- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Theoriefragen zu Schmiedekolben, Pleueln und Verdichtung
Theoriefragen zu Schmiedekolben, Pleueln und Verdichtung
Hallo wertes Forum,
ich bin dabei die Maßnahmen an meinem S3 2.0 TFSI für 2013 zu planen. Die Pleuel muss ich als näxtes sowieso machen, daher denke ich auch über Schmiedekolben und evtl. Aufbohren nach. Ich habe schon etliches zu Schmiedekolben und Pleueln im Netz gelesen und deswegen drängen sich mir folgende Fragen auf:
1) Die meisten Schmiedekolben reduzieren die Verdichtung. Wieso? Eine hohe Verdichtung bedeutet doch einen vglw. hohen Wirkungsgrad des Motors. Der Motor des S3 hat in der Serie ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1, Wössner-Kolben z.B. reduzieren auf 9,5:1 oder sogar noch unter 9:1. Wieso sollte ich die Verdichtung reduzieren wollen? Einen Sinn muss es ja haben, aber ich komme nicht dahinter, daher bitte ich hier um Hilfe.
2) Wodurch wird die Reduzierung des Verdichtungsverhältnisses erreicht? Durch Vertiefungen/Aussparungen im Kolbenboden oder durch eine geringere Höhe des Kolbens oberhalb des Kolbenbolzens?
3) Wenn die Schmiedekolben die Verdichtung reduzieren, dann könnte man ja speziell angefertigte, also verlängerte Pleuel verwenden, welche die Verdichtung wieder auf das Serienniveau bringen. Der Kolbenhub bliebe gleich. (Alternativ eine langhubigere Kurbelwelle, dann wäre auch der Hubraum vergrößert.) Man hätte dann die Kolben und Pleuel verstärkt sowie erleichtert, bei gleich bleibender Verdichtung und damit auch Leistung (bei Vergrößerung des Hubraums erhöhter Leistung). Oder habe ich da einen Denkfehler?
4) Wirkt sich eine Erleichterung der Kolben und Pleuel ggf. auch negativ auf die Laufeigenschaften/-ruhe des Motors aus? Die Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle für die Massenkräfte erster Ordnung sind ja wohl für die serienmäßigen Gewichte der Kolben und Pleuel ausgelegt, also nach Erleichterung ja eigentlich zu groß
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Dr. Schnucker
Hallo wertes Forum,
ich bin dabei die Maßnahmen an meinem S3 2.0 TFSI für 2013 zu planen. Die Pleuel muss ich als näxtes sowieso machen, daher denke ich auch über Schmiedekolben und evtl. Aufbohren nach. Ich habe schon etliches zu Schmiedekolben und Pleueln im Netz gelesen und deswegen drängen sich mir folgende Fragen auf:
1) Die meisten Schmiedekolben reduzieren die Verdichtung. Wieso? Eine hohe Verdichtung bedeutet doch einen vglw. hohen Wirkungsgrad des Motors. Der Motor des S3 hat in der Serie ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1, Wössner-Kolben z.B. reduzieren auf 9,5:1 oder sogar noch unter 9:1. Wieso sollte ich die Verdichtung reduzieren wollen? Einen Sinn muss es ja haben, aber ich komme nicht dahinter, daher bitte ich hier um Hilfe.
Neben dem schon gesagten über Turbos gibt es noch 2 Gründe:- 1. eine andere Kurbelwelle mit höheren Hub und evtl. längere Pleuel. Nur längere Pleuel allein bringen nichts, außer eine evtl. geringere Seitenreibung der Kolben, die aber wohl werksmässig schon gering gehalten wird.
2. Wenn der Kolbendurchmesser vergrössert und dadurch allein eine Hubraumerhöhung erreicht wird, ist die aktuelle Verdichtung automatisch höher nach der Formel:- Verd.raum( Kopf- +Kolbenrückstandsvolumen) + Hubraum : Verd.raum. So muss man evtl die grösseren Kolben sofort daran anpassen; von Wössner evtl. deshalb so geliefert. Das gilt für Hubraumerweiterung mit grösseren Kolben.
2) Wodurch wird die Reduzierung des Verdichtungsverhältnisses erreicht? Durch Vertiefungen/Aussparungen im Kolbenboden oder durch eine geringere Höhe des Kolbens oberhalb des Kolbenbolzens?
