Spurplatten kleben an Felge
Hallo,
meine Spurplatten (10mm) kleben an der Felge fest.
Wie bekomme ich sie am besten wieder ab ?
Möchte nichts beschädigen.
Gruß
95 Antworten
Zitat:
@Kfz-Fluesterer schrieb am 20. April 2025 um 17:19:18 Uhr:
Da es hier mal wieder in Haarspalterei ausartet noch kurz der Hinweis, dass BMW z.B. dazu rät, die Mittenzentrierung dünn mit einem Mittel namens Optimol einzustreichen.
Falls dem so ist, geht es dabei rein um die Mittenzentrierung, damit diese nicht durch Kontaktkorrosion mit den Alus festbackt. Es geht dabei keineswegs um die Auflagefläche zwischen Felge und Radnabe (Kraftübertragung).
Korrekt. Deshalb steht da Mittenzentrierung und nicht Anlagefläche.
@Rockville, aus der Praxis (Räderentwicklung und -test) weiß ich, dass der Verlust von Vorspannkraft der Hauptgrund für lose Räder ist. Die Schraube fängt an sich herauszudrehen und dann ist das selbstverstärkend. Das ist der Effekt der am kritischsten ist.
Die Vorspannkräfte sind in der Regel so hoch, dass der Reibschluss immer gewährleistet ist. Wenn Du den verlierst, klappert es bereits, oder knackt beim Anfahren und Bremsen. Dann kannst Du aber sicher davon ausgehen, dass schon ein Schraubenlöser vorhanden ist.
Aber Du hast natürlich insofern absolut recht, dass ein Verlust des Haftschlusses sofort zum Radlöser führen wird, aber eben aus dem gleichen Effekt, dass die Vorspannkraft viel zu gering ist. Das bedingt sich gegenseitig, Reibschluss und Vorspannkraft und Ich vermute wir meinen hier im Grunde beide dasselbe. Aus der Praxis kenne ich das aber nicht.
Das Thema an sich ist kritischer als viele annehmen. Einige, auch namhafte deutsche Hersteller, hatten schon Rückrufe wegen Schraubenlösern, insbesondere bei Fahrzeugen mit besonderen Einsatzprofilen (Polizei, Schwerlast …).
Ich hatte so etwas mal mit extrem griffigen Reifen in einem Seriensetup beim Nass-(!) Handling. Die Ursache war, dass die Schrauben nur mit dem Schlagschrauber angezigen worden sind und das Drehmoment nicht kontrolliert wurde. Da hat nichts gerutscht oder gecknackt, bis die Schraube dann fast draußen war und dann hat es richtig geklappert.
Die wichtigsten Einflussfaktoren wurden bereits alle genannt, Vorspannkraft, Oberflächengüte, Anzahl Trennflächen (Spurplatten z.B. erhöhen die Kritikalität deutlich), Reibpaarungen, Schraubenart, Schraubensitz (Kalotte, Kegel), Oberflächengüte und -beschichtung von Schraube, Rad, Radflansch, etc.
All das muss der OEM optimal auslegen und das klappt ganz gut, bis einer beliebige Schrauben aus dem Zubehör einölt und mit Paste bestrichene Räder ans Auto schraubt ;-) .
P.S.: Als Haarspalterei werden das wohl nur die empfinden, die Technik für interpretierbar halten. Für jemanden der das Thema kennt, geht es nur um Fakten ;-) .
Zitat:
@MacV8 schrieb am 20. April 2025 um 17:47:06 Uhr:
... und Ich vermute wir meinen hier im Grunde beide dasselbe.
Nein, nicht ganz. Die herabgesetzte Reibung bedingt kein Setzen und keine Verringerung der Vorspannkraft. Das sind zwei ganz unterschiedliche Mechanismen.
Stell dir einfach vor, die Anlageflächen von Felge und Bremsscheibe wären völlig glatt und hochglanzpoliert (das sind sie aus gutem Grund nicht). Jetzt öle ich die Flächen noch hauchdünn ein. Das Ergebnis wäre eine erheblich reduzierte Reibung und damit ein erheblich geringerer Kraftschluss, bevor sich die Teile gegeneinander verdrehen und die Schrauben auf Scherung beansprucht werden. Setzen würde sich aber nichts, auch die Vorspannkraft der Schrauben und die Flächenpressung wäre unverändert.
Ähnliche Themen
Ah, einen Denkfehler hast Du noch drin.
