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Super oder Super+

Themenstarteram 7. Dezember 2006 um 16:48

Hallo zusammen,

ich hätte gerne erfahren, ob der Motor 137.970 Super oder

wirklich Super+ benötigt. Was in der BA steht ist mir bekannt.

Viele Grüße

P. S. @Sterndocktor

Du hast natürlich recht, dass meine Frage hier besser aufgehoben ist.

Aber wie war es doch gleich mit erst denken, dann schreiben?:D:D:D

Beste Antwort im Thema

Das scheint ein allgemeines Problem zu sein, es wird eben oft nicht belohnt, wenn jemand etwas riskiert und damit Erfolg hat, aber bestraft, wenn es daneben geht. Ergo machen viele lieber gar nichts, denn wer nichts macht, macht auch keine Fehler.

Natuerlich muss letztlich immer der Hersteller, dessen Name auf dem Produkt steht die Fehler seiner Zulieferer ausbaden, aber er hat diese ja auch ausgewaehlt und ist deren Kunde. Je flacher die Produktionen der einzelnen Firmen werden, umso staerker saffelt sich diese Problem natuerlich in die Tiefe und da man die Fertigung eines Zulierers nie so gut kontrollieren kann, wie die eigene, treten damit eben auch immer oefter solche Probleme erst in Kundenhand auf.

Das die Firmen Inovationen moeglichst schnell in die Serien brinden moechten um natuerlich auch schnell Redite aus den darein gemachten Investitionen zu ziehen, ist ja auch verstaendlich und wird durch die Fianzwelt (quartalsberichte an der Boerse) ja nur noch mehr gepuscht. Schade nur, wenn der Kunde am Ende die Kosten dafuer tragen muss. Ich habe jedoch immer mehr den Eindruck, dass manchen Herstellern dieses zunehmend egal ist, solange es nicht mehr deren typischen Erstkunden betrifft, der ja heute zumeisst ein Leasingnehmer ist und das Fahrzeug sowieso maxmal ein paar Jahre faehrt. Gerade bei den dt. Premiummarken und VW geht ja heute nur noch ein kleiner Anteil der Neuwagen in Privathand.

Was die von Sterndocktor beschrieben kuenftigen Ottomotoren angeht, so ist das natuerlich verlockend, wenn diese einen aehnlichen Sprung in Sachen Leistungsfaehigkeit und Verbrauch machen, wie der den Dieselmotoren in den letzten Jahren beschieden war, aber ich fuerchte, sie werden dann auch den gleichen Sprung im Bezug auf Haltbarkeit, (Reparatur-)Kosten und Warungsauswand mitmachen. Dieser ging bei den Dieseln klar nach rueckwaerts und was nutzt es, wenn man nach 100tkm oder 200tkm das an Kraftstoff gesparte Geld in der Werkstatt lassen muss?

Am Ende ggf. nicht mal der Umwelt etwas, denn Erstzteile herzustellen, zu lagern und zu verteilen belastet diese auch. Und der Kunde verliert auch beim Wertverlust, welches ja heute meisst schon der grosste Posten bei den Autokosten darstellt, wenn die Fahrzeuge erst den Ruf haben, nicht so haltbar zu sein. Es wird ja heute in den Gebrauchtwagenberatungen der Autozeitschriften schon regelmaessig von den Dieselversionen abgeraten, da hier die Reparaturrisiken und -kosten schon in keinen Verhaeltnis zu dem Fahrzeugwert und den moeglichen Betriebskostenersparnissen stehen. Wenn die Benziner jetzt den gleichen Weg gehen, dann haben wir bald nur noch einen Erstbesitzer, der den Wagen least, einen Zweitbesitzer, der ihn dann nicht viel laenger haelt als der Erstbesitzer und denn die Laufleistung 6 stellig wird oder der Wagen 5, 6 oder 7 Jahre alt wird, geht es in den Export, weil kein Haendler mehr das Risiko tragen will, auf ein solches Auto Garantie geben zu muessen. Da reicht es dann auch wieder, dass im neuen 'Brief' nur noch Platz fuer zwei Besitzer ist ;-)

PS: Habe den alten Thread wieder aufgewaermt, weil ich mir gerade alle Beitraege von Sterndocktor durchlesen, was ich seinerzeit nicht gemacht hatte, weil man ihn ja noch auf aktuelle Probleme haette ansprechen koennen. Nun geht das leider ja nicht mehr, denn er hat sich ja wohl endgueltig und unwiederbringlich hier zurueckgezogen.