Durch beides. Allerdings wird mit der geänderten Kompressionshöhe( Höhe des Kolbens über Kolbenbolzenmitte) eines anderen Kolbens allein der Kolbenrückstand negativ verändert. Der sollte um 1mm bis 1,5mm sein. Sonst ist der Totraum zw. Kopf und Kolben zu groß. Glühzündungsherde drohen.
Man kann auch den Brennraum ausfräsen, da hat man auch eine niedrigere Verdichtung.
3) Wenn die Schmiedekolben die Verdichtung reduzieren, dann könnte man ja speziell angefertigte, also verlängerte Pleuel verwenden, welche die Verdichtung wieder auf das Serienniveau bringen. Der Kolbenhub bliebe gleich. (Alternativ eine langhubigere Kurbelwelle, dann wäre auch der Hubraum vergrößert.) Man hätte dann die Kolben und Pleuel verstärkt sowie erleichtert, bei gleich bleibender Verdichtung und damit auch Leistung (bei Vergrößerung des Hubraums erhöhter Leistung). Oder habe ich da einen Denkfehler?
Grundsätzlich ja richtig gedacht, s.o. Außer wenn man die Pleuel verlängert sind die eigentlich instabiler als kurze Pleuel, nicht zwingend stabiler.Eigentlich. Man muss auch das Pleuelverhältniss zum Hub berücksichtigen. Allgemein gilt nicht unter 3:1. Bis 3:1 gilt der Seitendruck der Kolben noch als erträglich. Kürzere Pleuel sind aggressiver im Spurt, haben aber schon kernige Auslenkungen im Lager beim UT. Längere schonen die Lager und die Kolben, machen aber Raum(Platz-)Probleme.
4) Wirkt sich eine Erleichterung der Kolben und Pleuel ggf. auch negativ auf die Laufeigenschaften/-ruhe des Motors aus? Die Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle für die Massenkräfte erster Ordnung sind ja wohl für die serienmäßigen Gewichte der Kolben und Pleuel ausgelegt, also nach Erleichterung ja eigentlich zu groß
Jaein. Bei hohen Drehzahlen überwiegen die Massenkrafte, also ja, bei niedigeren die Gaskräfte, also nein. Entscheidend ist das glaube ich nicht. Entscheidend ist das alles so leicht wie möglich sein sollte für sehr hohe Drehzahlen. Eben wegen den Massenkräften.
Ich hoffe es hat geholfen.
Tante Edith:- die Kompressionshöhe kann man auch manuell machen, durch Abdrehen des Kolbenbodens. Nur gibt es dann die Grenze des oberen, 1. Kolbenringes. Der bekommt dann mehr Hitze ab und das serienmässig vorgegebene Spaltmaß muss manuell(anschleifen) neu, grösser eingestellt werden. Sonst klemmt er und frisst sofort!
Ähnliche Themen
31 Antworten
Ganz herzlichen Dank an alle!
Ich fasse für mich zusammen, dass ein Austausch der Pleuel in erster Linie der Verstärkung derselben dient, damit die Leistung des Motors weiter erhöht werden kann ohne die Haltbarkeit zu gefährden. "Nebenbei" kommt noch ein bisschen Gewichtsreduktion der im Motor bewegten Massen raus, was sich im Wesentlichen der Steigerung der Maximaldrehzahl dient. Alles andere ist wohl eher Spielerei. Der Einsatz von Schmiedekolben ist bei meinem Motor wohl erst dann wirklich sinnvoll, wenn man dessen Leistung über 380 - 390 PS hinaus und seine Maximaldrehzahl erhöhen möchte. Das geht mir derzeit zu weit und eine Drehorgel will ich aus dem Auto definitiv nicht machen.
Daher orientiere ich zur weiteren Leistungssteigerung aktuell auf einen überarbeiteten Serienlader, wie er z.B. von den Turbo Engineers, von MTM und vom Turbozentrum Berlin angeboten wird. Dazu kommen einige flankierende Maßnahmen wie ein optimierter Krümmer, evtl. eine geänderte Kraftstoffpumpe und andere Einspritzventile, ggf. auch eine Kopfbearbeitung. Letztere interessiert mich technisch am meisten. 
