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TDI-Motor und Lebensdauer
Liebe A2-Experten.
Habe letztens meinen A2 (fast 173tkm) wieder über eine Langstrecke (2x 650 km) gejagt (Tempomat ständig bei 180 drin), dass ich fast ein schlechtes gewissen kriege.
Über dieses Wochenende war ich 500km mit meinem 1.000 kg Wohnwagen, Berg und Tal, unterwegs.
Frage, setzt Vollgas 4.000 U die Lebensdauer des Motors stark herab?
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45 Antworten
Schon gesehen?
Wir doch Mobile und AS ein 1.4 TDI mit 380.000 km angeboten und etliche um die 230tkm!
Das gibt mit Hoffnung.
hallo leute,
habe lange nichts geschrieben.
mein a2 1,4tdi hat jetzt 220.000km und nur mit biodiesel gefahren.
-öl wechsel LL jede 50.000km
-zahnriem jede 100.000km
-verbrauch unter 4l/100km bei 100-120km/h
-ölverbrauch 2l/50.000km
leider unsere oberste drehen der biodiesel hahn zurück.
es wird fast nie angeboten, weil er zu normalem diesel beigemischt wird.
gruss
dzidzi
Hallo dzidzi,
habe über die Traumwerte Deines A2 mit Interesse gelesen und gestaunt.
Ich schließe daraus, dass Du Vielfahrer/Langstreckenfahrer bist und außerdem weißt, wie man mit Motoren, d.h. in diesem Falle Dieselmotoren umgehen muß. Klingt nach echtem Profi.
Eine Frage liegt mir auf den Lippen: Bei der Laufleistung noch nie Probleme mit dem Turbolader gehabt? Nach meiner Einschätzung tippe ich auf nein.
Gruß Blacky
Zitat:
Original geschrieben von dzidzi
hallo leute,
habe lange nichts geschrieben.
mein a2 1,4tdi hat jetzt 220.000km und nur mit biodiesel gefahren.
-öl wechsel LL jede 50.000km
-zahnriem jede 100.000km
-verbrauch unter 4l/100km bei 100-120km/h
-ölverbrauch 2l/50.000km
leider unsere oberste drehen der biodiesel hahn zurück.
es wird fast nie angeboten, weil er zu normalem diesel beigemischt wird.
gruss
dzidzi
Schluchts!
Hi zusammen,
also ich habe mit meinem TDI (75 PS) jetzt schon 245000 km runter. Bis auf ein kaputtes Radlager und eine neue Kupplung war nichts gewesen.
Natürlich muss ich erwähnen, dass ich zwischen 45000 und 65000 km pro Jahr zurücklege.
Das Motor ist absolut dicht und ölt kein bißchen.
Lutz
gratuliere kollege,
unsere auto steht nicht um sonst auf erste platz der adac pannen statistik
als zuferläsigste auto seine klasse.
mann muss nur wissen wie mann mit die technik umzugehen hat.
gruss
dzidzi
Hallo zusammen!
Meiner ist noch jung: erst 66 tkm, aber ich würde gerne ihn noch ein paar Jährchen fahren.:)
Was den "Renneinsatz" betrieft:
das ist richtig, daß ein Motor, welcher mit durchschnitlich 2500 gedreht wird viiiiieeel länger leben wird, als der gleicher Motor bei gleichen Bedingungen und 4000.
Das ist ganz einfach: versucht doch mal zu fuß 10 km zu gehen. Und dann - 10 km zu laufen...:D
Das heißt ja nicht, daß der Motor davon kaputt geht, aber nur, weil er dafür ausgelegt ist. Im Umkehrschluß kann jeder sicher sein, daß ein schonend gefahrener Motor auch unglaubliche (für die Größe) 500 tkm schaffen würde!
Luftwiderstand wächst im Quadrat zu Geschwindigkeit. Also ist auch die Kraft, welche dem Motor abverlangt wird - größer. Die Drehzahlbelastung wurde hier schon beschrieben.
Was hier einige falsch sehen, ist der Verhältnis Drehmoment / Drehzahl.
Das ist richtig, daß der Mmax bei 2200 1/min anliegt. Aber NUR dann, wenn er abverlangt wird!
Wenn einer zum Beispiel mit 2200, 5-er Gang und Tempomat eine ebene Autobahn befährt, nutzt er nur ein Bruchteil von dem Mmax aus. Der Motor sprizt weniger ein, der maximale und mitlere Zylinderdruck, als auch Abgastempiratur (schädlich für Ventile und Turbine) sind nidrig.
Wenn einer mit 2200, 5-er Gang und Vollgas voll beladen und noch mit Anhänger ein Berg hoch fährt - dann leistet Motor die Schwerstarbeit!
