Sinn eines neueren Motorrades?
Hallo,
In der Fahrschule fuhr ich eine Uralt GS500E.
Mein Fahrlehrer meint er behält sie solange ie läuft, da sie den modernen Maschinen abgesehen von ABS in nichts nachsteht.
Gut, da hatte ich keinen vergleich.
Jetzt habe ich mir eine 6000er Srad geholt, eine der ersten von 96.
110 PS auf 200KG vollgetankt.
Wenn ich das Bike nun den mit den knapp 2 Jahrzenhten jüngeren Bikes von meinen Kollegen vergleiche steht die Srad ihnen in den Daten ebenflls nichts nach, außer eben wieder ABS.
Alle so um die 200 KG und max. 10-15 PS mehr als meine.
Das Kurvenverhalten ist nun auch nicht unendlich besser, finde ich.
Wenn man in alte Autos einsteigt, kann man die ja gar nicht mehr mit neuen vergleichen?
Gibt es jedoch so weng Unterchiede zesichen "alten" und "neuen" Supersportlern (ABS)?
Oder kann ich das als Anfänger einfach nicht erkennen?
Grüße
Beste Antwort im Thema
Datenblätter sagen überhaupt nichts. Als Nichtschwimmer kann man auch schlecht die Vorzüge bestimmter Tauchausrüstungen urteilen - mal so überspitzt ausgedrückt.
194 Antworten
Ich bin die TL gefahren - und kann mir kaum etwas unharmonischeres vorstellen ...
doch ...
die Guzzi 1100 Sport.
Nein, die Begeisterung ist echt 😁. So ein rumpliger V2 ist gewiss technisch und leistungsmäßig einem guten R4 oder gar einem Sechser unterlegen - aber er macht einfach so viel mehr Spaß. Da merkt man einfach, dass da ein Kraftwerk werkelt, das Kraftstoff säuft und Kraft produziert. Metallica gegen ModernTalking 😁
Ich finde es schön, dass man jetzt das subjektive Empfinden deutlich macht und nicht den Eindruck erweckt, der V2 sei der tatsächlich kräftigere Motor, denn das konnte man durchaus so auffassen.
Ich habe das bei meiner M 900 auch so "empfunden" aber schnell gemerkt, dass dieser tolle V2 sehr unpraktisch war. Und schneller war man damit keineswegs. Sencer hat das sehr gut beschrieben. Das nutzbare Drehzahlband war extrem schmal, man war dauernd am Schalten, entweder kam kein richtiger Zug mehr, oder der Eimer ruckelte an der Kette wie wild. Ein tolles und schönes Motorrad, aber unpraktisch. Lew hat mir gleich prophezeit, dass ich die Duc schnell wieder abgebe.
Ich habs nochmal mit einer 750 Supersport versucht, war auch nicht besser.
Und wenn ich richtig Spaß am Motorrad fahren habe, ist das Grinsen gleich breit, ob ich XRV 750 oder K 1300 GT bewegt habe.
Das breiteste Grinsen, das ich im Zusammenhang mit dem Motorradhobby je hatte, war letztes Jahr Ende August. Auf einer steinalten KLR 650 mit einem Zylinder. Und nicht nur ich, auch zwei andere hatten dieses Grinsen, gar von einem Freudentanz wurde gemunkelt. Das lag nicht nur an den Motorrädern.
Zurück zu alt/neu: Der größte Vorwurf an Honda, die neue AT sei eben kein legitimer Nachfolger der alten, war der Reihenmotor. Hier brachten die Marketingleute von Honda den HZV ins Gespräch, wurde überall von der Fachpresse aufgenommen. Durch entsprechenden HZV gefühlt kein großer Unterschied zum alten Vau.
Also.
Ohne Reihentwin bekommen sie wohl das DCT nicht vernünftig untergebracht. Außerdem haben sie gerade keinen Euro4-V2 greifbar. Die alten sind alle ausgemustert.