Damit ich das haltbar umsetzen lassen kann, müssen vorher die Pleuel und Pleuellager sowie die DSG-Kupplung verstärkt werden.
Schmiedekolben kämen derzeit nur in Frage, wenn die Serienverdichtung erhalten bleibt. Damit kommt durch die Schmiedekolben höchstens ein bisschen weniger Gewicht der bewegten Massen raus und die Drehfreudigkeit des Motors würde (theoretisch) erhöht (besseres Ansprechverhalten?). Ob das den Aufwand wert ist? Zumal sich die Laufruhe des Aggregates dadurch ziemlich sicher ändert (Auswuchtung).
So, damit bin ich mir einigermaßen klar über das weitere Vorgehen und danke nochmal allen Teilnehmern. Den angedachten Weg werde ich morgen mit den Jungs von Car-Art durchsprechen. Mal sehen was die sagen. 
Zitat:
Original geschrieben von Pantoffelheld2
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
zu 3) Wenn du wirklich die hohe Verdichtung willst, dann wie grade erwähnt: Hochverdichtene Kolben nehmen.
aber achtung! Auch wenn du den Lader nicht wechselst, kann es zu Problemen kommen, diese sind sogar sehr wahrscheinlich.
Denn wenn du immer weiter und weiter den Ladedruck erhöhst ohne den Lader zu wechseln, läuft dieser aus seinem Effizenzbereich hinaus. Heißt er pumpt heiße Luft.
Da heiße Luft mehr Platz einnimmt steigt natürlich auch der Druck weiter, allerdings ist schnell der Ladeluftkühler überfordert und die Luft kommt noch heiß in den Brennraum. Mit orginale Verdichtung gibt es hier jetzt schnell ein Klopfen wegen zu heißer Luft.
Stimmt fast
Wenn Du den Lader nicht wechselt kannst Du eine Ladedruckerhöhung durch Drehzahlerhöhung des ATL erreichen, was wiederrum durch späteres WG öffnet geschieht. Der Verdichter kommt dadurch in der Tat in einen schlechteren Wirkungsgradbereich, was die Ladelufttemperatur übermäßig ansteigen lässt. Der S3 Kühler hat aber glaub ich gut Reserve (zumindest bei kälteren Außentemperaturen) - Solltest Du aber beachten.
Ihr seid beide leicht auf dem Holzweg.
Das mit der Temperaturerhöhung stimmt natürlich, ist aber nicht das Hauptproblem. Das ist vielmehr die zulässige Maximaldrehzahl des Laders. Irgendwann fliegt das Ding schlicht auseinander. Die Fahrzeughersteller wählen bewusst relativ kleine Lader, um das Ansprechverhalten zu optimieren. Das bedingt aber, dass die Lader bei höheren Motordrehzahlen und Lasten bereits an ihrer Drehzahlgrenze betrieben werden. Viel Reserve (wenn überhaupt!) ist da nicht mehr vorhanden. Nicht umsonst fallen die Drehmomentkurven bereits deutlich vor der Drehzahl der maximalen Leistung ab. Wenn der Lader damit kein Problem hätte, dann könnte man den Ladedruck und damit das Drehmoment bis zur Nenndrehzahl des Motors stehen lassen.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
zu 4) Nein, je leichter desto besser. Schwungmasse haben Kolben/pleu eh nicht, diese gehen nur "auf und ab" müssen immer Gebremst und beschleunigt werden, je weniger Masse hier, desto besser.
Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle bringen gegen die Kolben nichts,
Doch, genau dafür sind die da. Oder was denkst Du, was die Massen bewirken sollen? Hier geht es um die Massenkräfte erster Ordnung. Stell Dir mal einen Einzylindermotor ohne Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle vor 
Zitat:
dafür werden "ausgleichswellen" verbaut.
Die kümmern sich um die höheren Ordnungen und ggf. freie Momente.
Zitat:
Das ein großer Lader automatisch viel zu viel Lag hat, ist in meinen Augen auch nicht der Fall.
Die Frage ist natürlich immer: was ist groß?
Klar hat ein Lader der 700+PS leisten kann ein verzögertes Ansprechverhalten.
Aber ich z.B. fahre einen 370+PS Turbolader (Gleitlager) im 2l Fahrzeug und kann problemlos mit unter 2000upm auf die Autobahn auffahren und beschleunigen. Das im übrigen sogar mit einem viel niedriger verdichtenem Motor (8.5:1).