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Wenn du weißt, was in der BA steht, hast du schon die Antwort. Oder meinst du, die haben das aus Spaß dort hinein geschrieben?

Gruß

andreasstudent

Themenstarteram 8. Dezember 2006 um 10:37

@andreasstudent

Bitte mal hier insbesondere den 2. Beitrag lesen, dann weißt du aus welchem Grund ich frage.;)

Grüße

Oh Gott,

ich ziehe meinen Einwand zurück.

Gruß

andreasstudent

Zitat:

Original geschrieben von andreasstudent

Oh Gott,

ich ziehe meinen Einwand zurück.

:D

Zitat:

Original geschrieben von andreasstudent

Oh Gott,....

Der kann da auch nichts dafür. ;)

@seeboot:

Für den M137.970 bzw. M137 ME 58 (das eine ist der Code u. das andere die Motor-Bezeichnung) ist Super schon gut ausreichend.

SuperPlus würde ich bei dem höchstens dann tanken, wenn ich vor habe, im Hochsommer eine sehr lange Strecke mit hoher Last u. hoher Drehzahl zu fahren (wobei bei dem nicht mal da unbedingt SuperPlus nötig ist).

Wenn wir schon mal über einen MB-V12 sprechen, dann passt es auch gut, gleich noch kurz etwas über Verbrennungsablauf-Überwachung per Ionenstrom-Messung zu schreiben:

Bei Motoren mit wenigen Zylindern ist es aureichend, wenn der Motor einen Klopfsensor außen am Block oder Kopf hat. Das ist sozusagen ein "Ohr" außen am Motor, welches den Motor auf verdächtige (klopfende) Verbrennungsgeräusche abhört - und wenn es etwas "hört", dass ans Steuergerät "verpetzt", welches darauf den Zündwinkel u. ggf. noch die Einspritzung anpasst, um eben die klopfende Verbrennung sofort zu unterbinden = Klopfregelung.

Noch viel besser funktioniert das aber per Inonenstrom-Messung durch die Zündkerzen. Da sind dann die Zündkerzen gleichzeitig auch noch die Klopfsensoren. Bietet sich vor allem für vielzylindrige Motoren an, weil man dann auch noch jeden einzelnen Zylinder überwachen kann.

Auf diese Weise läßt sich der Verbrennungsablauf für jeden einzelnen Zylinder sehr zuverläßig überwachen, weil man damit nicht nur sehr zuverläßig eine klopfende Verbrennung feststellen kann, sondern auch noch Fehlzündungen (da findet dann gar keine Ionisation der Verbrennungsgase statt).

In folgendem Thread gibts noch generelle Infos betreffend "klopfende" Verbrennung bzw. Klopfregelung:

http://www.motor-talk.de/t1281135/f152/s/thread.html

Grüße

Ergänzung (ist eine Info auf eine Frage aus dem vorher genannten Thread, was ich aber lieber in diesen hier schreibe):

Im genannten Thread hatte ich schon etwas darüber geschr., dass die deutschen Raffinerien beim Otto-Sprit drei versch. Qualtitäts-Stufen produzieren. Dabei dürften die meisten an die Verkaufs-Sorten "Normal", "Super" u. "Super+" denken. Das ist damit aber NICHT gemeint!

Bei diesen Qualtitäts-Stufen geht es nicht nur um die Klopffestigkeit bzw. nicht nur um die Labor-Oktanzahlen (ROZ u. MOZ), sondern eben um die generelle Sprit-Qualität.

