Sorgenkind M102 - Kaltstart und Leistung
Hallo,
Im November 2021 habe ich mir einen nackten 1.8 W201 in Pueblo Beige angelacht (Ja kein W124, aber ich glaube das ist in dem Fall egal und ich glaube hier lesen mehr Leute mit!).
In der Verkaufs-Beschreibung stand schon: "Probleme mit der Einspritzung". Nachdem ich schon relativ viel Erfahrung mit der KE hatte + Ersatzteile, dachte ich mir, warum nicht und habe ihn gekauft. Der Wagen war schon verpfuscht: Fehlende Stopfen an der Ansaugbrücke, lockerer Poti, falsche Benzinpumpe und Filter, Leckage an der Benzinleitung, poröse Schläuche, defekter LMM Gummi, falsches KPR (KE im Notlauf). Da war viel zu tun, ich war nach den Funden auch zuversichtlich, dass ich das wieder hinbekomme, aber leider nein!
Fehler 1
Der Kaltstart/Warmlaufphase: Der Motor startet sofort, dann steigt die Drehzahl korrekt auf ca. 1200, fällt dann kurz wieder ab auf 900, steigt wieder auf 1200 und dann fängt er das sägen an und geht auch manchmal aus. Schüttelt sich und kämpft ums überleben. Keine Gasannahme möglich. Wirklich seltsam ist dann: Wenn ich an der CO Schraube auf Fett stelle, läuft das Ding sauber!? Deshalb vermute ich kein Problem mit der Zündung. Bei Betriebstemp ist der Motor dann aber zu fett eingestellt. Drehe ich wieder auf magerer (50%TV), schnurrt der Motor. Dann habe ich am nächsten Tag wieder keinen Kaltstart.
Fehler 2
Auch interessantes Problem 😉 Da bin ich wirklich auf die Antworten gespannt: Motor ist auf Betriebstemperatur, Beschleunigung bis 3200rpm ist top, da zieht er richtig durch, ab 3200 ist es vorbei mit der Leistung, als ob er keinen Sprit mehr bekommt. Dann quält er sich noch hoch bis auf 6000rpm, Leistung ist einfach weg. Es fühlt sich an als würde die KE das Gemisch massiv abmagern. Jetzt kommts: Wenn ich den Poti Stecker abziehe, zieht er durch, reproduzierbar, super Leistung für den Notlauf. Das ganze tritt mit 2 verschiedenen Potis auf und auch mit 2 verschiedenen Mengenteilern und 2 verschiedenen EHS. Meine Vermutung ging gleich Richtung Lambdasonde, abgesteckt, aber das Verhalten ist gleich. Das kapier ich nun wirklich nicht?! Was kann zu so einem Problem führen? Kann der "Fühler", also der "Abnehmer" am LMM Gehäuse defekt sein? Also der Poti selbst ist ok, aber der Geber defekt? Stellung der Stauscheibe vl.? Kat/Auspuffanlage ist nicht zu, denn ohne Poti ist Leistung da. Ebenso, obwohl noch nicht geprüft, fällt für mich die Nockenwelle aus.
Fehler 3
Der Drehzahlmesser bewegt sich erst wenn man fester aufs Gas steigt. Er hängt quasi. Nicht sicher ob das ein Problem des TD Signals ist, oder obs am KI liegt.
- Tastverhältnis pendelt um 50% und lässt sich einstellen.