Ich behaupte das Kugelgelagerte Turbolader Problemlos ohne Einschränkgungen bis 450PS "lagfrei" sind.
Es sind bei mir auch schon Leute mitgefahren die meinten das Auto hat ein "Lag".
Was sie aber eigentlich meinten war: verflucht kommt da noch viel Leistung obenrum.
Lag klingt so nach "keine Leistung da", ich hab
150+Nm und 50PS @2000upm
250+Nm und 110PS@3000upm usw.
Also "Lag" bezeichne ich das nicht, überall ab 1600upm oder so um den Dreh liegt positiver Ladedruck an und das Fahrzeug ist um welten schneller als ein Sauger gleichen Hubraums (Saugmotor hat mit höhere Verdichtung 150PS und 175Nm max.
Du solltest Dir erstmal anschauen, was der Begriff "Lag" überhaupt bedeutet.
Du umschreibst damit den Drehmomentverlauf über Drehzahl. Der begriff beschreibt aber das zeitliche Verhalten des Momentenaufbaus, insbesondere dessen Verzögerung, was sich als schlechteres Ansprechverhalten äußert.
Wenn Dein 2 l Turbo-Motor mit 370 PS keinen Turbo-Lag hat, dann solltest Du das sofort patentieren lassen und allen Fahrzeugherstellern gegen saftige Lizenzgebühren anbieten.
Das gilt übrigens auch für die 50 PS bei 2000 1/min mit 150 Nm.
Zitat:
Original geschrieben von Dr. Schnucker
Ganz herzlichen Dank an alle!
Ich fasse für mich zusammen, dass ein Austausch der Pleuel in erster Linie der Verstärkung derselben dient, damit die Leistung des Motors weiter erhöht werden kann ohne die Haltbarkeit zu gefährden. "Nebenbei" kommt noch ein bisschen Gewichtsreduktion der im Motor bewegten Massen raus, was sich im Wesentlichen der Steigerung der Maximaldrehzahl dient. Alles andere ist wohl eher Spielerei. Der Einsatz von Schmiedekolben ist bei meinem Motor wohl erst dann wirklich sinnvoll, wenn man dessen Leistung über 380 - 390 PS hinaus und seine Maximaldrehzahl erhöhen möchte. Das geht mir derzeit zu weit und eine Drehorgel will ich aus dem Auto definitiv nicht machen.
Du redest immer von Pleuel verstärken. Die Serienpleuel müssen nicht zwangläufig schlechter sein, nur weil es Serie ist und man dir Rennpleuel anbietet, die stabiler sein sollen.
Zumeist sind Serienpleuel schwerer, ja. Aber das hat was mit der Austauschbarkeit zu tun, was viele Hersteller noch machen. Daher haben die mehr Fleisch = Gewicht zum Bearbeiten auf's nächste Übermaß.
CrMo Pleuel mit H-schaft - wie sie angeboten werden- sind nur leichter bei annähernd gleicher Stabilität und vor allem in versch. Längen lieferbar. Mit ein Kaufgrund bei Hubraumerhöhung mit einer anderen Kurbelwelle.
Bei den angesprochenen Pleuelstangen ist das obere Pleuelauge vom Material her nicht viel dicker als 'ne Raviolidose. So 200-300g/Stange sind daher auch gewichtsmässig drin.
Daher orientiere ich zur weiteren Leistungssteigerung aktuell auf einen überarbeiteten Serienlader, wie er z.B. von den Turbo Engineers, von MTM und vom Turbozentrum Berlin angeboten wird. Dazu kommen einige flankierende Maßnahmen wie ein optimierter Krümmer, evtl. eine geänderte Kraftstoffpumpe und andere Einspritzventile, ggf. auch eine Kopfbearbeitung. Letztere interessiert mich technisch am meisten.
Kupplung ok, aber du musst dich erstmal schlau machen was da serienmässig für Lager drin sind. Soviel 'verstärkte Lager' gibt's nämlich gar nicht. Und wenn haben die andere Probleme:- kleineres Laufspiel mit Hang zu Fressern bei falscher Einfahrt die ersten 200km.