Vorteile von Stufe3-Qualität gegenüber Sufe2:

Wie schon erwähnt gehts hierbei NICHT nur um die Klopffestigkeit, sondern um die generelle Qualität.

Ein Stufe3 Sprit wirkt sich einmal positiv auf die Emissonen aus u. hat auch noch andere Vorteile. Will ich jetzt nicht alles einzeln aufzählen u. erklären. Nur mal ein Beispiel:

Stufe3 enthält z. B. auch generell einen Reibwert-Verminderer, welcher einmal "ganz oben" im Zylinder das Motoröl unterstützt u. besonders beim winterlichen Kaltstart (wenn das Gemisch ordentlich angefettet werden muß, um überhaupt ein zündfähiges Gemisch zustande zu bringen) den Verschleiß "ganz oben" im Zylinder zusätzl. verringert.

Für weitere Infos zu diesen Qualtitäts-Stufen bitte im gen. Thread nachlesen.

Dieser Reibwert-Verminderer ist auch für die kommenden MB-Ottos mit einer Direkt-Einspritzung der neusten Generation nicht unwichtig. Bei diesen Motoren erzeugen wir mit einem auf 200bar angehobenen Einspritzdruck in Kombi mit piezo-elektr. Injektoren u. einer nach AUSSEN öffnenen Einspritzdüse einen rotations-symmetrischen "Schirmstahl" im Brennraum.

Die mehreren Einspritz-Impulse pro Arbeitstakt dienen hier aber nicht (wie bei den Dieseln) dazu den Verbrennungsablauf insges. zu formen (das geht bei einem Otto nicht), sondern ist das nötig den "Schirmstrahl" gegen die sich ändernden "Druckverhältnisse" im Brennraum zu stabilisieren.

Da dieses System ja von vornherein auf Ottosprit ausgelegt ist u. hier auch mit ungleich niedrigeren Drücken (als bei den Dieseln) gearbeitet wird, ist das auch deutlich unempfindlicher als die Diesel-CR-Systeme. Ein bisschen Schmierung ist aber auch beim Otto-System nötig.

Deshalb sollte es auch einleuchten, dass das mit diesen Qualitäts-Stufen (und auch das mit dem in Stufe3 generell enthaltenen Reibwert-Verminderer) NICHTS markenspezifisches, sondern ewas generelles ist! Wäre das nicht so, müßten wir bei den neuen DI-Ottos ja auch noch in die BAs schreiben, dass man nur bei einer bestimmten Marke tanken dürfte. ;)

Dass dieses System in Praxis auch immer einwandfrei funtkioniert, ist sogar noch schwieriger als es in der Theorie schon klingt. Weil wir da aber nichts "halbes" und nichts unausgereiftes bringen wollen, hat sich der Serienanlauf auch ein weinig verzögert. Es werden noch mehr Motoren als der "350 CGI" mit diesem System kommen. Eignet sich übrigens auch ganz hervorragend für eine Kombi mit einer Aufladung per Abgas-Turbolader der neusten Gereration - welche u. a. auch höhere Temp. aushalten u. man bei Vollast deshalb nicht alleine deshalb schon kräftig anfetten muß (weshalb der Motor dan "säuft wie ein Loch"), damit der Turbolader nicht zu heiß wird (was der Hauptgrund war, dass wir bisher lieber per Kompressor aufgeladen hatten).

Bei MB gilt da immer folgendes Motto:

"Wenn wir zu einer Party schon zu spät kommen, dann wollen wir wenigstens den besten Wein von allen mitbringen"!

Grüße

@Sterndocktor

Mich würde mal eine Antwort auf meine Frage unter

http://www.motor-talk.de/t1285433/f78/s/thread.html

interessieren.

Sind diese Motoren die "Vorstufe" zu den neuen CGI-Motoren oder handelt es sich da um komplett andere Entwicklungen?

Bringt es bei meinem unter dem Gesichtspunkt des geringeren Verschleißes etwas Super Plus zu tanken oder ist das auch Geldverschwendung?