Die Radverbindung ist kraft- UND formschlüssig (über die Kalotten).
Bei Deiner Theorie müsste man auch Knackgeräusche u.ä. vor dem Schraubenlösen haben. Kenne zumindest ich so nicht.
Wobei ich nicht sagen will, dass das auch ein wichtiger Faktor ist. Zu wenig Reibung am Flansch hilft definitiv nicht.
Die Schrauben sind übrigens über den Formschluss immer scherend beansprucht.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 20. April 2025 um 18:10:55 Uhr:
Ah, einen Denkfehler hast Du noch drin.
Die Radverbindung ist kraft- UND formschlüssig (über die Kalotten).
Der Denkfehler liegt jetzt auf deiner Seite. Die Anlagefläche Felge/Fahrzeug ist nur kraftschlüssig. Es ging ja nicht um die Kontaktfläche Felgenloch/Schraubenbund.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 20. April 2025 um 18:10:55 Uhr:
Die Schrauben sind übrigens über den Formschluss immer scherend beansprucht.
Aber doch nicht am Gewinde.
DamitZitat:
@Rockville schrieb am 20. April 2025 um 16:28:07 Uhr:
Aber mal ernsthaft: Womit verdünnst du Kupferpaste?
Gruß Metalhead
Zitat:
@MacV8 schrieb am 20. April 2025 um 17:47:06 Uhr:
@Rockville, aus der Praxis (Räderentwicklung und -test) weiß ich, dass der Verlust von Vorspannkraft der Hauptgrund für lose Räder ist. Die Schraube fängt an sich herauszudrehen und dann ist das selbstverstärkend.
Der Hauptgrund dafür dürfte aber mangelnde Reinigung der Auflagefläche sein (oder nicht?).
Der verbleibende Dreck löst sich und damit sinkt die Anpresskraft (das ist ja der Grund dafür daß man die Schrauben nachziehen soll).
Gruß Metalhead
@Rockville, schon klar, Du hast Dich total an der Anlagefläche verbissen und natürlich ist die kraftschlüssig.
Wenn die eigentlich viel wichtigere formschlüssige Verbindung an der Radschraube funktioniert, dann ist das aber plötzlich gar nicht mehr wichtig.
Das Gewinde der Schraube ist dank der formschlüssigen Verbindung immer frei ohne Anlage, die Schraube selber ist auf Zug und scherend beansprucht und das ganze schwellend unter wechselnder Temperaturbelastung (warme Bremse).
Wo ist jetzt für Dich der Klemmer, bzw. was genau passt nicht?
Ich sage, aus meiner Erfahrung heraus, dass die eigentliche Schraubenverbindung, deren Formschluss und die Vorspannkraft den wichtigsten Einfluss auf den Radfestsitz haben.
Die Reibung zwischen Rad und Flansch ist ein sekundärer Einflussfaktor, der aber natürlich auch wichtig ist und sich im Zweifel sehr nachteilig auswirken kann, da er, wie Du richtig schreibst, die Scherbeanspruchung an der Schraube erhöht.
Die Radverschraubung ist eine Verbindung mit ziemlich speziellen Ansprüchen und Eigenarten und die ist nicht mit „normalen“ Maschinenverschraubungen vergleichbar. Neben Form- und Kraftschluss ist die Schraube sogar noch mit einer freien Länge (Raddurchführung), als kleine Dehnschraube ausgelegt, um die schwellende Belastung aufzunehmen. Auch das ist ein wichtiger Auslegungsparameter.
Ich habe es so gelernt, dass diese Schraubenverbindung das kritische und schwächste Element am Rad ist.
Natürlich gibt es aber genug sekundäre Effekte, wie Reibbedingungen an der Schraube, am Radflansch etc., die die Verbindung schwächen können.
Siehst Du da immer noch einen Widerspruch? Falls ja, werden ich/werden wir das nicht auflösen. Das ist das, was ich zu dem Thema aus beruflicher Praxis kenne und bis heute habe ich nicht gehört/gelernt, dass sich das geändert hat.
@metalhead79 , ja, genau. Dreck, Rost, Paste auf den Anlageflächen. Alles das kann zum Verlust von Vorspannkraft führen. Aber selbst bei neuen Fahrzeugen ist das ein Thema, weil sich die Anlageflächen durch Flächenpressung und Mikrobewegungen noch setzen. Das wird aber mit jeder weiteren Verschraubung ein weniger wichtiger Faktor, während der Faktor Verschmutzung wichtiger wird.