Strominfrastruktur: Für wie viele E-Autoladegeräte ist die Strominfrastruktur geeignet?
zurzeit redet alles über die E-Mobilität und die komplette Automobilindustrie stellt ihre Antriebstechnik auf Batteriegestützte Fahrzeuge um. Ich habe die Befürchtung das damit die nächste
Enttäuschungswelle bei den Autokunden eingeleitet wird.
Die erste war, die Empfehlung mit Dieselmotoren zu fahren, weil diese weniger CO2 Ausstoß haben, ohne aber eine reale NOx Messung zu berücksichtigen. Die Folge war, der Dieselskandal und das Dieselfahrzeuge kaum noch zu verkaufen sind.
Jetzt wird den Autokunden empfohlen E-Autos zu kaufen, weil die ja bessere Umweltdaten haben. Das ist in Prinzip richtig, nur werden die E-Autobesitzer bald merken das die dafür notwendige Ladeinfrastruktur nicht nur jetzt nicht vorhanden ist, sondern das deren Bereitstellung sehr lange dauern wird und höchstwahrscheinlich eine Bereitstellung in Ballungsgebieten unmöglich ist.
Also hat er wieder in ein teures Auto investiert und kann es nicht nutzen oder nur eingeschränkt nutzen.
Ich habe Kontakt aufgenommen mit der Westfalen Weser NETZ, die für die Planung und Zurverfügungstellung des Stromnetzes zuständig ist. Ich hatte das Gefühl das den Mitarbeiter das Thema sehr wichtig ist und dass er froh war darüber zu sprechen. Er hat mir freundlicherweise die Zeichnung und Daten über den Aufbau des Stromnetzes meiner Straße zur Verfügung gestellt (siehe Anhang).
Er hat mir erzählt das die Stromnetze auf dem Land ca. 20% Reserve haben und die in den Städten ca. 10%. Dann müssen entweder die Umspanntransformatoren getauscht werden (Kosten ca. 15.000€), oder/und die Leitungsquerschnitte angepasst werden. Kosten etwa 200€ pro laufenden Meter.
Eine Faustregel lautet für E-Fahrzeuge: Jedes E-Fahrzeug mit 15.000 Jahreslaufleistung verbraucht min. soviel Strom wie ein 2 Personenhaushalt, ca. 2.800 KWh im Jahr.
Ich habe mir die Mühe gemacht meine Wohngegend einmal Datenmäßig zu erfassen und bin zu dem Ergebnis gekommen das schon, wenn ca. 10 Autofahrer (es gibt 189 Autos in dem Gebiet) sich entschließen würden sich ein E-Auto anzuschaffen, es Probleme mit der Stromversorgung geben könnte. Das Problem liegt darin, das Ladevorgänge über mehrere Stunden laufen und deshalb nicht nur kurzfristige Leistungsspitzen erzeugen. Die kritische Zeit wird im Winter am Wochenende sein, wenn in allen Haushalten der Sonntagsbraten im E-Herd ist, keine Sonne scheint, die Wärmepumpen alle Arbeiten müssen, weil es kalt ist und die E-Autos für den kommenden Wochentag zu Hause geladen werden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Horst_Martin schrieb am 14. Oktober 2019 um 11:46:29 Uhr:
Auszug aus einer Seminararbeit eines Weser Netz Mitarbeiters6. Zusammenfassung und Ausblick
In der vorliegenden Seminararbeit wurden die Auswirkungen von Elektromobilität auf das Stromverteilnetz untersucht. Durch Verteilnetzanalysen im Niederspannungsbereich, wo mit dem meisten Zubau von Ladesäulen zu rechnen ist, wurden die beiden Kriterien Betriebsmittelbelastung und Spannungshaltung genau analysiert. Die Konsequenzen für die vorgelagerten Mittel – und Hochspannungsnetze wurden durch entsprechende Grenzwertbetrachtung kritisch beleuchtet.
Durch den Zubau von Elektromobilitätsinfrastruktur im privaten sowie öffentlichen Bereich werden die Netzbetriebsmittel wie Transformatoren, Erdkabel und Freileitungen auf allen Spannungsebenen der Stromverteilnetzbetreiber ab einem gewissen Durchdringungsgrad überlastet. Daraus resultieren flächendeckende Stromausfälle. Im städtischen Bereich wird dieser Effekt viel eher als im halbstädtischen bzw. ländlichen Bereich auftreten, da dort dichtere Bebauungsstrukturen existieren.
