Starker Rost an der Bremsscheibe
So richtig habe ich in der Suche nichts dazu gefunden, daher frage ich mal direkt:
Auto in der freien Werkstatt, die nachher auch TÜV machen lässt, rief mich an: Bremsen müssen vorne neu, sonst kein TÜV.
Ich bemerkte seit ca. 25.000 km ein deutliches Wummern beim starken Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten.
Diagnose der Werkstatt: Scheibe vorne innen stark angerostet aufgrund von zu viel Stadtverkehr und zu wenig Bremsen, die Scheiben kämen nicht auf die "Selbstreinigungstemperatur" von 400°C, Bremszangen wären aber nicht festgegammelt.
Erster Satz:
Scheibe/Beläge (Original)
Tausch bei 90.000 km (Beläge+Scheibe)
Zweiter Satz:
Scheibe ATE+ Beläge ATE ceramic
Bremswirkung etwas sanfter, dafür saubere Felgen
Ab ca. 160.000 km Wummern bei starkem Bremsen
Bei 190.000 km empfiehlt Werkstatt den Tausch (s.o)
Scheiben hatten keinen Grat, Beläge außen hatten noch ca. 5mm
Andererseits, neue Scheibe und Beläge nach 100.000 km bei 1,6t ist jetzt auch nicht schlimm...
Aber, kann die Diagnose der Werkstatt stimmen?
Ich habe erstmal wieder die gleiche Kombination geordert...
Besten Dank
Moonwalk
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@ChuckNoris schrieb am 26. November 2015 um 23:51:05 Uhr:
An johnes:
Was ist los mit einigen von euch wisst ihr wieviel 400°C sind? Es gibt einfache physikalische Gesetze die besagen das eisenlegierungen wie bremsscheiben von Pkws sie haben ihren reibungskoeffizient ab 400°C dauerhaft verlieren d.h. die Scheiben sind kaputt!!! Bitte macht das Kfz tabellenbuch auf und schlagt selbst nach!
Sorry werter Kollege, aber dein Schreibstil finde ich unter aller Kanone. Wenn du den Moderator "Jones" schon mit "mein Junge" ansprichst, so finde ich dies schon mehr als herablassend. Von der Schlechtschreibung wollen wir mal gar nicht anfangen.
Dein Rumgegurke auf dem Reibungskoeffizienten der Gußscheiben ist doch albern. Wenn die Dinger wieder abgekühlt sind, ist der Reibungskoeffizient des Gußwerkstoffes wieder wie zuvor. Arg hoch ist dieser eh nicht, deshalb verwendet man schließlich gerne Materialpaarungen wie Guß / Stahl an beweglichen Teilen. Anders sieht es da natürlich beim Bremsbelag aus. Die Beläge stecken die Wärmeprozedur deutlich schlechter weg und verglasen. Dann geht es natürlich auch mit dem Reibungskoeffizienten der Paarung steil bergab. Der Reibungskoeffizient der Bremsscheibe bleibt aber nahezu unverändert.
Gruß
476 Antworten
Kleiner Tipp Europa Fachkundebuch Metall. ..da gibt es sogar Bilder. ..
Die Überschrift sollte lauten Bäcker Maler und LKW Fahrer erklären die Zerspanungstechnik und Die Hydraulische 2 Kreis Bremsanlage eines Kfz. ..
du bist also bäcker ? . . . sag mal wolltest du dir nicht schon vor einigen "beiträgen" ein gefallen tun und dich ausklinken ??
Zitat:
@Friesel schrieb am 4. Dezember 2015 um 20:40:30 Uhr:
Levi
Zitat:
@Friesel schrieb am 4. Dezember 2015 um 20:40:30 Uhr:
Möp, geh mal auf den Link zu Bosch,dort gibt es schöne Zeichnungen wie ein Schwimmsattel aufgebaut ist. Du kannst den hin und her bewegen, dabei bewegt sich aber der Kolben nebst beiden Belägen genau gleich. Maximal die Trägheit würde bei hohen Geschwindigkeiten dazu führen das die Beläge auseinander gedrückt würden.Zitat:
Und so arbeitet der Schwimmsattel leicht in beide Richtungen, bis die Scheibe frei zwischen den Belägen dreht. Wobei die Hauptaufgabe der "Schwimmfunktion" ja hauptsächlich im Verschleißausgleich an Belägen und Bremsscheibe besteht, der ja durchaus 20mm und mehr betragen kann.