Aber bei allen Motorentests auf dem Prüfstand ist der Mmax-Punkt meistens unkritisch. Der Pmax (maxim. Leistung) dagegen - sehr gefährlich, weil eben mehr ARBEIT (kW/St) erzeugt wird. Sprich viel mehr Belastung.
Man muß auch nicht vergessen, daß unsere PD-Einspritzung nur max. Druck von 2050 bar hat. Der tatsächlicher (momentaner) Druck hängt voll von abgerufener Leistung ab.
Das bedeutet, daß bei Vollgas man wohl die 2050 bar erreicht, beim Dahingleiten, aber nur die Hälfte oder noch weniger (ich darf die Zahlen nicht nennen). Das bedeutet - viel weniger belastung für PD-Elemente, Nockenwelle, Zilynderkopf, Zahnriemen...
Der Teillastmehrverbrauch hängt auch von der Abgasrückführungsrate ab. Der Steuergerät merkt, daß jetzt grade die Leistung nicht abgerufen wird und erhöht AGR-Rate um die Verbrennungstemp. und somit den NOx-Ausstoß zu senken. Dabei geht der Gesamteffitienz verloren und der Verbrauch steigt. Deswegen es muß jeder empirisch den Bereich rausfahren, ab wann der Verbrauch beim Teillast ansteigt. Es kann nämlich durchaus sein, daß der Verbrauch zum Beispiel bei 120 weniger (oder gleich) ist, als bei 100. Je stärker der Motor, desto gravierender dieser Unterschied sein kann.
Davon abgesehen, ist ein langer Teillastbetrieb eben wegen AGR für den Motor schädlich, weil der Motor im Ansaugtrakt und Einlassventilbereich mit Ölschlamm zugesetzt wird. Abgasseite - mit dem Ruß.
Ich fahre gemütlich mit Tempomat. Aber ein mal pro Tankfüllung fahre ich den Motor warm und "knalle" dann mit 150-160 15-20 min lang durch den leeren Autobahn um zumindest den Abgastrakt rußfrei zu bekommen. Das bringt wunder: der Motor läuft danach im Leerlauf viel ruhiger und vibrationsarmer.
Der Fazit: wer möchte - soll schnell fahren. Der Motor kann das ab. Wer gemütlich möchte - wird nicht nur durch nidrigeren Verbrauch, sondern auch mit überdurchschnittlicher Lebensdauer belohnt. Und ab und zu mal den Motor frei fahren.
In dem Sinne - gute Fahrt!
Sicher ist die Belastung bei hohen Drehzahlen und hoher Last größer als bei niedrigen Drehzahlen und wenig Last.
Bei einem deutschen Auto würde ich mir da aber keine Sorgen machen, weil die Motoren auf unsere typische Autobahnfahrweise ausgelegt sind. Und wenn ein Motor einen typischen, digitalen Vertreterfahrstil über sagen wir 150.000 km aus hält, brauchen sich die wenigsten hier im Forum ernsthafte Sogen machen.
Zu philosophieren, welcher Motor wann und unter welchen Bedingungen wie lange hält, ist für mich Kaffeesatzleserei. Da ist das Vorleben entscheidend und auch Fertigungstoleranzen, die selbst bei Kilometerständen von über 100.000 km noch zu Motorschäden führen können. Hat ein Pleuel z.B, einen winzigen Lunker, kann das lange Zeit gut gehen, auch unter hohen Belastungen. Irgendwann reißt er, und es kommt zum Motorschaden. Diesen Schaden kann man aber nicht dem Motor oder einer zu hohen Belastung zuschreiben, sondern einem Fertigungsproblem, dass sich erst später gezeigt hat.
Und dieses Beispiel könnte man jetzt auf jedes Bauteil runter brechen.