Die aktuelle Netzkapazität der Stromverteilnetze wird die Elektromobilität ab einem bestimmten Durchdringungsgrad ausbremsen. Nur durch Kombination von aufwendigen kostenintensiven Maßnahmen wie Netzausbau, Netzverstärkung und Netzoptimierung könnte die flächendeckende Netzintegration der Elektromobilität umgesetzt werden.
Aufgrund der hohen Investitionskosten, dem fehlenden Personal bei Stromverteilnetzbetreibern, fehlenden Dienstleistern wie Tiefbauunternehmen, der unakzeptablen hohen Anzahl von Baustellen und den langen Genehmigungsfristen für Kabel- und Freileitungsstrecken sowie Liegenschaften würde der Umbau der Netze mehrere Jahrzehnte in Anspruch nehmen.
Durch netzdienliches Lastmanagement kann zwar der konventionelle Netzausbau vermindert bzw. zeitlich verschoben werden aber letztendlich nicht verhindert werden. Die Netzinvestitionskosten in Milliardenhöhe für das Land Deutschland spiegeln sich in einer Erhöhung der Stromkosten der Endkunden wieder. Dieser wichtige Punkt wird derzeit sehr wenig nach außen getragen, spiegelt aber schlussendlich die Realität wieder. Während des politischen Entscheids für die Elektromobilität mit Batteriespeichern wurde die derzeitige Situation bei Stromverteilnetzbetreibern nicht mit berücksichtigt. In den dafür zuständigen Gremien geht es schon lange nicht um die beste Technologie, sondern letztendlich um reine Macht- und Interessenvertretung.
Bis dato nix Neues und völlig unspektakulär.
Einzig der Ausblick, dass sie zu wenige Mitarbeiter und zu viele Baustellen haben, scheint ein Thema zu sein. Aber das können sie doch lokal lösen. Das ist doch genau deren Aufgabe.
Ach die Machtspielchen können sie lösen, wenn sie wollen. Da braucht es doch niemanden von außen zu.
Zitat:
@Horst_Martin schrieb am 14. Oktober 2019 um 11:46:29 Uhr:
Fehlende flächendeckende Standards bezogen auf Ladestecker und Abrechnung sowie die Unsicherheiten bzgl. der Langlebigkeit der Batterie und die damit verbundene Reichweite, lassen zusätzlich aktuell die Nutzerakzeptanz bzgl. Elektromobilität mit Batteriespeichern schlecht aussehen. Besonders die Batterie, das Herzstück des Elektrofahrzeugs, wird durch das zukünftige Schnellladen und den damit verbunden hohen Ladeleistungen in seinen physikalischen Grenzen betrieben. Die Langlebigkeit der Batterie wird erst dann Ihr wahres Ich zeigen.
Das ist falsch. Es gibt flächendeckende Standards für Ladestecker in ganz Europa: Typ 2 für AC und CCS für DC.
Die Langlebigkeit der Batterien ist bewiesen. Mercedes gibt 8 Jahre Garantie. VW gibt 10 Jahre. Zudem ist das doch hoffentlich nicht das Thema eines Netzbetreibers. Was soll das?
Klingt nach Panikmache und Desinformation.
Zitat:
@Horst_Martin schrieb am 14. Oktober 2019 um 11:46:29 Uhr:
Aktuell wird die Elektromobilität mit Batterietechnologie besonders von der Politik und Wirtschaft schön geredet, besitzt aber aufgrund der fehlenden Stromnetzinfrastruktur keine Zukunft. Aufgrund all dieser Tatsachen ist zu prüfen, ob die Elektromobilität auf Basis der Wasserstofftechnologie mit Brennstoffzelle und Metallhydridspeicher der richtige Weg ist. Dazu müssten in Politik und Wirtschaft die entsprechenden Weichen zeitnah gestellt werden, um das Gelingen dieser Technologie anzustreben.
Sorry, spätestens hier disqualifiziert sich diese Arbeit. Wer Sätze wie "schön geredet" benutzt ohne dies mit Fakten oder gar Beweisen zu belegen, der macht sich angreifbar für Polemik und Panikmache.
Wer Wasserstoff ins Spiel bringt, ohne zu erläutern wo dieses her kommen soll und ganz speziell als Energieversorger/Netzbetreiber erklärt, woher die höhere Energie ggü. BEVs her kommen soll, den kann man doch nicht ernst nehmen.
Es bleibt dabei: Noch immer gibt es keinen nachweisbaren oder nachvollziehbaren Grund weshalb deine Horrorszenarien eintreffen könnten.
