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Sinn von Strömungswiderstand durch Auspuffanlage
Hallo Leute.
Ich habe eine Verständnisfrage:
Ich fahre einen Super-Seven mit einem 2-Liter OHC-Motor aus einem 1985er Sierra mit IDF Weber-Vergasern. Beim Kauf war an dem Auto ein offensichtlich wild zusammen gewürfelter Auspuff verbaut und der Vorbesitzer hatte den Topf leer geräumt, offenbar um ihn schön laut zu machen. Da sich meine Ohren bei der Fahrt ca 70cm vom Endrohr der Sidepipe befinden, habe ich den Auspuff damals ersetzt. Für das Auto gibt es keinen Auspuff von der Stange, also habe ich den aus generischen Teilen gebaut.
Beim alten Auspuff wurde das Rohr hinter dem Krümmer irgendwann von 65mm auf 45mm reduziert und vor dem Topf wieder auf 65mm erweitert. Da ich vermutete, dass meinem Vor-Pfuscher nur das 65mm Rohr ausgegangen war, habe ich den gesamten Auspuff mit 65mm Rohren bebaut. Der Motor läuft - abgesehen von leichtem Patschen beim Gas wegnehmen - soweit gut.
Kürzlich meinte aber ein Kumpel, das hätte einen Sinn gehabt. Ein Motor brauche einen gewissen Strömungswiderstand, damit er richtig läuft. Auf die Frage hin, warum das denn so sein müsse, konnte er mir aber keine schlüssige Antwort liefern. Er meinte, sonst ginge der Motor kaputt. Sein GTI hat aber einen modernen Motor mit Einspritzanlage und Turbo. Da mag das ja so sein. Aber stimmt das auch für meinen primitiven Saug-Vergaser-Motor ?
Im Netz konnte ich keine vernünftige Erklärung finden. Die paar Treffer, die in diese Richtung gingen, sprachen von Gemischveränderung bei Turbo-Motoren mit Einspritzanlage.
Kann mir hier jemand erklären, welchen Benefit der vormals höhere Gegendruck im Auspuff bei einem Vergaser-Motor potentiell hat bzw. welches Risiko es birgt, dass der Auspuff nun etwas weniger Gegendruck erzeugt? Mir geht's hier explizit nicht um "besseren" Klang. Der neue Auspuff liegt unter der Schallgrenze im Papier, schon um meine Trommelfelle zu schonen. Der Motor soll vielmehr korrekt laufen und keinen Schaden nehmen.
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20 Antworten
Dein OHC dürfte eine Verdichtung von 9 : 1 haben , MKB wäre halt gut zu wissen !
Bei der Geschichte geht es um Rückstau und Zylinderfüllung .
Kaputt geht da deswegen nichts , ist der Rückstau nicht optimal , wirkt sich das negativ auf die Zylinderfüllung aus , was sich dann negativ auf die Leistung auswirkt !
Der 2,0 OHC hat ja ab Abgaskrümmer ein Hosenrohr verbaut , das unten in einem 50er Rohr wieder zusammengeführt wird , reicht eigentlich aus vom Durchmesser , mit 55mm wäre das schon mehr als ausreichend vergrößert !
65mm macht da keinen wirklichen Sinn .
Mit IDF Doppelwebers schafft der Motor so an die 120 ps bei guter Abstimmung !
Am besten mal austesten mit 50mm Rohr und mit 55mm Rohr , danach bist Du schlauer !
Zitat:
Kürzlich meinte aber ein Kumpel, das hätte einen Sinn gehabt. Ein Motor brauche einen gewissen Strömungswiderstand, damit er richtig läuft. Auf die Frage hin, warum das denn so sein müsse, konnte er mir aber keine schlüssige Antwort liefern.
Weil es Blödsinn ist.
Um einen Effekt bei der Wahl des Rohrdurchmessers zu bekommen brauch es sehr scharfe Nockenwellen mit den dazugehörigen Steuerzeiten. Ich gehe davon aus dass der 2,0l ohc mit den Originalen Strassen Nockenwellen läuft.
Zitat:
Beim alten Auspuff wurde das Rohr hinter dem Krümmer irgendwann von 65mm auf 45mm reduziert und vor dem Topf wieder auf 65mm erweitert. Da ich vermutete, dass meinem Vor-Pfuscher nur das 65mm Rohr ausgegangen war, habe ich den gesamten Auspuff mit 65mm Rohren bebaut.
Entweder ist ihm das Material ausgegangen oder die Kiste war mit dem 65mm Rohr und Leergeräumten Schalldämpfer so laut, dass er ein 45mm Rohrstück eingesetzt hat um eine Reduzierung zu erzeugen. Damit hat man der Anlage nachträglich etwas Lautstärke genommen.