- Schlechtes Kalt und Warmstartverhalten
- Leistung nur bis 3200rpm (siehe Fehler 2 unten)
- Der 4 polige Tempfühler zeigt im Vergleich mit meinem M102 2.0 andere Ohm Werte an. Also zb anstatt ~4k bei 8Grad, gibt der 3k aus, was etwa 15Grad entspricht (der kommt noch neu)
- Microschalter, gemessen OK
- DK Schalter, gemessen OK
- Ansaugluft Temp. Sensor, gemessen OK
- ÜSR
- Microschalter
- Luffi
- Lambdasonde Bosch
- Einspritzdüsen Bosch + Dichtungen MB
- LMM Gummi (MB)
- Alle Schläuche zu/von Kurbelgehäuseentlüftung bzw. Leerlaufsteller (MB)
- Benzin Pumpe (Bosch)
- Benzinfilter (Hengst)
- Poti (Auf 0.72V richtig! eingemessen)
- Kerzen (NGK)
- Zündkabel (Bosch)
- EHS
- Unterdruckleitungen zur/von Drosselklappe
Hier werden einige (zu Recht?) den Hersteller anmerken, aber es sind Neuteile:
- Zündverteiler (Bremi)
- Verteilerfinger (Stark)
- Mengenteiler (gebrauchter, funktioniert aber)
- Anderes EHS
- Anderes Poti
- EZL Zündsteuergerät
- KE Steuergerät
- Neue Zündspule
- Neuer Lima Regler
- Gebrauchte Lambda
- Anderes ÜSR
Ich freue mich auf eure Ideen, denn mir geht langsam das Latein aus! Danke
23 Antworten
Das Poti ist doch wichtig für die Leerlaufregelung, ich bin nicht sicher, ob ein Abstecken desselben den Fehler beheben sollte. Insofern, ob es damit auszuschließen ist.
Kaltlaufregler ist keiner verbaut!
Poti abstecken führt zu Notlauf, die LL Drehzahl wird angehoben um Lastzustände im LL auszugleichen. Mit dem abstecken schließe ich aus, dass das Poti falsche/schwankende Werte liefert. Kann ja im Grunde der Verursacher des Problems sein. Abgesteckt kann es aber keine falschen Werte liefern.
Update: Fehler 1 (Leerlaufsägen) ist behoben 🙂
Der Grund war ein (teil-)defektes neues ÜSR. Es fiel plötzlich aus und nach ein paar Sekundenbruchteilen lief es wieder Normal. Die plötzlichen Spannungsschwankungen am LLS ergaben sich wohl aus dem sporadischen Notlauf. Kälte begünstige die Ausfälle.
Alle anderen Fehler sind noch da. Die mangelnde Leistung mit angesteckten Poti ist mir noch ein Rätsel. Ich werde es neu einmessen und dann wieder berichten. Eventuell ist auch der Abnehmer am LMM defekt/verbogen? Habt ihr das schon mal gehabt? Bei der Fahrzeughistorie schliesse ich das nicht aus.
Grundlegender Prüfumfang bei Problemen an der KE-Anlage , Achtung hierzu sind Fachwissen und entsprechende Werkzeuge nötig , wer das nicht selber kann , der in einer Fachwerkstatt besser aufgehoben .
• Wenn nötig eventuell Verschleißteile wie Luftfilter, Zündkerzen tauschen
• Wenn Probleme durch die Zündanlage nicht ausgeschlossen werden können Zündverteiler, Zündkabel, Zündzeitpunkt prüfen (Stellung des Abgleichsteckers berücksichtigen; Abgleichstecker generell nur auf Normal oder Super, entsprechend der getankten Benzinsorte! ). Am schnellsten festzustellen sind Zündungsprobleme mit einem mehrkanaligem Hochspannungsoszilloskop und Induktivgeber anhand der Sekundärbilder der Zündspule für die einzelnen Zylinder.
• Spannungsversorgung und Masseanschlüsse des KE-Steuergeräts überprüfen.
• Kraftstoffdrücke messen
• Gas Zug bzw. Regulierungsgestänge überprüfen
Symptom-Ursache-Lösung:
Symptome des Problems genauer analysieren:
Abgleichstecker des KE-Steuergeräts auf Stellung 1 !
In welchen Betriebszuständen des Motors tritt das Problem auf? :
a) Funktioniert die Kaltstartanreicherung /Warmlaufanreicherung ?