Nochmals: 945 Watt pro Haushalt stellen kein Problem dar in Deutschland.
252 Antworten
Es wurde alles schon angesprochen, ich würde mich, als Kraftwerker mit Einblick in die akute Netzlast und Stabilität, nur wiederholen.
Nur sieht dein Szenario eine ungünstigste Spitze, das Netz lebt vom real vorhandenen Gleichzeitigkeitsfaktor und wird sukzessiv an die Belastung angepasst.
Aber das wurde hier ja schon mehrfach erklärt.
Moin
Zitat:
11 KVA Ladegeräte das sind 400V / 16A sind ohne Anmeldung installierbar und wenn man ehrlich ist wer würde denn nicht mit 111 KVA laden, geht schneller und kostet auch nicht die Welt.
Derzeit alle die ich mit E-Autos kenne. Die Dinger kosten heute schon nicht die Welt und dennoch laden sie mit 2-3,6 kW aus 230 Volt.
Das wurde dir nun aber schon zig mal geschrieben.
Zitat:
Das trifft aber nicht für Weihnachten zu. Das ist in der Regel der Tag wo am meisten Strom verbraucht wird.
Alle sind zu Hause, viele sind am Kochen, die Heizungen laufen, immer mehr Elektroheizungen sind als Wärmepumpen ausgelegt, und dann wollen die Leute am ersten Weihnachtstag zu ihren Verwandten, also wird das E-Auto sicherhaltshaber voll geladen.
Und du bleibst bei den Horrorscenarien. Es wollen alle zu ihren Verwandten, alle fahren dafür min. 200 km, alle haben vorher darauf geachtet das ihr Auto maximal leer ist und fahren Tesla mit 100 kW. Und natürlich laden alle mit 11 kW.
Die Realität, der Wagen wurde morgens am 24. von der Dose genommen. Er war voll. Man fährt gute 100 km durch die Gegend, arbeiten oder noch was einkaufen, und fährt den Wagen in die Garage. Einige fahren gar nicht mehr, weil die haben kein Bock auf Weihnachten und sind schon am 22. in den Urlaub geflogen. Nicht Christen feiern gar nicht erst Weihnachten. Nicht alle sind am 24. noch arbeiten und mußten ihren Wagen bewegen, aber was erzählt schon das Leben.
Sie schließen also ihren Wagen gegen 16 Uhr an die Ladung um die verfahrenen 100 km aufzuladen. Mit 11 kW sind sie dann fertig bevor der Braten bei den meisten in den Ofen kommt. Mit 2 kW lädt der Wagen also bis morgens um 8 Uhr, was ebenfalls ausreicht um die 100 km zu fahren.
Die Wahrscheinlichkeit, auch zu Weihnachten, das alle zeitgleich zu Hause sind ist schon gering. Der eine ist ab morgens um 8 zu Hause und kann laden der nächste um 12 weil der Arbeitstag verkürzt ist, dann einer um 16 Uhr oder 18 Uhr, man muß ja noch ein wenig fahren um den Akku leer zu bekommen.
Dann sind da noch die die gar nicht zu Hause sind. Die gehen zu den Eltern/Kindern, fahren eventuell zu Heilig Abend da hin. Da feiern genug Menschen ohne Braten, einige feiern Weihnachten gar nicht aufgrund anderen Glauben oder Atheismuss. Wieder andere arbeiten schlicht.
Und wie kommt man drauf das jeder seine Eltern besuchen will? Und das diese dann immer einen vollen Akku brauchen um selbige zu besuchen? Oder das der Besuch erst am 2. Tag gemacht wird, oder das man selber besucht wird? Nach dir besuchen ALLE Menschen sich Gegenseitig und stehen dann vor den leerek Häusern der Verwandten, weil die gerade bei einem selber vor der verschlossenen Tür stehen.....
Horrorscenario. Und von daher für einen Planer völlig uninteressant. Schon heute könnte man die meisten Netze jederzeit sprengen indem man einfach mal alles an Saft verbraucht was die Sicherung hergibt, und auch das passiert nicht.