Das macht man heute noch bei Pseudo Strassen Gruppe A anlagen mit ABE. Rohrdurchmesser 63,5mm aber die Schalldämpfer werden dann innen auf 50 oder 55mm reduziert um die Lautstärke zu reduzieren.
Zitat:
Sein GTI hat aber einen modernen Motor mit Einspritzanlage und Turbo. Da mag das ja so sein.
Beim Turbo ist ein großer Rohrdurchmesser noch wichtiger als beim Saugermotor.
Zitat:
habe ich den gesamten Auspuff mit 65mm Rohren bebaut. Der Motor läuft - abgesehen von leichtem Patschen beim Gas wegnehmen - soweit gut.
Trotzdem mal die Lamdawerte mit einem BreitbandLamdatool überprüfen und Vergaser nachjustieren wenn nötig. Da die 45mm Verengung fehlt kann es sein dass der Motor jetzt etwas magerer läuft.
Rückstau brauchst du bei Zweitaktern, da du für die Spülung eine gewisse Schwingung der Abgassäule benötigst. Bei Viertaktern, die nicht gerade an der Kotzgrenze laufen,übernehmen das die Ventile.
Dann laufen scheinbar fast alle Motorradmotore an der Kotzgrenze. Da reicht oftmals schon ein anderer (Racing)Endtopf um überhitzte Motore mit Magerpatschen zu generieren. Ob der obige Motor da anfällig ist weiß ich nicht, aber sobald Ventilüberschneidungen bei den Steuerzeiten vorherrschen ist ein richtiger Strömungswiderstand im Auspuff schon sinnvoll um den Gasaustausch mit zu regeln. Meist reicht es aber die Motore einfach fetter abzustimmen.
Ja , die Märchen wegen dem Rückstau geistern immer noch in Foren rum !
Das Thema kann man nicht pauschal bei jedem Viertakter anwenden !
Beim Pinto-OHC braucht man dafür nur den Einspritzer mit 8,5 : 1 Verdichtung zu nehmen , dessen Auspuff ist ab Werk auf Rückstau aufgebaut , nimmt man Ihm diesen Rückstau , wird der Motor obenrum zur lahmen Möhre .
Nebenbei hat der OHC noch ganz andere Hürden zu meistern , die Auslässe sind viel zu klein , da steckt schon die erste Drossel , dann läuft beim Serien-Abgaskrümmer der 4. Zylinder gegen den Abgasstrom , dieses Problem kann man mit dem Abgaskrümmer vom OHC-RS 2000 und dem passenden Hosenrohr beseitigen .
Nicht ohne Grund fand man beim Ford-Tuner viele asymetrische Tuningnocken mit mehr Grad auf der Abgasseite .
Auf dem Bild kann man gut erkennen , das die zwei Abgänge beim RS-Krümmer im Gegensatz zum Serienkrümmer um 90° verdreht sind .
Kleiner Tipp , nur die gedrosselten OHC's im Transit , hatten am Abgaskrümmer nur ein Rohr als Abgang !
Es scheint, ich kann den Auspuff am Ende so lassen ohne dass der Motor Schaden nimmt. Das wollte ich wissen. Danke Euch allen für die Rückmeldungen.
Der OHC ist meines Wissens Serie. Ich habe ihn mal messen lassen, da kam ich auf 116 PS. Der Motor (MKB=NE) ist mit Breitbandsonde bei ca 0,8-0,85 Lambda abgestimmt. Selbst bei Plattgas geht der Motor faktisch nie über die 1,0 rüber. Das passt. Zieht auch gut bis 5.000 U/Min.
Nehme ich den Fuss vom Gas dauert's erst Mal 2-3 Sekunden bevor der Motor leicht zu patschen beginnt, Lambda geht dann knapp über die 1,0. Ein Tippen ans Gaspedal und es ist weg. Danach läuft der Motor auch ohne Patschen im Schleppmodus weiter.
Ich glaube nicht, dass sich das Patschen mit geringen Mitteln abstellen lässt. Damit lebe ich einfach bei der alten Möhre. So ein Motor läuft nun Mal nicht wie ein Einspritzer.
Zitat:
Dann laufen scheinbar fast alle Motorradmotore an der Kotzgrenze. Da reicht oftmals schon ein anderer (Racing)Endtopf um überhitzte Motore mit Magerpatschen zu generieren.
Ein Motorrad Motor mit einem Pkw Motor zu vergleichen, ist wie der alte vergleich mit Äpfel und birnen.
