von Dr. Schnucker

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Nein, aber ich kann Dir eine Gegenfrage stellen:

Ach, das kann ich auch :)

 

1) Wo steht geschrieben, dass ich die Leistung nicht erhöhen möchte?

 

Mein S3 ist bereits leistungsgesteigert. Und wenn ich die Leistung weiter hochdrehe (380 bis 390 PS), sind die Serienpleuel nach Aussage mehrerer erfahrener Tuner nicht mehr ausreichend dauerstandfest. Ich will mich nur nicht von vornherein und allein auf den simplen Ansatz "Garrett/Borg Warner Monsterturbo" festlegen. Es gibt ja noch andere Möglichkeiten. Wie sinnvoll die sind, will ich mir sozusagen zusammenlesen und dann mit meiner Tuningwerkstatt mal durchsprechen (siehe 2).

 

Wozu man verstärkte Pleuel braucht, wenn man die Leistung nicht erhöhen möchte, kann ich Dir leider nicht beantworten. ;)

 

2) Wo habe ich behauptet, dass ich den Motor selbst modifizieren möchte?

 

Ich bin doch nicht irre! (Aber Spaß würde es machen. :D ) Ich habe hier eine erstklassige Tuningwerkstatt, die mich bestens betreut. Aber ich möchte trotzdem unabhängig davon die Dinge verstehen und nicht nur auf Behauptungen Anderer angewiesen sein. Darüber hinaus macht es mir einen Riesenspaß, mich mit der Technik zu befassen. Ggf. erweisen sich die hier von mir nachgefragten Aspekte als Blödsinn (ich bin Tuning-Neuling), dann lege ich diese Überlegungen eben ad acta. Aber ich weiß dann genau warum.

 

3) Kannst Du zu den konkreten Fragen noch etwas beitragen?

 

Falls ja, sehr gerne, falls nicht, bitte ich Dich sehr höflich darum, den Thread nicht mit Gegenfragen zu füllen. ;)

Okay, sorry, offensichtlich hatte ich einige Deiner Aussagen falsch interpretiert. Aber folgende Zitate legten meine Vermutung nahe:

 

Zu 1.):

"Daher will ich am Lader nur geringfügig zu Werke gehen (lassen), wenn überhaupt."

Bei einem bereits aufgeladenen Motor liegt es nahe, eine Leistungssteigerung über eine höhere Aufladung zu erzielen. Da Du das nicht möchtest, hatte ich (irrtümlich) geschlossen, dass Du keine Leistungssteigerung wolltest.

 

Zu 2.):

Die ersten drei Zeilen Deines Eingangspostes lesen sich so, als ob Du selbst modifizieren wolltest.

"Daher will ich am Lader nur geringfügig zu Werke gehen (lassen)"

Das "lassen" in Klammern liest sich so, als wäre es nur eine Option, Du aber grundsätzlich planst, den Umbau selber zu machen.

 

Zu 3.)

Eine Leistungssteigerung führt prinzipiell über drei Wege:

a) Erhöhung des Mitteldrucks (-> Drehmoment)

b) Erhöhung der Nenndrehzahl

c) Eine Kombination aus a) und b)

 

zu a)

Dies geht nur über eine Steigerung der Zylinderfüllung, da damit mehr Kraftstoff umgesetzt werden kann. Beim Saugmotor führt das regelmäßig auf eine Optimierung der Luftstrecke hinaus (Entdrosselung über z. B. größere Drosselklappe, größere oder mehr Einlassventile, Resonanzaufladung, Steuerzeiten, strömungsgünstigere Kanalgestaltung, ...). Ähnliches gilt für die Abgasanlage (Gegendruck).

Bei einem bereits aufgeladenen Motor bringen einige der obigen Maßnahmen zwar auch noch etwas Gewinn, aber im Vergleich zur bereits vorhandenen Aufladung wahrscheinlich eher wenig. Also bleibt nur eine weitere Erhöhung der Aufladung.