Moin
Björn
Auszug aus einer Seminararbeit eines Weser Netz Mitarbeiters
6. Zusammenfassung und Ausblick
In der vorliegenden Seminararbeit wurden die Auswirkungen von Elektromobilität auf das Stromverteilnetz untersucht. Durch Verteilnetzanalysen im Niederspannungsbereich, wo mit dem meisten Zubau von Ladesäulen zu rechnen ist, wurden die beiden Kriterien Betriebsmittelbelastung und Spannungshaltung genau analysiert. Die Konsequenzen für die vorgelagerten Mittel – und Hochspannungsnetze wurden durch entsprechende Grenzwertbetrachtung kritisch beleuchtet. Durch den Zubau von Elektromobilitätsinfrastruktur im privaten sowie öffentlichen Bereich werden die Netzbetriebsmittel wie Transformatoren, Erdkabel und Freileitungen auf allen Spannungsebenen der Stromverteilnetzbetreiber ab einem gewissen Durchdringungsgrad überlastet. Daraus resultieren flächendeckende Stromausfälle. Im städtischen Bereich wird dieser Effekt viel eher als im halbstädtischen bzw. ländlichen Bereich auftreten, da dort dichtere Bebauungsstrukturen existieren. Die aktuelle Netzkapazität der Stromverteilnetze wird die Elektromobilität ab einem bestimmten Durchdringungsgrad ausbremsen. Nur durch Kombination von aufwendigen kostenintensiven Maßnahmen wie Netzausbau, Netzverstärkung und Netzoptimierung könnte die flächendeckende Netzintegration der Elektromobilität umgesetzt werden. Aufgrund der hohen Investitionskosten, dem fehlenden Personal bei Stromverteilnetzbetreibern, fehlenden Dienstleistern wie Tiefbauunternehmen, der unakzeptablen hohen Anzahl von Baustellen und den langen Genehmigungsfristen für Kabel- und Freileitungsstrecken sowie Liegenschaften würde der Umbau der Netze mehrere Jahrzehnte in Anspruch nehmen. Durch netzdienliches Lastmanagement kann zwar der konventionelle Netzausbau vermindert bzw. zeitlich verschoben werden aber letztendlich nicht verhindert werden. Die Netzinvestitionskosten in Milliardenhöhe für das Land Deutschland spiegeln sich in einer Erhöhung der Stromkosten der Endkunden wieder. Dieser wichtige Punkt wird derzeit sehr wenig nach außen getragen, spiegelt aber schlussendlich die Realität wieder. Während des politischen Entscheids für die Elektromobilität mit Batteriespeichern wurde die derzeitige Situation bei Stromverteilnetzbetreibern nicht mit berücksichtigt. In den dafür zuständigen Gremien geht es schon lange nicht um die beste Technologie, sondern letztendlich um reine Macht- und Interessenvertretung. Fehlende flächendeckende Standards bezogen auf Ladestecker und Abrechnung sowie die Unsicherheiten bzgl. der Langlebigkeit der Batterie und die damit verbundene Reichweite, lassen zusätzlich aktuell die Nutzerakzeptanz bzgl. Elektromobilität mit Batteriespeichern schlecht aussehen. Besonders die Batterie, das Herzstück des Elektrofahrzeugs, wird durch das zukünftige Schnellladen und den damit verbunden hohen Ladeleistungen in seinen physikalischen Grenzen betrieben. Die Langlebigkeit der Batterie wird erst dann Ihr wahres Ich zeigen. Aktuell wird die Elektromobilität mit Batterietechnologie besonders von der Politik und Wirtschaft schön geredet, besitzt aber aufgrund der fehlenden Stromnetzinfrastruktur keine Zukunft. Aufgrund all dieser Tatsachen ist zu prüfen, ob die Elektromobilität auf Basis der Wasserstofftechnologie mit Brennstoffzelle und Metallhydridspeicher der richtige Weg ist. Dazu müssten in Politik und Wirtschaft die entsprechenden Weichen zeitnah gestellt werden, um das Gelingen dieser Technologie anzustreben. @
Ich habe versucht die komplette Studie zum Downloaden bereit zustellen, habe aber keinen gangbaren Weg gefunden. Vielleicht kann mir da einer helfen
Ähnliche Themen
Zitat:
@Horst_Martin schrieb am 14. Oktober 2019 um 11:46:29 Uhr:
Auszug aus einer Seminararbeit eines Weser Netz Mitarbeiters6. Zusammenfassung und Ausblick
In der vorliegenden Seminararbeit wurden die Auswirkungen von Elektromobilität auf das Stromverteilnetz untersucht. Durch Verteilnetzanalysen im Niederspannungsbereich, wo mit dem meisten Zubau von Ladesäulen zu rechnen ist, wurden die beiden Kriterien Betriebsmittelbelastung und Spannungshaltung genau analysiert. Die Konsequenzen für die vorgelagerten Mittel – und Hochspannungsnetze wurden durch entsprechende Grenzwertbetrachtung kritisch beleuchtet.