Schmiedekolben kämen derzeit nur in Frage, wenn die Serienverdichtung erhalten bleibt. Damit kommt durch die Schmiedekolben höchstens ein bisschen weniger Gewicht der bewegten Massen raus und die Drehfreudigkeit des Motors würde (theoretisch) erhöht (besseres Ansprechverhalten?). Ob das den Aufwand wert ist? Zumal sich die Laufruhe des Aggregates dadurch ziemlich sicher ändert (Auswuchtung).
Dann mach dich auch mal kundig ob nicht schon Schmiedekolben serienmässig drin sind....
So, damit bin ich mir einigermaßen klar über das weitere Vorgehen und danke nochmal allen Teilnehmern. Den angedachten Weg werde ich morgen mit den Jungs von Car-Art durchsprechen. Mal sehen was die sagen.
Grundsätzlich musst du auch erstmal Erkundigungen von Fahrer einholen, die sowas schon gemacht haben.
Es wird viel 'verstärktes' verkauft, was serienmässig auch erreicht wird. Die PS/L Serie entscheiden da oft mit. 100PS/L als Sauger, da musste dir z.B. keine Gedanken über Verstärkungen auf'm aftermarket machen. Fast sinnlos. Je mehr PS also serienmässig rausgeholt wird, ist der aftermarket umgekehrt proportional bedeutungslos.
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Je mehr PS also serienmässig rausgeholt wird, ist der aftermarket umgekehrt proportional bedeutungslos.
Schlau, schlau und völlig logisch. Hätte man auch selbst drauf kommen können. Das werde ich auf jeden Fall beherzigen. Wobei ich bei den Jungs von Car-Art bislang nicht den Eindruck hatte, dass die mir was aufschwatzen, nur um Geld zu machen. Die haben mir auch schon was ausgeredet oder es wenigstens hinterfragt (berechtigterweise). Daher werde ich deren Meinung auf jeden Fall einholen, die sollen's ja auch machen nachher.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Doch, genau dafür sind die da. Oder was denkst Du, was die Massen bewirken sollen? Hier geht es um die Massenkräfte erster Ordnung. Stell Dir mal einen Einzylindermotor ohne Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle vor
Man kann mit Gewichten an der Welle nicht die ozilierende Bewegung ausgleichen, das geht nur mit weiteren Wellen oder weiteren Kolben, daher ist z.B. 6Zylinder Reihe das Laufruhigste.
Das man versucht die "unwucht" zu eliminieren ist richtig, aber der Wechsel der Gewichte im Bereich Pleu/kolben macht hier quasi keinen unterschied.
Ich persönlich habe das ganze feinwuchten lassen, aber hauptsächlich da die Gegenmasse der Ausgleichswelle bei mir auch noch weggelassen wurde
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Du solltest Dir erstmal anschauen, was der Begriff "Lag" überhaupt bedeutet.
Du umschreibst damit den Drehmomentverlauf über Drehzahl. Der begriff beschreibt aber das zeitliche Verhalten des Momentenaufbaus, insbesondere dessen Verzögerung, was sich als schlechteres Ansprechverhalten äußert.
Ich weiß was "lag" bedeutet, nur wird der Begriff gerne falsch benutzt. Eigentlich ist Lag die Verzögerung des Druckaufbaus durch die Luftmenge im Ansaugtrakt.
Dabei spielt das hochdrehen sowie das Volumen des Ladeluftkühlers eine Rolle. Dabei kann man um Lag zu minimieren einfach auf einen Ladeluftkühler verzichten, damit hat das Fahrzeug kein spürbares Lag mehr.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Wenn Dein 2 l Turbo-Motor mit 370 PS keinen Turbo-Lag hat, dann solltest Du das sofort patentieren lassen und allen Fahrzeugherstellern gegen saftige Lizenzgebühren anbieten.
Das gilt übrigens auch für die 50 PS bei 2000 1/min mit 150 Nm.
Die 50PS @ 2000upm kann ich dir gerne schriftlich geben.
"Lag" in der Definition wie ich sie oben nannte liegt im Bereich von zentelsekunden.
Ein "lag" wie Drehzahlloch in den unteren Drehzahlen liegt vor bis ~1600upm und fällt damit in einen Drehzahlbereich den man im normalfall nicht nutzt.