Ähnliche Themen
Der V2 baut für das DCT zu schmal. Für mich ist der V2 einfach genial - so oft ich auch die Karre erde - der Motor bekommt aber auch garnix ab. Bei einem Reihen-Motor hätte ich einen höheren Verbrauch an Motordeckeln als an Bremsbelägen 😁
Motorschutzbügel ?
Die frage ist ja, ob ein Paralleltwin mit einem entsprechenden Hubzapfenversatz einem V2 - vom subjektiven Empfinden her - ebenbürtig ist oder nicht.
Das dürfte schwer zu quantifizieren sein. Aber trotzdem möchte ich meinen, dass ein gleichwertiger V2 einem R2 mit entsprechendem HZV vielleicht doch überlegen ist: Mehr "Stereo-effekt".
An einer SV? Im Sporteinsatz?
Weiche von mir - Blasphemie 😁
Zitat:
@TDIBIKER schrieb am 17. Januar 2016 um 21:00:15 Uhr:
Die frage ist ja, ob ein Paralleltwin mit einem entsprechenden Hubzapfenversatz einem V2 - vom subjektiven Empfinden her - ebenbürtig ist oder nicht.
Ich kann Dir das erst beantworten, wennn ich eine der neuen AT mal gefahren habe. Das wird aber noch länger dauern.
Und wir reden dann nicht von
einemV2, sondern von
demTriebwerk der legendären Africa Twin RD03, 04, 07 und 7a. Ich bin mal die Liste durchgegangen, welche V2 ich schon hatte und auch gefahren bin. Ducati 750 SS und M 900 Monster. Honda CX 500 Eurosport, NTV 650, XL 600 V Transalp und XRV 750 Africa Twin. Moto Guzzi V65 Lario. Suzuki SV 650 S und (ich erinnere mich ungern) Yamaha XZ 550.
Ich kann da rückblickend nicht von "einem" V2 sprechen. Jeder war irgendwie anders. Natürlich sind sich die Motoren der Transalp und der Africa Twin sehr ähnlich. Der SV 650 Motor erschien wesentlich "kerniger" als der NTV-Treibsatz, der eher lahmarschig daher kam und der M 900 Motor war schlicht unkultiviert rau.
Der 59 PS "starke" V2 der RD04 ist eher unspektakulär. Leise blubbert er durch seinen Serientopf, nimmt freudig das Gas an und dreht einigermaßen gleichmäßig, wenn es beim Überholen mal sein muss, bis 8000.
Keine Spur von dem brachialen Biss der K 1300, die weiß Gott alles andere als langweilig zu fahren ist. Das Motorrad kann Dinge, da muss der Fahrer drauf achten, sich nicht zu übernehmen. Der Adrenalinausstoß ist dabei gefühlt deutlich höher als bei der Queen.
Das Motorrädle kommt bieder daher, so ein "Rentnermobil" im unauffälligen beigemetallic. Man lasse sich nicht täuschen. Das ist ein Wolf im Schafspelz. Und ein gelungenes Styling hat sie auch.
Finde ich wenigstens.
Hallo,
ich will euch in eurer Glaubensdiskussion nicht stören,das würde ich euch beweisen, sowohl auf dem Prüfstand als auch auf der Rennbahn.
aber dass besonders beim V nicht der Glaube und der Sound entscheidet,
Marcel Gerhard aus Frauenfeld/CH
baute vor nahezu 20 Jahren einen V2 mit 55° Zylinderspreizung
und dieser V2 war allen Konkurrenten mit 750cc haushoch überlegen,
sowohl den Einzylindern, den Twins, den Dreizylindern und auch den Vierzylindern.
Thomas Kunert pilotierte diesen Motor in seinem Bahngespann und bei den meisten Veranstaltungen spielte er nahezu mit der Konkurrenz.
Im Übrigens ist es falsch was der Scheiberling hier erklärt, denn es war so, dass im Bahnsport Methanol generell als Kraftstoff zur Auflage ist, und man den den Betreibern von seriellen Motoren die Verwendung von Normalbenzin erlaubte.