Durch den Zubau von Elektromobilitätsinfrastruktur im privaten sowie öffentlichen Bereich werden die Netzbetriebsmittel wie Transformatoren, Erdkabel und Freileitungen auf allen Spannungsebenen der Stromverteilnetzbetreiber ab einem gewissen Durchdringungsgrad überlastet. Daraus resultieren flächendeckende Stromausfälle. Im städtischen Bereich wird dieser Effekt viel eher als im halbstädtischen bzw. ländlichen Bereich auftreten, da dort dichtere Bebauungsstrukturen existieren.
Die aktuelle Netzkapazität der Stromverteilnetze wird die Elektromobilität ab einem bestimmten Durchdringungsgrad ausbremsen. Nur durch Kombination von aufwendigen kostenintensiven Maßnahmen wie Netzausbau, Netzverstärkung und Netzoptimierung könnte die flächendeckende Netzintegration der Elektromobilität umgesetzt werden.
Aufgrund der hohen Investitionskosten, dem fehlenden Personal bei Stromverteilnetzbetreibern, fehlenden Dienstleistern wie Tiefbauunternehmen, der unakzeptablen hohen Anzahl von Baustellen und den langen Genehmigungsfristen für Kabel- und Freileitungsstrecken sowie Liegenschaften würde der Umbau der Netze mehrere Jahrzehnte in Anspruch nehmen.
Durch netzdienliches Lastmanagement kann zwar der konventionelle Netzausbau vermindert bzw. zeitlich verschoben werden aber letztendlich nicht verhindert werden. Die Netzinvestitionskosten in Milliardenhöhe für das Land Deutschland spiegeln sich in einer Erhöhung der Stromkosten der Endkunden wieder. Dieser wichtige Punkt wird derzeit sehr wenig nach außen getragen, spiegelt aber schlussendlich die Realität wieder. Während des politischen Entscheids für die Elektromobilität mit Batteriespeichern wurde die derzeitige Situation bei Stromverteilnetzbetreibern nicht mit berücksichtigt. In den dafür zuständigen Gremien geht es schon lange nicht um die beste Technologie, sondern letztendlich um reine Macht- und Interessenvertretung.
Bis dato nix Neues und völlig unspektakulär.
Einzig der Ausblick, dass sie zu wenige Mitarbeiter und zu viele Baustellen haben, scheint ein Thema zu sein. Aber das können sie doch lokal lösen. Das ist doch genau deren Aufgabe.
Ach die Machtspielchen können sie lösen, wenn sie wollen. Da braucht es doch niemanden von außen zu.
Zitat:
@Horst_Martin schrieb am 14. Oktober 2019 um 11:46:29 Uhr:
Fehlende flächendeckende Standards bezogen auf Ladestecker und Abrechnung sowie die Unsicherheiten bzgl. der Langlebigkeit der Batterie und die damit verbundene Reichweite, lassen zusätzlich aktuell die Nutzerakzeptanz bzgl. Elektromobilität mit Batteriespeichern schlecht aussehen. Besonders die Batterie, das Herzstück des Elektrofahrzeugs, wird durch das zukünftige Schnellladen und den damit verbunden hohen Ladeleistungen in seinen physikalischen Grenzen betrieben. Die Langlebigkeit der Batterie wird erst dann Ihr wahres Ich zeigen.
Das ist falsch. Es gibt flächendeckende Standards für Ladestecker in ganz Europa: Typ 2 für AC und CCS für DC.
Die Langlebigkeit der Batterien ist bewiesen. Mercedes gibt 8 Jahre Garantie. VW gibt 10 Jahre. Zudem ist das doch hoffentlich nicht das Thema eines Netzbetreibers. Was soll das?
Klingt nach Panikmache und Desinformation.
Zitat:
@Horst_Martin schrieb am 14. Oktober 2019 um 11:46:29 Uhr:
Aktuell wird die Elektromobilität mit Batterietechnologie besonders von der Politik und Wirtschaft schön geredet, besitzt aber aufgrund der fehlenden Stromnetzinfrastruktur keine Zukunft. Aufgrund all dieser Tatsachen ist zu prüfen, ob die Elektromobilität auf Basis der Wasserstofftechnologie mit Brennstoffzelle und Metallhydridspeicher der richtige Weg ist. Dazu müssten in Politik und Wirtschaft die entsprechenden Weichen zeitnah gestellt werden, um das Gelingen dieser Technologie anzustreben.