Vielen Dank,

Sascha

Themenstarteram 15. Dezember 2006 um 22:00

@Sterndocktor

Vielen Dank für die wie immer kompetenten Antworten.

Da wir gerade dabei sind, bei mir haben sich relativ kurz hintereinander beide Zündspulen verabschiedet. Der Motor lief unrund, hatte keine Leistung mehr und die Motor Kontrollleuchte ging an.

Ein Werkstattmeister erzählte mir, dass er noch 2 weitere Kunden hat bei denen sich ebenfalls die Zündspulen nach ca. 60 - 70000 Km verabschiedet haben (Austausch der beiden Zündspulen erfolgte in zwei verschiedenen Werkstätten).

Er hatte natürlich keine Erklärung dafür. Aus diesem Grund interessiert es mich, ob dies wirklich ein bekannter Fehler ist und wenn ja noch mehr der Grund.

Gab es bei den Zündspulen eine gravierende Änderung?

Die Teilenummer ist ja eine andere als vorher.

Mit bestem Dank

@Kwan:

Auch hier nochmal zu diesen drei Qualitäts-Stufen:

Stufe1 ist ein Sprit, der noch nicht mal in allen Punkten die DIN EN 228 erfüllt u. deshalb in D überhaupt nicht verkauft werden darf. Der ist vor allem für die Amis u. die Chinesen, die bei uns wie die "Weltmeister" einkaufen - weil die deutschen Raffinerien insges. viel mehr produzieren als wir für uns selber brauchen. Bei den Amis u. den Chinesen ist das dagegen genau anders herum.

Stufe 2 ist ein Sprit, der die DIN in allen Punkten erfüllt u. bei uns als "Normal" verkauft wird (den sollte man wenigstens in D auch aus dem Verkauf nehmen u. ebenfalls an die Amis u. die Chinesen verkaufen).

Und Stufe3 ist eben einer, der über die DIN hinaus noch zusätzliche Vorteile hinsichtlich Emissionen u. auch in punkto Anwendungs-Technik bietet.

Der Unterschied zw. einem Stufe3-"Super" u. einem Stufe3-"Super+" reduziert sich nur auf den unterschiedlich hohen ETBE-Anteil (seit einiger Zeit wird in D nicht mehr MTBE, sondern nur noch ETBE verwendet). MTBE u. ETBE sind sauerstoffhaltige "Oxygenate" und haben auch noch hohe Labor-Oktanzahlen (ROZ u. MOZ).

Und damit die beim Super+ eben noch etwas höher ausfallen, enthält das einen noch etwas höheren Anteil davon. Das ist alles!

Lt. DIN muss beim "Super" die ROZ bei MIN 95 u. die MOZ bei MIN 85 liegen. Bei Stufe3 liegt die ROZ aber um die 97-98 u. die MOZ um 86,5.

Und beim Super+" gilt MIN 98 für die ROZ u. MIN 88 für die MOZ. Stufe3= ROZ 100 u. MOZ ca. 90 (seit das immer mehr bekannt wird, wirbt Shell bei ihrem Otto-"V-Power" nicht mehr mit ROZ = 100, sondern ROZ = MIN 100 :D).

Und einen Reibwert-Verminderer enthalten bei uns sowohl das Super wie auch das Super+, da beides = Stufe3.

Oder ganz kurz gesagt: Muss man in D nicht "Super+ tanken, um wirklich Stufe3 zu bekommen, sondern ist hierzulande auch das Super ein Stufe3-Sprit.

Wäre das nicht so, müßten wir bei den neuen DI-Ottos ja alleine aus diesem Grund schon Super+ vorschreiben, obwohl den meisten von denen von der Klopffestigkeit her auch Super reicht (nur bei denen, welche per Abgasturbo aufgeladen sind, werden wir wohl Super+ empfehlen).

Was die kommenen Motoren-Generationen betrifft, sieht das grob wie folgt aus:

Im ersten Schritt werden aktuelle Konstruktionen auf das neue Di-Einspritzsystem umgestellt (wie eben z. B. der "350er", der sich dann "CGI" nennt). Von der "Hardware" her, brauche ich bei denen nur andere Kolben. Eben solche, wo der Kolbenboden eine leichte Muldenform hat - das hilft mit den "Schirmstrahl" zusammenzuhalten.