(Nach einwandfreiem Kaltstart leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl zum Warmlauf des Motors?)
b) Hängt der betriebswarme Motor gut am Gas? (spontane Gasbewegungen gegen Vollgas werden unmittelbar ohne „Verschlucken“ angenommen?)
c) Ist in allen thermischen Betriebszuständen ein runder Motorleerlauf gewährleistet? (laufender Motor [beobachtet am Zyl.-Kopf] sollte sich in
der Gummilagerung nicht sichtbar bewegen)
d) Funktioniert die elektronische Leerlaufdrehzahlregelung? (Leerlaufdrehzahl wird auch unter leichter Belastung eingeregelt und
aufrechterhalten? z. B. Fahrstufe D eingelegt
e) Leerlaufdrehzahl sollte außerdem relativ konstant gehalten werden und nicht mehr als 50 U/min (bei mir sind es 30 U/min am Analogdrehzahltester)
schwanken, wobei der Drehzahlsollbereich eingehalten werden muss)
f) Läuft der Motor auch in Lastübergangszuständen (z.B. bei Schalten auf N-, bzw. Auskuppeln im Schiebebetrieb oder beim Bremsen) absolut
ruckelfrei ohne abzusterben?
g) Verdecktes Symptom: CO-Gehalt lässt sich nicht oder nur schwer Einstellen, Leerlaufdrehzahl erhöht sich beim Einstellen.
Ursachen und Lösungsansätze
Wenn einzelne Symptome negativ sind, empfehlen sich die folgenden Vorgehensweisen mit den entsprechend gekennzeichneten Kleinbuchstaben
Sind mehrere Symptome negativ, die Lösungsansätze einzeln analog anwenden.
a): Kühlmitteltemperaturgeber, Kaltstartventil, Leerlaufsteller, und deren Verkabelung zum Steuergerät überprüfen.
Extreme Falscheinstellung des Potis führt zu ähnlichen Symptomen. Potisignal überprüfen.
b): Elektrohydraulischen Drucksteller, Drosselklappenschalter, Leerlaufschalter, sowie deren Verkabelung zum Steuergerät überprüfen
zuletzt Potiverkabelung zum Steuergerät, Potisignal überprüfen
c): Ansaugtrakt des Motors auf Dichtheit überprüfen.CO- Einstellung überprüfen bzw. nachjustieren.
Potistecker abziehen: verbessert sich der Leerlauf bei abgezogenem Stecker deutet dies
auf Verschleiß des Stauscheibenpotentiometers hin. Potisignal überprüfen.
d) / e) : Schwankt die Leerlaufdrehzahl ständig um mehr als 50 U/min, Potistecker abziehen. Verbessert sich der Leerlauf bei abgezogenem Stecker
z. B. Motor „sägt“ nicht mehr) deutet dies auf starken Verschleiß oder Falscheinstellung des Stauscheibenpotentiometers hin. Potisignal überprüfen.
Ist die Leerlaufdrehzahl konstant erhöht (Notlauf mit und ohne abgezogenem Potistecker), d.h. es erfolgt keine Einregelung der Leerlaufdrehzahl bei leichter
Belastung (z.B. Fahrstufe D oder viele elektrische Verbraucher), Leerlaufregler, Drosselklappenschalter, Leerlaufschalter,
deren Verkabelung zum Steuergerät, Verkabelung des Potis zum Steuergerät, und Potisignal überprüfen.
f): Leerlaufregler, und dessen Verkabelung zum Steuergerät überprüfen. Abgasmessung durchführen, Auspuffanlage auf grobe Dichtheit kontrollieren. Ist der
Sauerstoffgehalt im Abgas stark erhöht deutet dies auf eine „unvollständige Verbrennung“ des Motors hin. Weiteres Vorgehen siehe „g)“
g): Ansaugtrakt des Motors auf Dichtheit überprüfen. (besonders Gummiteile neigen dazu nach einem gewissen Alter brüchig zu werden, was zum
ziehen von Falschluft führt) Leerlaufregler, dessen Verkabelung, Potiverkabelung und Potisignal überprüfen. evtl. ist das Gemisch auch stark abgemagert.