Der Fehlschluss kam von Gerhard selbst,
der das Triebwerk ursprünglich mit Benzinvergasern ausgerüstet hat und Tomas Kunert nicht damit zu Frieden war - sodann hat man das Triebwerk bzw dessen Vergaserei auf zwei BZ-Vergaser umgerüstet.
Entscheidend sind die Winkelgrade zwischen 50° und 65° und dass jeder Z-Kopf eigens gespeist wird und dass die Exhaust-Vereinigeng zum Abgassammler möglichst nahe beim Schalldämpfer ist.
Gunar Sörensen aus Dänemark
baute viele Jahre zuvor aus zwei JAWA-897 Speedwaymotoren
mit der selben Spreizung einen 1000cc Motor umgerüstet auf Benzin.
Es ist unüblich mit Benzinbetrieb so kurze Kühlrippen zu nutzen, doch Sörensen hat die Kühlrippen im O-Zustand belassen.
Als Vergaser wählte der Däne zwei Dellorto-SSI,
weil dieses Prinzip eigenständige Schwimmerkammern verwendet.
Tschüss
und Sorry für OffTopic 😉
Das subjektive Empfinden kann ich zu 100% bestätigen.
Meine bessere Hälfte fährt ja die F800S.
Für meinen Geschmack vom Charakter recht unscheinbar und der Motor selbst klingt eher nach Rasenmäher, nicht nur durch den originalen ESD, auch von den mechanischen Geräuschen die aus dem Motorgehäuse dringen.
Dann bin ich Anfang November die Husky Nuda R eines Freundes gefahren. Richtig geil.
Da glaubt man ehrlich nicht, daß das fast der gleiche Motor ist, daß Ding macht richtig Laune und beim Sound des originalen ESD fragt man sich, wie das Teil eine Zulassung bekommen hat.
Ob die Fahrleistungen jetzt tatsächlich durch den HZV besser wurden, kann ich nicht sagen. Hab ich nicht gemessen Zumal der Motor ja auch mehr Hubraum und Leistung bekommen hat.
Dazu müsste man erstmal einen F800 Motor mit Nuda-HZV und ohne Leistungssteigerung "gegentesten".
Aber rein subjektiv ist der Nuda-Rotax deutlich spaßiger als die BMW-Variante.
Unabhängig vom Glauben oder real fassbaren Messwerten macht mir das Fahren auf der F800 richtig Spass, weil mir der Motorsound und irgendein ungleichmässiges Gerumpel ziemlich egal ist und ich das Motorrad als Ganzes sehe. Ein gleichmässig laufender Motor ist mir sogar lieber.
Als Ingenieur mag ich künstlich auf rauh getrimmte Dinge nicht und erfreue mich lieber an mechanisch fein ausgewuchteten Maschinenteilen. An unsere Maschinen bauen wir auch nicht irgendwo etwas ein, damit es extra stark vibriert. Da verbinde ich immer einen Defekt mit.
Am liebsten würde ich mir ein Wankelmopped kaufen, wenn es die heute noch geben würde. Die alten Herkules finde ich ausgesprochen hässlich.
Oder ein Elektro-Krad, wenn die Akkus endlich ausreichend sind. Ich brauche keinen Lärm oder Vibrationen.
Zitat:
@4-Ventiler schrieb am 17. Januar 2016 um 21:34:36 Uhr:
Hallo,ich will euch in eurer Glaubensdiskussion nicht stören,das würde ich euch beweisen, sowohl auf dem Prüfstand als auch auf der Rennbahn.
aber dass besonders beim V nicht der Glaube und der Sound entscheidet,Marcel Gerhard aus Frauenfeld/CH
baute vor nahezu 20 Jahren einen V2 mit 55° Zylinderspreizung
und dieser V2 war allen Konkurrenten mit 750cc haushoch überlegen,
sowohl den Einzylindern, den Twins, den Dreizylindern und auch den Vierzylindern.
Thomas Kunert pilotierte diesen Motor in seinem Bahngespann und bei den meisten Veranstaltungen spielte er nahezu mit der Konkurrenz.