Ein kleiner Tipp von mir: wenn man auf der AB ist und merkt, dass der Motor "einen guten Tag" hat und läuft, dann einfach laufen lassen. Wenn es aber Tage gibt, an denen er sich gequält anfühlt, dann würde ich ihn nicht bis zum letzten Treten. So ein Motor ist halt auch nur ein Mensch ;-)
das ist falsch, dass hohe Drehzahlen die Lager zerstören, genau das Gegenteil ist der Fall, niedrige Drehzahl gepaart mit hoher Last wirken Lagerzerstörend. Die Gesetze der Hydrodynamik sprechen hier ganz klar für sich. Je höher die Drehzahl desto höher der hydrodynamische Schmierkeil in den Gleitlagern, der die Reibpartner VOLLSTÄNDIG voneinander trennt. Denn würde hier Mischreibung herrschen, was bedeutet, dass sich nur die Spitzen (rauhe Oberflächenstruktur) des Metal berühren, so wäre nach ein paar 100km bereits ein Lagerschaden am Motor vorhanden. der hydrodinamische schmierkeil könnt ihr euch so vorstellen, z.b bei einer vollbremsung bei 120 km/h auf nasser fahrbahn, der blockierende rad ist ein lager und das wasser ist das öl und der boden ist der reibpartner durch die hohe geschwindigkeit zwischen rad und boden bildet sich dazwischen der hydrodynamische schmierkeil bzw das rad berührt der boden nicht undder wagen rutscht dadurch unkontrolliert, und so ähnlich ist es bei den lagern im motor, z.b aquaplaning entsteht auch bei hoher geschwindigkeit durch den hydrodynamische schmierkeil. bzw der schmierfilm hat bei hohen drehzahlen keine zeit zum abhauen und die lager sind geschützt.
Zitat:
Original geschrieben von Blacky A2
Nach jeder 3. Tankfüllung kommt noch ein Treibstoffzusatz hinzu. Entspricht dann dem V-Power von Shell bzw. Ultimate von Aral.
:confused: Du machst mit Hilfe von Zusätzen aus normaler Paraffin Blörre, V-Power bzw Ultimate Diesel (im übrigen von BP) ?
Das musst du mir mal erklären wie das funktioniert!
darf ich mich hier mal einklinken?
Ihr redet über Laufleistungen, die für mich recht marginal sind.
ich habe einen 20 Jahre alten Audi 90 mit 535000km. Erster Motor ungeöffnet, erste Kupplung, erstes Getriebe. Seit 11 Jahren praktisch nur Verschleißteile gewechselt. Ein Ölverbrauch ist nicht feststellbar.
Mich würde der A2 als nächstes Auto interessieren, aber wenn ich hier die Probs lese, bleibe ich lieber bei meinem alten 5 Zylinder Benziner mit seinem satten Motorsound. Der geht auch mit 7 Litern über die Bahn...
Naja mal schauen wie lange er es noch macht.
Zitat:
Original geschrieben von LR Defender
Was hier einige falsch sehen, ist der Verhältnis Drehmoment / Drehzahl.
Das ist richtig, daß der Mmax bei 2200 1/min anliegt. Aber NUR dann, wenn er abverlangt wird!
Wenn einer zum Beispiel mit 2200, 5-er Gang und Tempomat eine ebene Autobahn befährt, nutzt er nur ein Bruchteil von dem Mmax aus. Der Motor sprizt weniger ein, der maximale und mitlere Zylinderdruck, als auch Abgastempiratur (schädlich für Ventile und Turbine) sind nidrig.
Wenn einer mit 2200, 5-er Gang und Vollgas voll beladen und noch mit Anhänger ein Berg hoch fährt - dann leistet Motor die Schwerstarbeit!
Aber bei allen Motorentests auf dem Prüfstand ist der Mmax-Punkt meistens unkritisch. Der Pmax (maxim. Leistung) dagegen - sehr gefährlich, weil eben mehr ARBEIT (kW/St) erzeugt wird. Sprich viel mehr Belastung.
Man muß auch nicht vergessen, daß unsere PD-Einspritzung nur max. Druck von 2050 bar hat. Der tatsächlicher (momentaner) Druck hängt voll von abgerufener Leistung ab.
Das stimmt so nicht ganz.
Richtig ist: die angegebenen Leistungsdaten (hier: 75 PS und 195 NM) liegen nur bei Volllast und der dazugehörigen Drehzahl (hier: 4.000 bzw. 2.200 1/min) an. D.h. das Gaspedal muss voll durchgetreten sein UND die entsprechende Drehzahl anliegen, damit die Papierdaten erreicht werden. In der Regel braucht man zum (konstanten) Fahren aber viel weniger an Leistung/Drehmoment. Wenn man in einer Ebene im 5. Gang mit wenig Last ("Gas") und sagen wir 2.000 1/min dahin rollt, nutzt man ca. 30-40 PS.
Wenn man allerdings Volllast fährt, nutzt man IMMER die maximale Leistung, die der Motor zu Verfügung stellen kann. Egal, ob es bergan geht oder das Fahrzeug beladen ist. Der einzige Unterschied ist der, dass man im beladenen Zustand/bergan/bei Hängerbetrieb weniger stark beschleunigen kann (oder zum beschleunigen sogar zurück schalten muss). In der Theorie ist die Motorbelastung im Volllastbetrieb beladen/unbeladen aber prinzipiell gleich. Einzig die Kühlmittelpumpe könnte etwas mehr fördern, da aufgrund schwacherer Beschleunigung/Geschwindigkeit die externe Kühlung schlechter ist. Das kostet natürlich etwas Leistung, da die Pumpe vom Motor angetrieben wird. In der Praxis allerdings fährt man im beladenen Zustand bei gleicher Geschwindigkeit mit mehr Last ("Gas") - die Motorbelastung ist dann zwangsläufig höher.