Noch kurz zum Thema Lader: nicht alle Lader fliegen auseinadner, ich habe einige Lader schon mit komplett verschlossenem Wastegate gefahren, (defekte Dose).
Effekt ist das die Lader ab einer sehr hohen drehzahl einfach nicht höher drehen da die Reibung zu hoch wird.
Das produziert heiße Luft, nur die Lader laufen teilweise 40.000km in dem Zustand ohne mechanische Probleme.
Empfehlen kann ich es nicht, aber es passiert.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Du solltest Dir erstmal anschauen, was der Begriff "Lag" überhaupt bedeutet.
Du umschreibst damit den Drehmomentverlauf über Drehzahl. Der begriff beschreibt aber das zeitliche Verhalten des Momentenaufbaus, insbesondere dessen Verzögerung, was sich als schlechteres Ansprechverhalten äußert.
Ich weiß was "lag" bedeutet, nur wird der Begriff gerne falsch benutzt.
Leider auch von Dir.
Zitat:
Eigentlich ist Lag die Verzögerung des Druckaufbaus durch die Luftmenge im Ansaugtrakt.
Dabei spielt das hochdrehen sowie das Volumen des Ladeluftkühlers eine Rolle.
So stimmt es.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Wenn Dein 2 l Turbo-Motor mit 370 PS keinen Turbo-Lag hat, dann solltest Du das sofort patentieren lassen und allen Fahrzeugherstellern gegen saftige Lizenzgebühren anbieten.
Das gilt übrigens auch für die 50 PS bei 2000 1/min mit 150 Nm.
Die 50PS @ 2000upm kann ich dir gerne schriftlich geben.
Deine Angabe war aber 50 PS bei 2000 1/min mit 150 Nm.
Da wirst Du Dich mit dem schriftlichen Nachweis schwer tun.
Zitat:
"Lag" in der Definition wie ich sie oben nannte liegt im Bereich von zentelsekunden.
Aber sehr viele davon. Typisch so etwa 10 bis 20.
Zitat:
Ein "lag" wie Drehzahlloch in den unteren Drehzahlen liegt vor bis ~1600upm und fällt damit in einen Drehzahlbereich den man im normalfall nicht nutzt.
Hier benutzt Du den Begriff "Lag" schon wieder falsch.
Zitat:
Noch kurz zum Thema Lader: nicht alle Lader fliegen auseinadner, ich habe einige Lader schon mit komplett verschlossenem Wastegate gefahren, (defekte Dose).
Effekt ist das die Lader ab einer sehr hohen drehzahl einfach nicht höher drehen da die Reibung zu hoch wird.
Das produziert heiße Luft, nur die Lader laufen teilweise 40.000km in dem Zustand ohne mechanische Probleme.
Empfehlen kann ich es nicht, aber es passiert.
Ich habe schon Lader mit über 200.000 1/min gemessen. Zu Testzwecken hat der Hersteller zugestimmt aber gleichzeitig davor gewarnt, es nicht zu übertreiben.
@snoopy365 und Real_Imperial: Darf ich Euch als TE höflichst darum bitten, in diesem Thread die Laderdiskussion nicht weiter zu führen (siehe Thema) und zu solchen Inhalten zurückzukommen?
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Das man versucht die "unwucht" zu eliminieren ist richtig, aber der Wechsel der Gewichte im Bereich Pleu/kolben macht hier quasi keinen unterschied.
Ich persönlich habe das ganze feinwuchten lassen, aber hauptsächlich da die Gegenmasse der Ausgleichswelle bei mir auch noch weggelassen wurde
Kannst Du mir bitte mal näher erläutern, was beim Feinwuchten gemacht wird und wie es sich auswirkt. Dass Unwuchten minimiert werden sollen ist logisch, aber wie ist die wahrnehmbare oder technische Auswirkung (Lebensdauer?) der Maßnahme? Und was ist "das Ganze", was du hast feinwuchten lassen?
Zitat:
Original geschrieben von Dr. Schnucker
@snoopy365 und Real_Imperial: Darf ich Euch als TE höflichst darum bitten, in diesem Thread die Laderdiskussion nicht weiter zu führen (siehe Thema) und zu solchen Inhalten zurückzukommen?
Wenn der TE jetzt meint, hier als Zensur aufzutreten und nur ihm genehme Diskussionen zuzulassen, bin ich hier raus.