 

zu b)

Hier muss "nur" dafür gesorgt werden, dass der komplette Motor die höheren Drehzahlen auch verkraftet (was u. a. über leichtere und festere Pleuel erreicht werden kann). Außerdem muss bei den höheren Drehzahlen die Füllung erhalten bleiben, so dass Maßnahmen nach a) sinnvoll sein können.

 

Eine gewisse Vorsicht ist angeraten bei einer Vergrößerung der Zylinderbohrung und Kolben mit Vertiefungen: Beides fördert die Klopfneigung und könnte der geplanten Leistungssteigerung entgegen stehen.

1) Aufgeladene Motoren erzeugen ihre Leistung in erster Linie nicht durch eine hohe Verdichtung, sondern durch den Ladedruck. Man konnte schon vor etlichen Jahrzehnten aus mit 7:1 verdichteten, fremdgezündeten Motoren locker Literleistungen von 200 PS und mehr kitzeln.

2) Kann ich nicht sicher beantworten, die Vermutungen wären aber im Bereich des Möglichen.

3) Ja, könnte man so machen. Allerdings darf man dann auch noch die Kurbelwelle austauschen, nicht ganz billig.

4) Dazu habe ich keine Erfahrungen. Auf jeden Fall wirken sich erleichterte Kolben und Pleuel logischerweise positiv auf die Drehfreudigkeit und das Ansprechverhalten aus.

Zu 1) Da die meisten Schmiedekolben mit Turboladern und "normalen" Sprit gefahren werden sind Reduzierungen notwendig.

Allerdings gibt es auch Hochkomprimierende Schmiedekolben, diese sind für den Einsatz von Rennbenzin oder E85 gedacht.

Das ist dann deutlich Klopfresitenter, so das die hohen Verdichtungen keine Probleme machen.

Die meisten großen Hersteller führen solche kolben, oder fertigen sie auf wunsch an.

zu 2) Durch beides, kommt auf den Hersteller des Kolbens und den Aufbau an

zu 3) Wenn du wirklich die hohe Verdichtung willst, dann wie grade erwähnt: Hochverdichtene Kolben nehmen.

aber achtung! Auch wenn du den Lader nicht wechselst, kann es zu Problemen kommen, diese sind sogar sehr wahrscheinlich.

Denn wenn du immer weiter und weiter den Ladedruck erhöhst ohne den Lader zu wechseln, läuft dieser aus seinem Effizenzbereich hinaus. Heißt er pumpt heiße Luft.

Da heiße Luft mehr Platz einnimmt steigt natürlich auch der Druck weiter, allerdings ist schnell der Ladeluftkühler überfordert und die Luft kommt noch heiß in den Brennraum. Mit orginale Verdichtung gibt es hier jetzt schnell ein Klopfen wegen zu heißer Luft.

zu 4) Nein, je leichter desto besser. Schwungmasse haben Kolben/pleu eh nicht, diese gehen nur "auf und ab" müssen immer Gebremst und beschleunigt werden, je weniger Masse hier, desto besser.

Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle bringen gegen die Kolben nichts, dafür werden "ausgleichswellen" verbaut.

Diese haben allerdings nur auswirkung auf die nach außen abgegebenden Vibrationen nicht auf den Motor selbst.

Natürlich müsste man die optimalerweise anpassen, wirkt sich rein praktisch aber quasi nicht aus.

Noch mal kurz zur Verdichtung, ich würde einen 10.5:1 Motor nicht nachträglich weiter aufblasen (im Benzinbetrieb).

Da lieber auf Nummer sicher gehen und 9.5:1 oder ähnliches wählen.

10.5:1 ist E85/Rennspritrevier.

Das ein großer Lader automatisch viel zu viel Lag hat, ist in meinen Augen auch nicht der Fall.

Die Frage ist natürlich immer: was ist groß?

Klar hat ein Lader der 700+PS leisten kann ein verzögertes Ansprechverhalten.

Aber ich z.B. fahre einen 370+PS Turbolader (Gleitlager) im 2l Fahrzeug und kann problemlos mit unter 2000upm auf die Autobahn auffahren und beschleunigen. Das im übrigen sogar mit einem viel niedriger verdichtenem Motor (8.5:1).