Dabei aber, wie auch schon geschrieben, würde dieser Schlag sich mit der Zeit abschleifen.Schwimmsättel wurden entwickelt um einen Bremskolben einzusparen. Unterschiedliche Belagdicken konnte auch schon der Festsattel ausgleichen, indem die Kolben entsprechend unterschiedlich weit raus stehen.
Moin
Björn
Ah, danke für den Hinweis. Wie ich weiter oben schon schrieb, habe ich mir das (sicher lückenhafte) Kfz-Wissen nur nebenbei und an eigenen Fahrzeugen angeeignet und dabei hatte ich es bisher nur mit Einkolben-Schwimmsätteln zu tun. Wenn man die Entwicklung so betrachtet, war die Schwimmfunktion tatsächlich die Folge des eingesparten 2. Kolbens. Ohne diese Information war diese Funktion für mich lediglich ein nötiger Bestandteil des Verschleißausgleichs. Jetzt fällt mir auch gerade ein, daß ich am Fahrrad einen 4-Kolben Festsattel habe, der nicht schwimmend gelagert ist und es auch nicht nötig hat.
Die Sache mit dem Schlag habe ich mal versucht, für mich anzunehmen und eine einfache Erklärung zu suchen. Daß der Bremskolben durch die Dichtung zurückgezogen wird, habe ich vor einigen Seiten ja selber ins Spiel gebracht, aber da ich den Schlag in der Bremsscheibe noch irgendwie im Hinterkopf rumspuken hatte, wollte ich eine Kombination aus beiden Maßnahmen nicht völlig ausschließen. Und so ganz überzeugt bin ich immer noch nicht, weder von einer Erfordernis, noch von der kompletten Sinnlosigkeit.
Schau'n 'mr mal,
Frank
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Moin
Der Unterschied, meiner Meinung nach, ist der: Wird ABSICHTLICH ein Seitenschlag in die Bremsscheibe eingearbeitet, um ein "Lüftspiel" zu erzeugen, oder aber passiert dies zufällig. Bisher wurde unter anderem von Mdriver behauptet das dies absichtlich geschieht.
Und die zweite Ungereimtheit ist, wird dieser, wie auch immer entstandene, Schlag absichtilich genutzt um den Kolben, oder die Beläge zurück zu stellen. Bisher gibt die Lieteratur dazu ein NEIN wieder. Bzw. sie äußert sich dazu gar nicht, bestätigt aber die Dichtungsthese.
Also. Die These, ein Seitenschlag würde zum Zurückstellen genutzt werden, wurde bisher nur von einigen wenigen Usern behauptet, literalisch nicht bestätigt.
Die These das die Dichtung einen Rollback (übersetzt auch besser zur Dichtung passend als zu allen anderen Behauptungen von Unterdruck und Schlag) Effekt hat, und dadurch die Bremse frei gemacht wird, wird literarisch unterstützt.
Also liebe Druiden. Was halten wir denn nun davon?
Moin
Björn
Zitat:
@mdriver10 schrieb am 4. Dezember 2015 um 14:53:05 Uhr:
..jetzt zu der Messung die normalen analogen Messuhren wie sie mit magnetstativ in herkömmlichen Drehereien Anwendung finden, haben als kleinste Messeinheit 0,01 mm und die modernen digitalen sind auch nicht genauer in der Messung. ..deshalb kann man mit einer herkömmlichen Messmethode die für diesen Verwendungszweck auch absolut ausreichend ist, niemals Messungen unter einem hundertstel mm genau erstellen. ..Solche Messungen müssten wie zb. In der Industrie, in einem Messlabor bei 20 Grad Celsius auf Messrollen am besten mit laserabtasung durchgeführt werden.