Sieh zu, wo Du Deine Infos herbekommst.
Zitat:
Original geschrieben von Dr. Schnucker
@snoopy365 und Real_Imperial: Darf ich Euch als TE höflichst darum bitten, in diesem Thread die Laderdiskussion nicht weiter zu führen (siehe Thema) und zu solchen Inhalten zurückzukommen?
Zitat:
Original geschrieben von Dr. Schnucker
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Das man versucht die "unwucht" zu eliminieren ist richtig, aber der Wechsel der Gewichte im Bereich Pleu/kolben macht hier quasi keinen unterschied.
Ich persönlich habe das ganze feinwuchten lassen, aber hauptsächlich da die Gegenmasse der Ausgleichswelle bei mir auch noch weggelassen wurde
Kannst Du mir bitte mal näher erläutern, was beim Feinwuchten gemacht wird und wie es sich auswirkt. Dass Unwuchten minimiert werden sollen ist logisch, aber wie ist die wahrnehmbare oder technische Auswirkung (Lebensdauer?) der Maßnahme? Und was ist "das Ganze", was du hast feinwuchten lassen?
Ich versuche mal anstatt zu antworten, wenn's recht ist.
Es sind zwei paar Schuhe:- die Ausgleichsmassen der Hin-und hergehenden, translatorische beweglichen Teile und die der Drehbewegung um einen Punkt. Erstere ist eine rechnerische Angelegenheit mit schwankendem Schwerpunkt, zweite ist eine dem Reifen/Räderauswuchten ähnliche.
Da- wie ich schon sagte MASSENKRÄFTE und GASKRÄFTE schwankend sind - mal überwiegt der eine,mal der andere, aber prinzipiell bei 2-zylindern an sich ausgleichend (je nach Ordnung der Kräfte) sind, ist die Auswuchtung der drehenden, schwerpunktunveränderlichen Teile (Kurbelwelle, Schungrad, Kupplungsdruckplatte) besonders wichtig, da sie die Ursache von Lagerschäden sind. Je höher die Drehzahl, umso wichtiger ist diese Aktion. Möglich ist von serienmässig aus Kostengründen um 2-3g/cm auch schon mal 4g/cm vorhandene Unwucht auf wenige 3-stellige mg/cm auszuwuchten.
Da sich die Gas-und Massenkräfte z.B. schon im 2-Zylinder Boxermotor aufheben, merkt man solche Unwuchten sofort am unruhigen (wackelnden) Lauf. Lagerschäden drohen innerhalb kurzer Zeit - je nach Unwucht und Drehzahl.
Die translatorischen Massen werden nicht ausgewuchtet(geht ja nicht wegen dem dauernd schwankenden Schwerpunkt), sondern nur auf gleiches Gewicht gebracht. Kolben, Pleuel. Im Rennsport mit sehr hohen Drehzahlen auch auf +/- 100mg genau.
Deine besagten Pleuel bekommen sogar eine Sonderstellung: da wird, neben dem gleichen Gewicht untereinander, auch auf das gleiche Gewicht der am Umlauf beteiligten Teile geachtet. Der Pleuelkopf (im Kolben) und das grosse Pleuelauge an der Kurbelwelle sollen untereinander, also zu den anderen 3 gleichen Abschnitten beim 4-Zylinder, auch gleich sein - neben dem wie gesagt immernoch gleichen Gewicht untereinander.
Eine Aufgabe die kaum einer bezahlen kann, außer man macht es selber.
@flatfour
Danke für die übernahme der Erklärung.
Kurbelwelle mit Kolben und Pleus zusammen auswuchten ist in der Tat "unbezahlbar" aber es kann die Kurbewelle einzeln ausgewuchtet werden, anschließend werden dann Pleu und Kolben von jedem Zylinder gewogen und durch Materialwegnahme auf das selbe Gewicht gebracht.
So habe ich es bei mir machen lassen.
Dadurch sind die Unwuchten so gering wie "bezahlbar möglich".
Selbst wenn man die Kurbewelle nicht wuchten lässt, macht es Sinn die Pleu+Kolben von jedem Zylinder auf das gleiche Gewicht zu bringen.
Am besten halt sogar Pleu alle gleich und Kolben alle gleich.