Im geschichteten Betrieb kommt bei denen die Zylinderwand überhaupt nicht mit Sprit in Kontakt. Ist nur dann der Fall, wenn ich in Vollast-Nähe auch bei denen in Homogen-Betrieb umschalten muss, um die volle Leistung zu erreichen.

Da der geschichtete Betrieb bei denen in einem recht breitem Drehzahl-/Last-Bereich möglich ist, werden diese Motoren in der Praxis wirklich weniger Sprit verbrauchen (ca. 10 - 15% weniger). Und der Spriteintrag ins Motoröl wird sich bei denen auch bei überwiegendem Kurzstrecken-Betrieb sehr in Grenzen halten.

Danach kommen dann ganz neue Entwicklungen, welche generell mit diesem Einspritz-System ausgerüstet sind.

Und nach denen kommen dann Ottos, welche einen deutlichen Sprung in der Entwicklung darstellen werden. Die werden auch keine Nockenwellen mehr haben, sondern werden wir den Gaswechsel bei denen elektro-magnetisch steuer. Also die Ein- u. Auslaßventile elektro-magnetisch betätigen. Da ergeben sich dann ganz andere Möglichkeiten wie wenn ich nur die Nockenwelle etwas verdrehen kann.

Der Unterschied von diesen Ottos zu den aktuellen wird noch größer sein, als der von den aktuellen CDI-Dieseln im Vergleich zu einem Vorkammer-Saubdiesel mit Reihen-Einspritzpumpe.

In der jüngeren Vergangenheit haben die Diesel ja schon einen ordentlichen "Sprung" nach vorne gemacht. Bei den Ottos hat sich dagegen so gut wie nichts getan.

Und jetzt sich eben die Ottos dran!

@seeboot:

Das mit den Zündspulen ist kein spezielles Problem bei diesem Motor u. auch kein MB-Problem, sondern ein Problem mit einem bestimmten Zulieferer.

Also dass die Zünspulen von dem eben manchmal schon nach recht kurzer Zeit kaputt gehen - egal ob die jetzt in einem MB oder z. B. in einem BMW verbaut sind.

Wie allgemein bekannt sein dürfte, hat MB für nahezu alles mehrere Zulieferer. Und bei manchen müssen die Teile noch viel akribischer als bei anderen kontrolliert werden.

Nehmen wir als Beispiel mal Bosch u. Siemens:

Die CR-Systeme der Diesel kommen von Bosch = große Probleme; einmal sogar voller Produktions-Stopp, weil eine Charge totaler "Schrott" war.

Die Pumpen der SBC-Bremse (welche den Bremsdruck aufgebaut haben) waren von Bosch = sehr große Probleme; größte Rückruf-Aktion in der gesamten Firmen-Geschichte von MB! :rolleyes:

Würdet ihr jetzt das neue DI-Einspritzsytem für die neuen Ottos von Bosch oder von Siemens nehmen? BMW hat sich für das von Siemens entschieden. Ich wollte ebenfalls das v. Siemens haben.

Wir haben aber auch das wieder von Bosch. :rolleyes:

Deshalb hoffe ich wirklich, dass ich dieses Mal ausnahmsweise nicht Recht habe u. auch das Bosch-System etwas taugt, bzw. genauso zuverlässig wie das von Siemens sein wird. :rolleyes:

Das sind auch so Dinge, welche sich bei uns auch noch ändern müssen. Vieles läuft ja jetzt schon wieder in die richtige Richtung - aber eben leider noch nicht alles.

Grüße

Themenstarteram 16. Dezember 2006 um 15:17

@Sterndocktor

Schließe ich nun richtig, wenn ich annehme, dass die Zündspulen mit der Teilenr. A275 105 0X 80 von einem anderen Zulieferer als die Vorhergehenden stammen?