Man kann es auch Übertreiben 😁 Bei Uns im Betrieb wird genügend auf Rundheit, Planlauf, Koax usw geprüft und selbst bei Teilen wo der Maximalwert bei 1/100mm liegt reicht noch die mechanische Messung mit einem Prüftaster, wobei die Geräte die Werte in 1/1000mm ausgeben, mit nochmals 5 Stellen hinterm Komma was in meinen Augen eine reine Scheingenauigkeit ergibt, erkennbar an der Wiederholgenauigkeit.
Aber zurück zum drehen, wenn man eine sauber abgedrehte Bremsscheibe auf einer solchen Maschine vermessen würde hätte man das Problem das die Rautiefe reicht um das Ergebnis zu verfälschen, denn gerade auf den Auflageflächen kann man kaum von Geschlichtet reden.
Die Bremsenhersteller haben ihre Spannmittel um ohne Auszurichten beim Fertigdrehen die nötige Genauigkeit zu erzielen und wenn man Zuhause die Scheibe abdrehen will hat man meistens das Problem das Sie nach dem Sauberdrehen die Mindestdicke unterschritten hat und man kann Sie wegschmeißen 😁
Ansonsten ist halt sorgfältiges Ausrichten nötig, aber kaum eine Drehbank für den Hausgebrauch dürfte die nötige Genauigkeit aufweisen
Moin
Frank, Möp nicht böse nehmen.
Schwimmfunktion=
Einen Kolben weniger. Dadurch kleinere Baugröße auf einer Seite, heute immer auf der Seite zur Felge.
Eine Kontaktfläche weniger die Wärme in die Brmsflüssigkeit überleiten kann, (Gilt aber auch für Faustsattelbremsen, die haben nebenbei noch kleinere Baugrößen)
Die meisten hier haben ihr Wissen aus eigener Erfahrung. Darum weis ich ja, was die Bremse im Bus und im AUDI damals nicht lösen lies. Es war in jedem Fall die Dichtung, denn die Scheibe und die Beläge waren neu, nur wurde drei mal, durch eine Werkstatt (Unterschiedliche) nur die Beläge und Scheiben getauscht. Resultat: Bremse fest, Bremse geglüht, Radlager defekt.
Danach habe ich es dann selber gemacht, ohne KFZ-Erfahrungen, und eben nur diese Dichtung mit erneuert. (Natürlich auch Lager, Scheiben und Beläge) Resultat: Bremse funzte wie am ersten Tag.
Bei den Bussen, habe viel mit T3 zu tun gehabt, habe ich dann nur einmal NUR Beläge und Scheiben gemacht. Bremse fest. Danach immer auch die Dichtung, Bremse ging.
Das man sich auf einen zufällig entstehenden Schlag verläst, welcher sich im Alltag auch noch weg schleifen kann,..... Wer das glaubt, der erzählt sowas auch gegen die Aussage von Bosch in seinen Fachbüchern in deren Namen.
Sorry, der mußte sein.
Moin
Björn
Hier ist zu lesen 0,05 bis 2,2 mm
Quelle Europa Fachkundebuch Kraftfahrzeugtechnik
Zitat:
@Friesel schrieb am 5. Dezember 2015 um 00:33:30 Uhr:
Frank, Möp nicht böse nehmen.
Kein Problem, ab und zu hab ich ja auch mal recht 😁
Zitat:
@Friesel schrieb am 5. Dezember 2015 um 00:33:30 Uhr:
Schwimmfunktion=Einen Kolben weniger. Dadurch kleinere Baugröße auf einer Seite, heute immer auf der Seite zur Felge.