Sorry, spätestens hier disqualifiziert sich diese Arbeit. Wer Sätze wie "schön geredet" benutzt ohne dies mit Fakten oder gar Beweisen zu belegen, der macht sich angreifbar für Polemik und Panikmache.
Wer Wasserstoff ins Spiel bringt, ohne zu erläutern wo dieses her kommen soll und ganz speziell als Energieversorger/Netzbetreiber erklärt, woher die höhere Energie ggü. BEVs her kommen soll, den kann man doch nicht ernst nehmen.
Es bleibt dabei: Noch immer gibt es keinen nachweisbaren oder nachvollziehbaren Grund weshalb deine Horrorszenarien eintreffen könnten.
Nochmals: 945 Watt pro Haushalt stellen kein Problem dar in Deutschland.
Wenn nicht einmal die Meinung eines nachgewissenden Fachmann zäht, weiß ich auch nicht mehr weiter.
Dann beende ich das hier, bitte mit vielen Danke, Danke, Danke bestätigen.
Du hast das jetzt so oft beendet, da gibt es keine Danke mehr 😉
Moin
Horst.....
Zitat:
Wenn nicht einmal die Meinung eines nachgewissenden Fachmann zäht, weiß ich auch nicht mehr weiter.
Von welchem Fachmann denn nun? Du schreibst:
Zitat:
Auszug aus einer Seminararbeit eines Weser Netz Mitarbeiters
Klingt für mich nach Werksstudent mit einem allgemeinen Hass gegen E-Autos. (So liest es sich mal wieder, davon ab das auch er meint das in Zukunft alle nur noch Schnellladung nutzen, wie auch immer er darauf kommt)
Das ist für dich also ein "nachgewiesener Fachmann"?
Was bitte unterstellst du denn dann den Mitarbeitern der Uni Paderborn oder deinem Stromversorger? Alles nachgewiesene Unwissende?
Moin
Björn
Hier einige Informationen zur Quelle
Innovation
Intelligente Netztechnik
Westfalen Weser Netz GmbH
Tegelweg 25
33102 Paderborn
Fachhochschule Südwestfalen
Standort Hagen
Hochschule für Technik und Wirtschaft
Fachbereich Elektro – und Informationstechnik
Verbundstudiengang Elektrotechnik - Bachelor of Engineering
9. Fachsemester - Wintersemester 2018/2019
Seminararbeit
„Auswirkungen von Elektromobilität auf das Stromverteilnetz“
Die realen Stromnetzdaten sowie die Werkzeuge für die Verteilnetzanalyse stammen von der Westfalen Weser Netz GmbH aus Paderborn, einem regionalen Stromverteilnetzbetreiber in den Regionen Ostwestfalen – Lippe und Südniedersachsen, der durch ländliche und städtische Netzstrukturen geprägt ist.
Aufgrund des Gleichbehandlungssatzes nach §6a EnGW wurden die Stromverteilnetze aus der Verteilnetzanalyse mit aggregierten Netzdaten nachmodelliert. Auf dieser Seminararbeit liegt somit kein Sperrvermerk.
Als Programme für die Netzberechnung wurde das Produkt NEPLAN von Fa. ABB verwendet.
in den Ortsnetzstationen besitzen standardmäßig Bemessungsscheinleistungen SN in den Größen 160 kVA, 250 kVA, 400 kVA und 630 kVA. [5] 4.2 Analyse Niederspannungsnetz 16
Verteilnetzanalyse(Netzberechnung)
Zur Beurteilung der Auswirkungen der Elektromobilität auf die Niederspannungsverteilnetze wird eine halbstädtische bzw. halbländliche Netzstruktur angenommen. Durch folgende Punkte lässt sich das nachfolgende Niederspannungsnetz klassifizieren:
Anzahl der Ortsnetzstationen: 6 Stück (siehe Netzeinfärbung)
Bemessungsleistung Ortsnetzstation: 1 x 630 kVA, 4 x 400 kVA, 1 x 250 kVA
Anzahl der Einwohner: 1500 Stück (jede Altersklasse)
Anzahl Netzkunden: 600 Stück
Netzkundenprofil: Haushalt, Gewerbe
Anzahl PKW: 1000 Stück
es wird so lange die Zweifler und Befürworter geben, bis wir ein tragbares Ergebnis haben, das in die eine oder andere Richtung zeigt.
Vorher bleibt das hier alles nur reine Schwafelei und "meine Meinung ist..."