Zitat:
Original geschrieben von LR Defender
Aber bei allen Motorentests auf dem Prüfstand ist der Mmax-Punkt meistens unkritisch. Der Pmax (maxim. Leistung) dagegen - sehr gefährlich, weil eben mehr ARBEIT (kW/St) erzeugt wird. Sprich viel mehr Belastung.
Nicht die PS killen, sondern das Drehmoment! Das Drehmoment ist die momentane Kraft die auf ein Bauteil, in diesem Fall auf die Kurbelwelle/Getriebe, einwirkt. Bei PS kommt der Zeitfaktor dazu.
Um ein extremes Bespiel zu nennen nehmen wir die Turbine eines Turboladers.
Sie muss einige PS bewaeltigen. Das kann sie nur weil sie bei 100.000 bis 150.000Rpm dreht.
Muesste sie die gleiche Arbeit bei 100Rpm leisten, wuerde die Laderwelle brechen, da das Drehmoment zu gross waere.
Was aber bei P-Max groesser ist ist zB die Belastung des Turboladers, der hier sein Maximum geben muss,
sowie die Thermische belastung. Allerdings ist auch der Gaswechsel groesser und der Ladedruck geringer als bei Nm-Max, zumindest bei elektronisch gesteuertem Ladedruck.
Zitat:
Original geschrieben von LR Defender
Man muß auch nicht vergessen, daß unsere PD-Einspritzung nur max. Druck von 2050 bar hat. Der tatsächlicher (momentaner) Druck hängt voll von abgerufener Leistung ab.
Das bedeutet, daß bei Vollgas man wohl die 2050 bar erreicht, beim Dahingleiten, aber nur die Hälfte oder noch weniger (ich darf die Zahlen nicht nennen). Das bedeutet - viel weniger belastung für PD-Elemente, Nockenwelle, Zilynderkopf, Zahnriemen...
Im Gegenteil! Die Abgerufene Leistung hat 0-Auswirkung auf den Druck der PD-Elemente, NW oder Zahnriemen.
Die 2050Bar werden bei hoher drehzahl erreicht und von ihnen bleibt bei Standgas nurmehr 600 Bar uebrig.
Hi, jetzt will ich meinen Senf auch mal dazu geben:
Am Sonntag hab ich mir einen Audi A2 1.4TDi Bj 10/2005 mit 48124km gekauft.
Ich hatte ganze 9 Stunden und ca. 420km Spass an dem Auto, bevor ich dann Sonntagabend kurz vor der Kasseler Bergen liegen geblieben bin! Auf einmal war keine Leistung mehr da. Dachte, das ein Druckschlauch vom Turbo abgeflogen ist. Hab dann 1,5h auf den ADAC gewartet, der leider nicht an die Schläuche dran gekommen ist, also bin ich dann noch ca.50km nach Hause gefahren. stellenweise 35km/h die Kasseler Berge rauf. Geile Sache!!!
Am Montag hab ich den Wagen dann in die Audi-Werkstattgebracht, die sollten doch mal danach schauen...
Dann gestern Abend der Anruf: TURBOLADER-Schaden
Zum Glück übernimmt Audi zu 100% das Material. Die Arbeitskosten sind noch offen. Der Vorbesitzer hat eine verlängerte Garantie abgeschlossen, daher denke ich nicht, dass ich auf den Kosten sitzen bleibe.
Bis zum Schaden war es ein schönes Fahren, das Teil zieht gut durch und hat auch bei 180km/h keine Probleme. Und die dummen Gesichter der Leute, die den A2 für langsam halten sind recht amüsant...
Hoffe ich bekomme die Kugel spätestens Do wieder...
PS: Das es Probleme mit dem Turbo geben kann, hab ich aus dem Forum schon erfahren...
Wenn ich das richtig verstanden habe, hast Du den Wagen gerade erst gekauft. Wenn dieses bei einem Händler geschehen ist, mußt Du überhaupt nichts bezahlen, egal ob eine Garantieversicherung besteht oder nicht. Der Händler ist in der Gewährleistungspflicht und MUSS für den gesamten Schaden aufkommen. Bei einem Privatverkauf kann das allerdings anders aussehen