Eine Kontaktfläche weniger die Wärme in die Brmsflüssigkeit überleiten kann, (Gilt aber auch für Faustsattelbremsen, die haben nebenbei noch kleinere Baugrößen)
Da ich die anderen Bauformen bisher eigentlich nur aus der Theorie kannte, habe ich mir über Vor-/Nachteile keine großen Gedanken gemacht.
Zitat:
@Friesel schrieb am 5. Dezember 2015 um 00:33:30 Uhr:
Das man sich auf einen zufällig entstehenden Schlag verläst, welcher sich im Alltag auch noch weg schleifen kann,..... Wer das glaubt, der erzählt sowas auch gegen die Aussage von Bosch in seinen Fachbüchern in deren Namen.Sorry, der mußte sein.
Aber welche Kraft zieht (oder drückt) den Bremssattel wieder zurück, wenn sich der feststehende Belag (also der ohne Kolben) wieder von der Scheibe lösen soll? Der wurde zum Bremsen ja erst mal kräftig gegen die Bremsscheibe gezogen und wenn die Scheibe jetzt keine (also wirklich 0,000mm) seitliche Bewegung ausführt, kann der Belag sich doch nicht wirklich von der Scheibe trennen und würde ständig schleifen. Käme diese Rückstellung dann durch ein Verwinden im Material der Scheibe und der Radaufnahme bei der nächsten Kurvenfahrt zustande? Oder wirkt sich durch die Drehgeschwindigkeit der Scheibe irgendwann eine Aerodynamik im Spalt zum Belag aus? Reichen eventuell auch kleinste Herstellungstoleranzen, nullkommanull geht ja nicht wirklich und selbst wenn, beim Verschrauben der Bremsscheibe zwischen Felge und Radlager kommt doch auch eine minimale Verspannung ins System. Der Belag ohne Kolben muss doch auch irgendwie sein Lüftspiel zurückbekommen, da schließe ich die nicht vermeidbaren Herstellungs- und Montagetoleranzen nach wie vor nicht aus.
Ich mach jetzt erst mal Feierabend, Nacht zusammen,
Frank
Belag und kolben sind unterschiedlich zu betrachten. .wenn der Kolben raus fährt spannt er die Dichtung. .sobald der Druck vom Kolben weg ist drückt die Dichtung den Kolben zurück. ...rollback Effekt. ..diese Effekt wird unterstützt durch zb die Kreuzfeder und die rücklaufende Bremsflüssigkeit die einen Unterdruck bekommt dies geschieht durch die Federrückstellung des Geber Zylinder. ..aber dann ist ja noch der Bremsbelag an der Scheibe. .jetzt kann sich jeder selbst denken warum sich dieser von der Bremsscheibe löst...lg
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 5. Dezember 2015 um 00:30:01 Uhr:
Man kann es auch Übertreiben 😁 Bei Uns im Betrieb wird genügend auf Rundheit, Planlauf, Koax usw geprüft und selbst bei Teilen wo der Maximalwert bei 1/100mm liegt reicht noch die mechanische Messung mit einem Prüftaster, wobei die Geräte die Werte in 1/1000mm ausgeben, mit nochmals 5 Stellen hinterm Komma was in meinen Augen eine reine Scheingenauigkeit ergibt, erkennbar an der Wiederholgenauigkeit.Zitat:
@mdriver10 schrieb am 4. Dezember 2015 um 14:53:05 Uhr:
..jetzt zu der Messung die normalen analogen Messuhren wie sie mit magnetstativ in herkömmlichen Drehereien Anwendung finden, haben als kleinste Messeinheit 0,01 mm und die modernen digitalen sind auch nicht genauer in der Messung. ..deshalb kann man mit einer herkömmlichen Messmethode die für diesen Verwendungszweck auch absolut ausreichend ist, niemals Messungen unter einem hundertstel mm genau erstellen. ..Solche Messungen müssten wie zb. In der Industrie, in einem Messlabor bei 20 Grad Celsius auf Messrollen am besten mit laserabtasung durchgeführt werden.