Fakt: wir wissen nicht, was uns in 10 oder 20 Jahren erwartet und bis dahin passiert.
Wer seine Meinung oder Idee durchsetzen möchte, muss sich einer Organisation anschließen und dort mitmachen.
Hier darüber zu spekulieren, was, wann, wo und wie eintritt ist müßig und kann nicht vorhergesagt werden.
Schade, dass ich da nur einmal "Danke" drücken kann...
Zitat:
@maody66 schrieb am 16. Oktober 2019 um 12:33:51 Uhr:
Schade, dass ich da nur einmal "Danke" drücken kann...
Du hättest dich auch rechtzeitig aus dem Thread abmelden können 😉
Moin
Horst....
Auf Seite 1 hast du geschrieben, ich zitiere mal länger:
Zitat:
Ja. ich stimme dir zu. Ähnliche Antworten habe ich auch von unserem Stromanbieter bekommen. Er ist der Meinung das die meisten E-Auto-Besitzer mit 4,3 KW Ladegeräten ihr Fahrzeug laden
Zitat:
"Aus Studien liegen hier bereits belastbare Ergebnisse für Wohngebiete vor:
Die tatsächliche, gleichzeitige Anschlussleistung eines Gebäudes erhöht sich durch Elektromobilität von ca. 1,5 kW auf 4,5 kW. Dies begründet sich darin, dass es eben nicht so ist, dass alle Kunden gleichzeitig laden, sondern eine Verteilung über den ganzen Tag erfolgt.
Auch die in Zusammenarbeit mit der Universität Paderborn entwickelten E-Mobilitätskonzepte zeigen, dass unsere Netze einen Elektromobilitätsanteil von ca. 25 % gut beherrschen.
Und jetzt hast du zum Glück einen Studenten gefunden, welcher in seiner Seminararbeit ein "Niederspannungsverteilnetze wird eine halbstädtische bzw. halbländliche Netzstruktur" annimmt, sprich sich ausdenkt, um dann mit weiteren ausgedachten "Fakten" zu einer tollen Seminararbeit zu kommen. Witzig das der Netzbetreiber in Zusammenarbeit mit der Uni Paderborn zu einem doch anders klingenden Ergebnis kommt.
Der Grund dafür könnte sein das der Netzbetreiber nebst der Uni Paderborn einfach reale Daten genommen haben und ermitteln....
Ich kenne nicht die ganze Arbeit, sie klingt aber sehr abgeschrieben von einer anderen Studie, das würde auch zu seinem Fazit passen.
So ist sein Thema:
Zitat:
„Auswirkungen von Elektromobilität auf das Stromverteilnetz“
Ein Teil seines Fazit geht da auch Mutmaßungen ein, welche ja von seinem anscheinenden Arbeitgeber so nicht geteilt werden, siehe deine Antwort auf Seite 1.
Dann aber schreibt er:
Zitat:
Die aktuelle Netzkapazität der Stromverteilnetze wird die Elektromobilität ab einem bestimmten Durchdringungsgrad ausbremsen.
Was ja noch im Ansatz aus seiner Arbeit nachvollziehbar wäre, kommt dann aber mit:
Zitat:
Fehlende flächendeckende Standards bezogen auf Ladestecker und Abrechnung
Das ist zum einen schonmal falsch, wichtiger aber, das überlastet das Netz in welcher Weise?
Zitat:
sowie die Unsicherheiten bzgl. der Langlebigkeit der Batterie und die damit verbundene Reichweite
Und nochmal, was hat das mit seinem Thema zu tun? Wie belastet diese Info das Netz nun mehr?
Zitat:
lassen zusätzlich aktuell die Nutzerakzeptanz bzgl. Elektromobilität mit Batteriespeichern schlecht aussehen.
Ich stell die Frage auch hier nochmal, wie wird dadurch das Netz mehr belastet? Und wenn dem so ist, wieso hat man dann Angst vor einer Überlastung?
Zitat:
Besonders die Batterie, das Herzstück des Elektrofahrzeugs, wird durch das zukünftige Schnellladen und den damit verbunden hohen Ladeleistungen in seinen physikalischen Grenzen betrieben. Die Langlebigkeit der Batterie wird erst dann Ihr wahres Ich zeigen.
Und da ist es wieder, der Zwang mit 11 kW und mehr zu laden. Nicht nur das der gesamte ABsatz nichts mit dem Thema zu tun hat und vermutlich von ihm auch in keinster Weise behandelt oder belegt wurde, nein er mutmaßt ja das die Batterien "ihr wahres Ich zeigen" (Was wieder der Netzlast echt egal wäre). Langzeiterfahrungen von z.B. Tesla sind ihm also absolut fremd.
