Stammtisch: Motorenkonzepte, deren Laufruhe und Haltbarkeit
Für alle Außenstehenden, denen der Threadbeginn etwas seltsam anmuten mag, hier eine kurze Erklärung:
Dies ist ein Thread, der aus diesem herausgeteilt wurde, da inhaltlich nicht mehr passend gewesen. Hier können die User sich nun im Rahmen der Netiquette austoben.
Editiert von Go}][{esZorN
Ein Zweizylinder mit nur der halben Anzahl Arbeitshuebe pro Umdrehung im Vergleich zum Vierzylinder braucht im Groben den doppelten Spitzendruck als der 4 Zylinder bei gleichem Hubraum und gleicher Drehzahl fuer gleiche Leistung.
Beim Einzylinder ist der mittlere Druck im Arbeitstakt = 4 * pe * (1/ mechanischer Wirkungsgrad) weil der Arbeitshub nur waehrend 1/4 der Zeit vom Viertaktprinzip arbeitet. (pe = mittlerer effektiver Kolbendruck des Motors, MPa.)
Vernachlaessigt man den mechanischen Wirkungsgrad ist beim 4-Zylinder der mittlere Druck im Arbeitstakt gleich dem mittleren effectiven Kolbendruck des Motors. Beim Zweizylinder ist der mittlere Druck im Zylinder = 2 * pe des Motors.
Der Spitzendruck im Zylinder ist rund 4.5 mal hoeher als der mittlere Zylinderdruck beim Einzylindermotor. Bei mehr Zylindern etwas niedriger, etwa 4:1 beim 4-Zylinder.
Der Motorspitzendruck im 0.9 Liter Zweizylinder im Vergleich zum 1.2 Liter 4-Zylinder ist etwa 2 * 145 Nm / 102 Nm = 2.8 mal hoeher bei maximalem Drehmoment das jedoch nicht bei gleicher Drehzahl anliegt.
Die Motorbelastung ist doch betraechtlich hoeher im kleinen Zweizylinder. Bei 50 bar im 4-Zylinder arbeitet der kleinere 2 Zylinder bis zu 140 bar Spitzendruck. Solche Werte sind allerdings heute ueblich. Der 4-Zylinder sollte besser ausgelegt sein und waere dann immer noch langlebiger. Ganz einfach weil der Faktor 2 wegfaellt.
Beste Antwort im Thema
OK, dann nehme ich das so hin und entschuldige mich.
112 Antworten
Sehe ich auch so. Natürlich zieht mehr Kraft am Ankerpunkt des Gegengewichts. Vielleicht wird's dort zuviel.
Grüße,
Zeph
Das Prob ist, wenn man 1x Mustangs (kopiertes) flat-plane erlebt...
Zitat:
@flat_D schrieb am 31. Mai 2016 um 17:13:40 Uhr:
Of liest man, der Crossplane V8 würde wegen seiner schweren Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle keine hohen Drehzahlen erreichen.
Die Luftführung und der Ladungswechsel ist weniger ideal, weil die Zündfolge pro Zylinderbank ungleichförmig ist (in Summe aber wieder gleichförmig) und jede Zylinderbank eine eigene Abgasanlage hat
=> Klassisches V8 Geräusch
=> Resonanzeffekte können weitaus schwieriger genutzt werden (Leistungsnachteil, v.a. bei Saugmotoren)
Es gab auch Crossplane-V8 Motoren mit speziellen Abgasführungen (jeweils einen Zylinder auf die gegenüberliegende Abgasanlage) => diesbezüglicher Nachteil vermieden bzw. verringert.
Ja, das sieht dann so aus:
http://www.rsfabrications.com/.../gt40-headers-firing-order1.jpg
Grüße,
Zeph
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Zitat:
@sigma_H schrieb am 31. Mai 2016 um 21:46:58 Uhr:
Zitat:
@flat_D schrieb am 31. Mai 2016 um 17:13:40 Uhr:
Oft liest man, der Crossplane V8 würde wegen seiner schweren Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle keine hohen Drehzahlen erreichen.
Die Luftführung und der Ladungswechsel ist weniger ideal, weil die Zündfolge pro Zylinderbank ungleichförmig ist (in Summe aber wieder gleichförmig) und jede Zylinderbank eine eigene Abgasanlage hat
=> Klassisches V8 Geräusch
=> Resonanzeffekte können weitaus schwieriger genutzt werden (Leistungsnachteil, v.a. bei Saugmotoren)Es gab auch Crossplane-V8 Motoren mit speziellen Abgasführungen (jeweils einen Zylinder auf die gegenüberliegende Abgasanlage) => diesbezüglicher Nachteil vermieden bzw. verringert.
Nur verhindert das ja nicht hohe Drehzahlen. Eine leichte Reduzierung der Effizienz ist noch lange keine Begrenzung auf eine bestimmte Maximaldrehzahl. Auch Crossplane V8 (z.B. der des M3 E92) können hoch drehen (im M3 immerhin bis 8.500U/min):
https://www.youtube.com/watch?v=76h1LxNsQ3M
Zitat:
Ja, das sieht dann so aus:
http://www.rsfabrications.com/.../gt40-headers-firing-order1.jpg
Grüße,
Zeph
oder so hier:
http://www.bimmerboost.com/content.php?...
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Der GM Smallblock dreht im Renntrimm auch um die 9000/min, und das ganze stundenlang immer im Oval gefahren. 😉
Und das macht der alte Eisenklumpen mit untenliegender Nockenwelle und Stoßstangen. 😁
Aber die von Zeph verlinkten Headers sehen schon heftig aus. "Mal eben" dran schrauben ist wohl nicht. 😰
mfg
Man darf im Renntrimm nicht die typischen Einzeldrosselklappen (wie auch beim M3) vergessen. Somit ergibt sich zumindest auf der Ansaugseite keine Beeinflussung und Abhängigkeit der Zündfolge.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Sachte schrieb am 31. Mai 2016 um 20:50:32 Uhr:
Das Prob ist, wenn man 1x Mustangs (kopiertes) flat-plane erlebt...
Wie wird eigentlich die Motorakustik des Mustang mit Flatplane - KW realisiert? Denn normalerweise tönen die ja eher kreischend wie Ferrari - V8.