Ein Motorrad dreht teilweise bis 13000rpm, das müssen die Nockenwellen mit ihren Steuerzeiten können. Ein Motorrad Motor reagiert sehr empfindlich was das Thema Abgasanlage angeht.
Zitat:
Ich habe ihn mal messen lassen, da kam ich auf 116 PS. Der Motor (MKB=NE) ist mit Breitbandsonde bei ca 0,8-0,85 Lambda abgestimmt.
Vor dem Auspuffumbau oder nach dem Auspuffumbau?
Wenn das Vor dem Auspuffumbau gewesen ist, sollte man nochmal nachmessen.
Zitat:
Selbst bei Plattgas geht der Motor faktisch nie über die 1,0 rüber
Vollgas sollten so Lamda 0.8- 0,85 anstehen, magerer wie 0.90 sollten es nicht sein.
https://www.lambda-tuning.de/images/afr_lambda.jpg
Zitat:
Vor dem Auspuffumbau oder nach dem Auspuffumbau?
Wenn das Vor dem Auspuffumbau gewesen ist, sollte man nochmal nachmessen.
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Ich habe die Breitband-Anzeige permanent im Amaturenbrett verbaut. Die zitierten Werte sind nach dem Umbau. Die Werte haben sich aber nach meiner Erinnerung durch den Umbau auch nicht wesentlich verschoben.
Zitat:
Vollgas sollten so Lamda 0.8- 0,85 anstehen, magerer wie 0.90 sollten es nicht sein.
https://www.lambda-tuning.de/images/afr_lambda.jpg
.
Trete ich das Gaspedal ruckartig auf die Bodenplatte, springt der Lambda-Wert kurz in den Bereich von 0,95-0,98, um dann innerhalb von ca. 2 Sekunden wieder in den Bereich zwischen 0,8 und 0,9 zu fallen, auch wenn ich den Fuss drauf lasse. Ja, ideal wäre, wenn der Wert gar nicht steigt. Aber besser als das bekomme ich meinen Vergaser nicht abgestimmt und selbst ein Wert von 0,98 ist ja nicht nicht gefährlich. Die G-Kat-Motoren laufen nur in dem Bereich.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 28. Februar 2022 um 20:01:34 Uhr:
Zitat:
Sein GTI hat aber einen modernen Motor mit Einspritzanlage und Turbo. Da mag das ja so sein.
Beim Turbo ist ein großer Rohrdurchmesser noch wichtiger als beim Saugermotor.
Und der Turbo braucht/will auch keinen Rückstau (am liebsten will der das Abgas direkt am Krümmer ablassen).
Gruß Metalhead
Der OHC mit MKB NE hat eine Verdichtung von 9,2 : 1 .
Den gab es Serie als Vergaser mit 100 und 105 ps , als RS mit dem gezeigten Krümmer mit 110 ps und später als Einspritzer ( L-JET ) mit 115 ps .
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 1. März 2022 um 12:39:27 Uhr:
Zitat:
Dann laufen scheinbar fast alle Motorradmotore an der Kotzgrenze. Da reicht oftmals schon ein anderer (Racing)Endtopf um überhitzte Motore mit Magerpatschen zu generieren.
Ein Motorrad Motor mit einem Pkw Motor zu vergleichen, ist wie der alte vergleich mit Äpfel und birnen.
Ein Motorrad dreht teilweise bis 13000rpm, das müssen die Nockenwellen mit ihren Steuerzeiten können. Ein Motorrad Motor reagiert sehr empfindlich was das Thema Abgasanlage angeht.
Das betrifft bei weitem nicht nur die Hochdrehzahlmotore, sondern auch die Motore von z. B. Harley, welche nicht höher als 5500 U/min drehen, also nicht mal so hoch wie ein Automotor. Die haben tlw. den gleichen Hubraum wie ein Auto. Da kannst als erstes gleich mal ne größere Teillastdüse einsetzen bei offenem Auspuff bei den alten Vergasermodellen. Ich denke dahingehend wäre bei TE sicherlich noch was zu optimieren, um wieder zum Thema zu kommen.
Ich muss dazu sagen, dass ich nicht beurteilen kann, ob sich durch die Änderungen des Auspuff das Gemisch verändert hat, denn ich habe zeitgleich mit dem Auspuff auch den Vergaser verändert (kleinere Lufteinlässe). Dies machte ohnehin eine neue Bedüsung notwendig.
Ich kann nur sagen, dass der Motor nun gesamt besser läuft als vor dem Umbau. Den pos. Effekt schreibe ich jedoch der notwendigen Änderung am Vergaser zu, nicht dem Auspuff.