Auf jeden Fall hoffe ich, dass die neuen nun länger halten.

Zitat:

Original geschrieben von Sterndocktor

Muss man in D nicht "Super+ tanken, um wirklich Stufe3 zu bekommen, sondern ist hierzulande auch das Super ein Stufe3-Sprit.

Ist dies immer der Fall oder bekommt man hin und wieder auch Stufe2 als Super?

Viele Grüße

@Sterndocktor

Nochmals danke für die sehr interessante Antwort!

Aber das Thema wird hier wohl noch oft diskutiert werden... ;)

Zitat:

Würdet ihr jetzt das neue DI-Einspritzsytem für die neuen Ottos von Bosch oder von Siemens nehmen? BMW hat sich für das von Siemens entschieden. Ich wollte ebenfalls das v. Siemens haben.

Wir haben aber auch das wieder von Bosch. :rolleyes:

Deshalb hoffe ich wirklich, dass ich dieses Mal ausnahmsweise nicht Recht habe u. auch das Bosch-System etwas taugt, bzw. genauso zuverlässig wie das von Siemens sein wird. :rolleyes:

;) Aber hallo,du wirst doch nicht Bosch bezichtigen schlechte Qualität zu liefern?So pingelig wie die bei ihren Zulieferern reklamieren,da wird wirklich jeder Sch*** reklamiert,können die doch gar nicht schlecht sein.:D Allerdings habe ich den Eindruck das sich die so lange an unwichtigem aufhalten das wirkliche Fehler,die meiner Meinung nach oft konstruktiv vorhanden sind,unbemerkt bleiben.

Ob ihr mit der Siemenseinspritzanlage glücklicher wärt?Ich wage es zu bezweifeln.Die kämpfen ja schon damit BMW ausreichend zu beliefern was nicht zuletzt an den Fertigungsproblemen der Einzelteile liegt.Gerüchteweise sind bei BMW nicht alle begeistert von Siemens.

Aber eines hat Bosch mit Siemens gemeinsam,beiden fällt es gar nicht ein zu versuchen die Probleme mit Hilfe ihrer Zulieferer zu lösen.Die werden höchstens mal hinzitiert um sich zusammenstauchen zu lassen,aber damit löst man auch keine grundlegenden Probleme.

@Sterndocktor

Es tut richtig gut Deine fundierten, sachlichen und informativen Beiträge zu lesen, die sind ein ein echtes Higlight hier im Forum! Von mir: Note1!

Ich hätte da gleich auch noch 3 Fragen:

1.) Rentiert es sich rein finanziell von der Benzin-Verbrauchsersparnis her, statt dem vom Werk vorgeschriebenen "0815 Motoröl", ein noch viel teueres Leichtlauföl oder 0W..... Öl zu kaufen?

2.) Mich interessiert nur der E200K und ich mag eigentlich keine höchstbelasteten "Bauteile" wie Turbolader, schon gar nicht in einem Benziner mit 1000°C ...

Wird der Kompressormotor des E200K auch noch irgendwann auf DI umgestellt?

3.) Wenn alles so funktioniert, wie die Konstrukteure das berechnen (keine Fertigungsfehler usw.), kann man dann als Normal-Kunde einmal damit rechnen, daß diese "kitzeligen" Einspritzventile 200000km und viele Jahre (Alterung) problemlos und störungsfrei durchhalten?

Denn: was nützt mir die tollste und sparsamste Einspritztechnik, wenn ich dann z.B. evtl. mehr als das gesparte Geld viele Jahre später in der Werkstatt ausgeben muß...

Mein jetziger 230E/124er Motor läuft seit fast 19 Jahren problemlos! Sowas erwarte ich auch von meinem nächsten MERCEDES!

Zitat:

Original geschrieben von Rambello

1.) Rentiert es sich rein finanziell von der Benzin-Verbrauchsersparnis her, statt dem vom Werk vorgeschriebenen "0815 Motoröl", ein noch viel teueres Leichtlauföl oder 0W..... Öl zu kaufen?

???

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