Das geht prinzipell auch selbst mit einer vernüftigen Briefwaage.
Nur man muss natürlich wissen wo material weggenommen werden darf und wo nicht.
Die Translatorischen Massen werden halt mit so genannten "ausgleichswellen" minimiert.
Dieses ist aber nur "luxus" denn sie sorgen dafür das der Motor nicht "vibriert" dabei haben sie auf Lager und ähnliches keine Auswirkung.
Daher sind diese Wellen bei mir komplett rausgeflogen, sind 7kg oder sowas bewegte Masse die keinen anderen Sinn hat als den Motor nach außen "ruhiger" zu machen.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Wenn der TE jetzt meint, hier als Zensur aufzutreten und nur ihm genehme Diskussionen zuzulassen, bin ich hier raus.
Ich habe lediglich höflich darum gebeten nicht allzu sehr vom Thema abzuweichen und zwar genau deswegen:
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Sieh zu, wo Du Deine Infos herbekommst.
Um eben Informationen zu meinen Fragen zu erhalten und nicht über irgendwas anderes. Mit Zensur hat das genau gar nichts zu tun, denn Du kannst Deine Meinung weiterhin frei äußern. Gerne diskutiere ich mit Dir anderswo über Laderaspekte weiter, Ahnung haste ja offenbar. Es gibt also keinen Grund beleidigt zu sein, im Gegenteil, Deine Meinung wird geschätzt, das kann ich Dir versichern.
@flatfour und snoopy365:
Danke für die Erklärungen, ich denke ich hab's verstanden. Für mich heißt das zusammengefasst, wenn man einmal mit Pleueln und evtl. zusätzlich den Kolben anfängt, d.h. den Motor sowieso einigermaßen komplett zerlegt, lohnt es sich in puncto Haltbarkeit, gleich ein "rundes" Gesamtpaket zu schnüren und die Kurbelwelle, Kolben sowie die neuen Pleuel feinwuchten zu lassen.
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Grundsätzlich ja richtig gedacht, s.o. Außer wenn man die Pleuel verlängert sind die eigentlich instabiler als kurze Pleuel, nicht zwingend stabiler.Eigentlich. Man muss auch das Pleuelverhältniss zum Hub berücksichtigen. Allgemein gilt nicht unter 3:1. Bis 3:1 gilt der Seitendruck der Kolben noch als erträglich. Kürzere Pleuel sind aggressiver im Spurt, haben aber schon kernige Auslenkungen im Lager beim UT. Längere schonen die Lager und die Kolben, machen aber Raum(Platz-)Probleme.
Hi,
bin durch Google auf den Beitrag gestoßen. Komme allerdings aus dem Nachbarforum, sollte aber dem ganzen kein Abbruch tun.
Da bei modifizierter Motorsoftware schon der ein oder andere Motorschaden durch abgerissene Serien-Pleuel aufgetreten sind, habe ich mich etwas intensiver mit den Tausch der Pleuel befasst. Als Option wurde mir auch gesagt, dass es möglich sei, das Tuning-Pleuel z.B. ein mm kurzer zu machen, um gleichzeitig noch etwas die Verdichtung zu reduzieren.
Das dadurch die seitliche Kraft des Kolbens im Zylinder aufgrund des anderen Winkels ansteigt, ist mir klar.
Jedoch schreibst Du von einen 3:1 Verhältniss, welches nicht unterschritten werden sollte.
Habe mir jetzt mal die Technischen Daten meines Motors genauer angesehn.
Hub: 74,8mm
Pleuellänge Mitte-Mitte 155,8mm
Jedoch sehe ich hier ein Serienmäßiges Verhältniss von ~2:1 
Viele Grüße
W!ldsau
Das Pleuelstangen-oder auch KURBELVERHÄLTNISS ist das Ergebniss aus
Pleuelstangenlänge zu KurbelRADIUS.
Bei dir also locker 4:1 rezp. 0,24
Abgerissene Serienpleuelstangen kommen vor wenn man die so verbaut wie sind. Erleichtert man diese und poliert die Flächen( bloss keine Riefen quer zur Belastungsrichtung) passiert das im allgemeinen nicht.
Lässt man das machen, kommt der Arbeits-Preis dem eines Rennpleuelsatz nahe.