CO-Gehalt kontrollieren und einstellen
Mit freundlichen Grüßen
Dieter
https://www.ebay.de/sch/275bosch/m.html
https://www.ebay.de/sch/dibus_17/m.html
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Zitat:
Grundlegender Prüfumfang bei Problemen an der KE-Anlage , Achtung hierzu sind Fachwissen und entsprechende Werkzeuge nötig , wer das nicht selber kann , der in einer Fachwerkstatt besser aufgehoben .
Das kann man nur immer wieder sagen, wer stumpf hingeht und Neuteileweitwurf veranstaltet, baut dabei mehr kaputte Teile ein als das Auto eigentlich hat. Eine vernünftige Diagnose machen lassen und dann gezielt das defekte Teil ersetzen lassen, führt mehr zu erfolg als an allem rum zu basteln.
An nem nicht richtig laufendem Motor n Poti ein zu messen geht nicht ohne weiteres, Zündungsteile sind gerne in Neu defekt und machen komische Fehler, ÜSR dass gleiche. Wenn man da alles neu macht, ist dass Auto in der Regel richtig kaputt.
Mit diesen "Allgemein Antworten" kann ich nicht viel anfangen. Im Thread wurde ja genau aufgelistet was/warum gemacht wurde. Die Ausgangslage mit den Verbastelungen des Vorbesitzer war auch schlecht. Das ist jetzt mein 3. M102, kenne mich daher schon "etwas" mit den basics aus 😉
Der Motor läuft ja jetzt auch sehr gut im Leerlauf und nimmt sauber Gas an. Aber mir hat er selbst für einen 1.8er mit abgenudelter Nocke zu wenig power.
Wenn ihm obenrum die Puste ausgeht , läuft er möglicherweise unter Last zu Mager , bei mir war das mal der Fall als ich einen Gebrauchtes Elektrohydraulisches Stellglied (EHS) eingebaut habe , dieses hat eine Einstellschraube (Versteckt auf der innenseite hinter einem Blättchen mit Schlitz,an der mann nicht drehen sollte) , der Vorbesitzer hat es aber getan.
Zum Prüfen wäre eine Komplette , sauber eingeregelte LMM-Einheit (Stauscheibe/Drosselklappe/ EHS/Poti/Mengenteiler)ideal, hat aber wohl keiner mehr einfach so rumliegen.
Bei mir half ein einstellen des Tastverhältnisses auf 50% mit dem alten undichten EHS und dann am neuen (gebrauchten) EHS soll lange an der Einstellschraube spielen bis das Tastverhältniss wieder bei 50% lag , leider muss zum einstellen immer das EHS ausgebaut werden.
Der nächste häufige Fehler, ist das Vertauschen des Anschlussteckers vom EHS, mit dem vom Leerlaufsteller.
Grüße
Hat der denn ohne Motorsteuergerät genug Leistung? Sonst stimmt was an der Grundeinstellung nicht oder der Kat ist zu. Wenn der nur mit MSTG zu wenig Leistung hat, dann würde ich mal nach Luftmassenmesser / EHS schauen.
Die Zicken kenne ich, wenn das EHS defekt ist. Rumdrehen tut man daran nicht. Und auch auf Doof n neuen Poti in den Luftmassenmesser schrauben geht zu 98% schief. Nicht umsonst hat Daimler vorgegeben, den LMM im ganzen zu tauschen, auch wenn man den Poti als Einzelteil kaufen konnte. Die Potis gehen nur im unteren Schleifbahnenbereich kaputt, wenn das Auto hunderttausende von KM Kurzstrecke gejuckelt ist. Man kann das bevor man da was anpackt durchmessen.
Hallo, kenne ich und keiner kennt sich damit aus.
Bleibt das Tastverhältnis bei erhöhter Drehzahl bei 50, oder geht er dann in Notlauf. Muss auch bei erhöhter Drehzahl geprüft werden.
Gruss Andreas