Ich behaupte das Kugelgelagerte Turbolader Problemlos ohne Einschränkgungen bis 450PS "lagfrei" sind.

Es sind bei mir auch schon Leute mitgefahren die meinten das Auto hat ein "Lag".

Was sie aber eigentlich meinten war: verflucht kommt da noch viel Leistung obenrum.

Lag klingt so nach "keine Leistung da", ich hab

150+Nm und 50PS @2000upm

250+Nm und 110PS@3000upm usw.

Also "Lag" bezeichne ich das nicht, überall ab 1600upm oder so um den Dreh liegt positiver Ladedruck an und das Fahrzeug ist um welten schneller als ein Sauger gleichen Hubraums (Saugmotor hat mit höhere Verdichtung 150PS und 175Nm max.

Zitat:

Original geschrieben von snooopy365

 

zu 3) Wenn du wirklich die hohe Verdichtung willst, dann wie grade erwähnt: Hochverdichtene Kolben nehmen.

aber achtung! Auch wenn du den Lader nicht wechselst, kann es zu Problemen kommen, diese sind sogar sehr wahrscheinlich.

Denn wenn du immer weiter und weiter den Ladedruck erhöhst ohne den Lader zu wechseln, läuft dieser aus seinem Effizenzbereich hinaus. Heißt er pumpt heiße Luft.

Da heiße Luft mehr Platz einnimmt steigt natürlich auch der Druck weiter, allerdings ist schnell der Ladeluftkühler überfordert und die Luft kommt noch heiß in den Brennraum. Mit orginale Verdichtung gibt es hier jetzt schnell ein Klopfen wegen zu heißer Luft.

Stimmt fast :)

Wenn Du den Lader nicht wechselt kannst Du eine Ladedruckerhöhung durch Drehzahlerhöhung des ATL erreichen, was wiederrum durch späteres WG öffnet geschieht. Der Verdichter kommt dadurch in der Tat in einen schlechteren Wirkungsgradbereich, was die Ladelufttemperatur übermäßig ansteigen lässt. Der S3 Kühler hat aber glaub ich gut Reserve (zumindest bei kälteren Außentemperaturen) - Solltest Du aber beachten.

 

Unruhiger laufen sollte der Motor durch die nicht mehr optimal ausgeglichenen veränderten Massen auf jeden Fall. Auch akustisch ist er darauf nicht abgestimmt (evtl. Kolbenkippgeräusche etc.)

am 14. November 2012 um 0:05

Zitat:

Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle bringen gegen die Kolben nichts,

Blödsinn !

Auswuchten bitte neu büffeln und erst dann Kommentare abgeben.

Danke !

 

SRAM

Einen Sauger auf Lader umrüsten geht relativ problemlos gg. einen heutigen Sport-Sauger die Drehzahlmöglichkeiten zu erhöhen. 

Im ersteren Fall wird das Drz-niveau nicht wirklich erhöht, im 2. Fall wird es schon  schwieriger. Gerade der S3 hat dem Vernehmen nach tunerunfreundliche Kanäle und Wandabstände zu den Ventilen. Da ist also nicht allzuviel zu holen.

Das Dilemma eines heutigen werksmässig erhältlichen Sportmotors mit oder ohne Turbolader fängt schon bei den nachträglich erleichterten Schwungmassen( Kolben, Pleuel, Schwungrad) an. Bei manchen muss man schon stärkere Ventilfedern deswegen einbauen, obwohl man gar nichts an der Nockenwelle ect. machte, weil der Motor mit den geringeren Massen aggressiver hochdreht und teilweise die Ventile zum Flattern bringt.

Neben den Ausgleichschwungmassen, die man natürlich anpassen kann, und,und,und...:D

Die meisten aftermarket Kolben haben zum grossen Teil eine einfache Technologie, die eher etwas für's Rennen ist, als für den von Amts wegen abgasgeregelten Strassenbetrieb.

Deine Antwort
Ähnliche Themen
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Wissen
  4. Fahrzeugtechnik
  5. Theoriefragen zu Schmiedekolben, Pleueln und Verdichtung