Aber zurück zum drehen, wenn man eine sauber abgedrehte Bremsscheibe auf einer solchen Maschine vermessen würde hätte man das Problem das die Rautiefe reicht um das Ergebnis zu verfälschen, denn gerade auf den Auflageflächen kann man kaum von Geschlichtet reden.Die Bremsenhersteller haben ihre Spannmittel um ohne Auszurichten beim Fertigdrehen die nötige Genauigkeit zu erzielen und wenn man Zuhause die Scheibe abdrehen will hat man meistens das Problem das Sie nach dem Sauberdrehen die Mindestdicke unterschritten hat und man kann Sie wegschmeißen 😁
Ansonsten ist halt sorgfältiges Ausrichten nötig, aber kaum eine Drehbank für den Hausgebrauch dürfte die nötige Genauigkeit aufweisen
und genau so ist es . . . ich bezweifle schon mal, dass in jedem haushalt überhaupt eine Drehbank mit einer entsprechender einspannweite da ist.
so nen teil - gerade auch für eine solch große einspannweite für solch große Werkstücke kosten nämlich richtig richtig geld . . . dazu kommt dann auch noch das schon angesprochene spannwerkzeug . . .
groß und sehr genau können wohl nur teure Industrie Maschinen und sowas wird wohl kaum einer zu hause rumstehen haben . . . ich für meinen teil jedenfalls nicht . . .
so ich habe euch mal das besagte video rausgesucht - hier wird die bremsscheibe im EINGEBAUTEN ZUSTAND AUF DER NABE abgedreht . . . ich sehe hier nirgends das etwas untergelegt wurde um der scheiben absichtlich einen "seitenschlag" zu verpassen . . .
dieses verfahren wird nun mehr und mehr von unterschiedlichen Werkstätten angeboten - machen die also alle etwas falsch und funktionieren die bremsen hinterher nicht mehr ????
viele grüße
https://www.youtube.com/watch?v=U2hFfQqEQ2I
Zitat:
@mdriver10 schrieb am 5. Dezember 2015 um 01:00:11 Uhr:
Hier ist zu lesen 0,05 bis 2,2 mm
ich glaub langsam du drehst es dir hin wie du es gerade gebrauchen kannst . . .
da steht nur - wenn der seitenschlag ZU GROß IST DIE SCHEIBE ERNEUERT WERDEN MUSS ! ! !
Vergesst aber BITTE bei der Ganzen Diskussion über's abdrehen nicht das die Bremsscheibe danach nicht neu ist.
Die hat auch schon einen Gewissen alterungsprozess hinter sich und wen sie schon von unbemerkten Haarrissen Übersäht ist braucht sich keiner wundern wen ihm das Ding auf der AB um die Ohren Fliegt.
Normal Müsste man jede Scheibe nach dem Drehen über eine Ultraschall Prüfung bzw. Eine UV Prüfung lassen um Eventuelle Risse Sichtbar zu Machen.
Oder noch besser.......... Keine Scheibe abdrehen sondern Tauschen.
Zitat:
@Bloodymery schrieb am 5. Dezember 2015 um 08:55:26 Uhr:
Vergesst aber BITTE bei der Ganzen Diskussion über's abdrehen nicht das die Bremsscheibe danach nicht neu ist.
Die hat auch schon einen Gewissen alterungsprozess hinter sich und wen sie schon von unbemerkten Haarrissen Übersäht ist braucht sich keiner wundern wen ihm das Ding auf der AB um die Ohren Fliegt.
Normal Müsste man jede Scheibe nach dem Drehen über eine Ultraschall Prüfung bzw. Eine UV Prüfung lassen um Eventuelle Risse Sichtbar zu Machen.
Oder noch besser.......... Keine Scheibe abdrehen sondern Tauschen.
so ist es . . . am besten natürlich gleich alles neu . . . es ist sicher auch die frage, wie alt bzw wieviel kilometer die scheibe schon hat. bei einer älteren scheibe die schon ihre kilometer hat - würde sich ein abdrehen sicher auf keinen fall mehr lohne . . .
viele grüße