Im Übrigens ist es falsch was der Scheiberling hier erklärt, denn es war so, dass im Bahnsport Methanol generell als Kraftstoff zur Auflage ist, und man den den Betreibern von seriellen Motoren die Verwendung von Normalbenzin erlaubte.
Der Fehlschluss kam von Gerhard selbst,
der das Triebwerk ursprünglich mit Benzinvergasern ausgerüstet hat und Tomas Kunert nicht damit zu Frieden war - sodann hat man das Triebwerk bzw dessen Vergaserei auf zwei BZ-Vergaser umgerüstet.
Entscheidend sind die Winkelgrade zwischen 50° und 65° und dass jeder Z-Kopf eigens gespeist wird und dass die Exhaust-Vereinigeng zum Abgassammler möglichst nahe beim Schalldämpfer ist.Gunar Sörensen aus Dänemark
baute viele Jahre zuvor aus zwei JAWA-897 Speedwaymotoren
mit der selben Spreizung einen 1000cc Motor umgerüstet auf Benzin.
Es ist unüblich mit Benzinbetrieb so kurze Kühlrippen zu nutzen, doch Sörensen hat die Kühlrippen im O-Zustand belassen.
Als Vergaser wählte der Däne zwei Dellorto-SSI,
weil dieses Prinzip eigenständige Schwimmerkammern verwendet.Tschüss
und Sorry für OffTopic 😉
Und was sagt uns das jetzt? Meinst Du, dass ein V2 zwischen 50° und 65° objektiv anderen Motorenbauformen überlegen wäre, bei gleichen Eckdaten (Hubraum, Bohrung/Hub, usw...)?
Und wenn ja, warum .... meine BT hat 75°. Warum haben die Ingenieure von Yamaha dann nicht 65° gewählt...
Vergleichen wir mal vier Motorräder aus deutschen Landen:
BMW R100GS (1990): 980 Kubik, 60 PS, 181 km/h Spitze, 76 Nm, 5,1 Sekunden von 0 auf 100,
BMW R1150GS (2000): 1130 Kubik, 85 PS, 198 km/h Spitze, 98 Nm, 4,3 Sekunden von 0 auf 100,
BMW R1200GS (2010): 1170 Kubik, 110 PS, 215 km/h Spitze, 120 Nm, 3,7 Sekunden von 0 auf 100
BMW R1200GS (2015): 1170 Kubik, 125 PS, 230 km/h Spitze, 125 Nm, 3,5 Sekunden von 0 auf 100
Mit anderen Worten: Eine große BMW GS von heute hat mehr als doppelt so viel Leistung und fast doppelt so viel Drehmoment wie vor 25 Jahren. Sie hat, gemessen an der Alten, Mörderbremsen, sie hat ein während der Fahrt verstellbares Fahrwerk, sie hat einen Bordcomputer, LED-Licht, eine Traktionskontrolle und eine Navi-Vorbereitung.
Das hat sich verändert.
Mit rund 15.000 Euro (30.000 Mark!) ist die aktuelle GS auch viel teurer als die alten GS, die bei Produktionsende 1994 rund 8.200 Euro gekostet hat, also gut die Hälfte von heute. Allerdings ist auch das "Durchschnittsentgelt", eine Messgröße für die Löhne und Gehälter in Deutschland, gestiegen, und zwar von 21.000 Euro auf 35.000 Euro pro Jahr (West). Inflationsbereinigt ist also die aktuelle GS rund 20% teurer als die R100 von 1990 - was ich angesichts der massiven technischen Verbesserungen für durchaus günstig halte.
Passend dazu müsste man aber noch die Leistungsdiagramme übereinander legen. Höre von Fans des Boxers gern Gemecker das man die Neuen zu sehr drehen "muss" und das gefällt einigen nicht. Der Bumms von unten soll fehlen. Frag mich schon immer ob das rein subjektiv ist weil er eventuell sauberer läuft? Bei SSP wurde ja oftmals einfach nur die Kurve steiler um mehr Spitzenleistung zu generieren damit das Datenblatt was her macht...