Auf den letzten "Wasserstoff" Absatz gehe ich dann gar nicht weiter ein. Der hat nun rein gar nichts mehr mit dem Thema zu tun, sollte er ihn in seiner Arbeit behandelt haben, wovon ich nicht ausgehe, dann behaupte ich mal das ein freundliches "Thema verfehlt" unter selbiger stehen würde.
Insgesamt kommt mir das Fazit extrem bekannt vor, nur halt ich meine aus Jülich.
Moin
Björn
Schau an, es geht 🙂
„Electric vehicles have the potential to act as virtual power plants that can help utilities soak up midday renewable energy and discharge in the evenings to reduce peak load, according to a study from Jackson Associates released Wednesday.
The analysis, based on 5,000 Southern California Edison (SCE) customers' hourly loads, commuting behavior and "potential electric vehicle (EV) ownership," concluded that at a 10% EV penetration, the batteries could shift the utility's entire residential peak load to nighttime hours.“
https://www.utilitydive.com/.../
Zitat:
@Horst_Martin schrieb am 16. Oktober 2019 um 00:00:03 Uhr:
Hier einige Informationen zur Quelle...
Verteilnetzanalyse(Netzberechnung)
Zur Beurteilung der Auswirkungen der Elektromobilität auf die Niederspannungsverteilnetze wird eine halbstädtische bzw. halbländliche Netzstruktur angenommen. Durch folgende Punkte lässt sich das nachfolgende Niederspannungsnetz klassifizieren:
Anzahl der Ortsnetzstationen: 6 Stück (siehe Netzeinfärbung)
Bemessungsleistung Ortsnetzstation: 1 x 630 kVA, 4 x 400 kVA, 1 x 250 kVA
Anzahl der Einwohner: 1500 Stück (jede Altersklasse)
Anzahl Netzkunden: 600 Stück
Netzkundenprofil: Haushalt, Gewerbe
Anzahl PKW: 1000 Stück
Gut.
Es gibt also 600 Haushalte, die jeder durchschnittlich 14,5 kW benötigen, Warmwasserbereitung exclusive.
Ein Anschluss ist i.d.R. dimensioniert (Einfamilienhaus) auf mindestens 3 x 32A. Macht rund 22 kW. Einfamilienhäuser sind zumeist mit mindestens 40 kW versorgt.
22-14,5 macht 7,5 kW zur freien Verfügung.
Praxis: Wer daheim läd, tut dies vorwiegend an 1 Phase mit max. 3,6 kW (mehr darf und kann nicht, oft begrenzen die Ladegeräte bei einphasigem Laden sogar auf 2,4 kW) Somit könnte jeder Haushalt gleichzeitig 2 BEV laden, ohne den Rahmen seines Anschlusses zu sprengen. Das Versorgungsnetz ist also bereits jetzt so ausgelegt.
600 mal 3,6 kW wären 2160 kW. das klingt viel... aber 600 mal 14,5 macht 8700 kW ganz ohne Auto.
Die angenommenen 1000 Fahrzeuge würden bedeuten, dass mindestens die Hälfte der Haushalte gleichzeitig 2 Autos laden will, sehr unrealistisch, meist hat man ja 2 Fahrzeuge, weil man zu unterschiedlichen Zeiten zu unterschiedlichen Orten fährt, folglich kommen die beiden auch zu unterschiedliche Zeiten heim.
Vielleicht helfen dir diese Zahlen ein wenig weiter bei der Betrachtung.
Zum Thema Schnellladen: Schnelllader sind i.d.R. eigene Installationen mit eigenem Anschluss. Bei nur 1000 Fahrzeugen, und einer mittleren Schnellladedauer (50 kW) von rund 30 bis 45 Minuten pro Ladevorgang (nahezu Volladung, bei durchschnittlichen 40 km, was der Deutsche am Tag fährt, sind es wenige Minuten) sind max. 5 Ladesäulen mehr als ausreichend (viele wollen gar nicht schnell laden, und die anderen sind relativ schnell damit fertig). Also muss das Netz für dieses Szenario gerade einmal 6 zusätzliche Hausanschlüsse fürs Schnellladen "verkraften" (vorausgesetzt, die Schnellader laufen alle zur selben Zeit mit maximaler Leistung)
Vielleicht verdeutlicht dir das die Qualität der Arbeit ein wenig.